Slavkovská dráha aneb Jak to tehdy bylo

Horni_Slavkov_1997_nahled — Poslední jízda vlaku, nádraží v Horním Slavkově (1997, foto J. Šimeček, archiv MěÚ H. Slavkov)

Po osmadvaceti letech marných snah a nadějí a rovněž chátrání a rozkrádání je dobojováno. Na části jedné z nejkrásnějších „lokálek“ v této zemi, v úseku někdejší trati č. 144 Horní Slavkov – Loket se aktuálně staví cyklostezka. Za desítky miliónů korun ji tam buduje Správa železnic. Za desítky miliónů korun, které v roce 1997 chyběly na komplexní obnovu této tratě z Krásného Jezu do Lokte.

Pojďme si připomenout tehdejší krizové období, kterým tehdy unitární České dráhy, státní organizace procházely a jehož výsledkem bylo ukončení provozu na několika tratích v České republice.

Technický stav trati v roce 1997

Poslední „léčebnou kúru“ prodělala jednadvacet kilometrů dlouhá lokálka z Krásného Jezu do Chodova počátkem padesátých let dvacátého století. Od poslední kompletní rekonstrukce železničního svršku v letech 1951 až 1952 se totiž do této tratě, s výjimkou úseku Loket – Chodov, kde došlo v roce 1980 v rámci přeložky tratě k částečné obnově, prakticky neinvestovalo a tak nebylo divu, že trať se v roce 1997 nacházela ve stavu, v jakém byla.

Už v roce 1986 upozorňovali odpovědní pracovníci na akutní nutnost zásahu a 28. února 1986 odešla na Správu dráhy do Plzně naléhavá žádost na obnovu 7,563 km dlouhého úseku z Horního Slavkova do Lokte.

O dva roky později, 24. května 1988, již bylo dokonce rozhodnuto, že obnovu trati provede podle požadavků plzeňské Správy dráhy tehdejší Železniční vojsko. Nakonec ale k obnově nedošlo a místo toho se zpracovávaly různé studie nákladovosti a naléhavosti případných rekonstrukcí železničního svršku. Podle jedné z nich, která byla zaměřena na stav mostních objektů, byl již v roce 1994 technický stav trati více než katastrofální. Ze zprávy mimo jiné vyplynulo, že v traťovém úseku z Krásného Jezu do Nového Sedla je 21 mostů, z nichž většina je provozována od doby zahájení provozu na trati, tedy od 7. prosince 1901. Za účelem prověření aktuálního provozního stavu bylo tehdy vybráno šest mostních objektů, jejichž stav byl správcem tratě klasifikován jako nevyhovující. Příčiny nevyhovujícího technického stavu mostních objektů spatřoval autor zprávy především v nadměrném přetížení objektů, v nevhodném stavu železničního svršku a v nefunkční rubové izolaci. Autor zprávy v ní rovněž popsal, že k nadměrnému přetížení mostních objektů docházelo zejména v souvislosti s budováním přeložky trati Chodov – Sokolov, kdy nákladní vlaky, včetně vlaků se stavebním materiálem pro tuto přeložku, byly vedeny přes Krásný Jez. Nepříznivé účinky zvýšeného zatížení se projevily zejména u dlouhých viaduktů, kde především díky rozevřeným a deformovaným stykům kolejí došlo ke zvýšeným dynamickým účinkům a tím pádem k uvolňování spárování a vzniku trhlin. Nejhůře z této studie pak vyšel zejména viadukt v km 6,704 mezi Horním Slavkovem a zastávkou Ležnice. Závěrečné hodnocení autora zprávy pak obsahovalo i navržená opatření, a to krátkodobá, obsahující především zásahy nezbytné pro udržení provozu po dobu 3 až 5 let, a opatření dlouhodobá, obsahující zásahy umožňující podstatné prodloužení fyzické životnosti mostních objektů a tím pádem i tratě. Zpráva ve svém závěru obsahovala i jakousi hrubou kalkulaci nákladů. Náklady na krátkodobá opatření představovaly 5,85 miliónu korun, v případě dlouhodobého prodloužení životnosti by se podle zprávy jen na opravu šesti mostních objektů muselo vynaložit téměř 39 miliónů korun.

O rok později, 2. října 1995, proto Správa dopravní cesty v Karlových Varech podává žádost na komplexní rekonstrukci tratě. Ač se výše uvedený úsek objevuje i v návrhu investičních akcí SDC Karlovy Vary pro roky 1996 a 1997, ke komplexní rekonstrukci železniční tratě nedojde a trať dále chátrá. Výsledky zjištěné z jízdy měřícího vozu jsou pak alarmující – technický stav tratě nezajišťuje další bezpečný provoz. Nad tratí se začaly stahovat temná mračna.

Co bylo dál ?

První úvahy na téma omezení drážní dopravy na trati z Krásného Jezu do Chodova se objevily v červnu roku 1996. Na obnovu tratě, která byla podle pověřeného vrchního přednosty SDC Karlovy Vary prakticky z 97 % odepsaná, bylo tehdy požadováno 68,7 miliónu korun. Úspornější varianta, počítající s prodloužením životnosti zhruba o deset let, pak předpokládala uvolnění přibližně 25 miliónů korun. Komplexní rekonstrukce železničního svršku se však i tentokrát z důvodu nedostatku finančních prostředků neuskutečnila. Místo toho se do tratě investoval pouhý zlomek plánovaných finančních prostředků. V roce 1996 to například v úseku Krásný Jez – Horní Slavkov bylo 760.033,27 Kč; v úseku Horní Slavkov – Loket pak 574.541,10 Kč.

Podle tehdejších tvrzení některých železničářů pracujících na této trati šlo však víceméně o pouhé „záplatování“ nejkritičtějších míst, které spočívalo především ve výměnách shnilých pražců. Jinak se na této trati tehdy údajně nic nedělo a podle dobového tvrzení jednoho ze strojvedoucích, který na této trati jezdil, zde dokonce během posledního roku před ukončením provozu nebyl vidět ani jednou pochůzkář.

Místo obnovy se však již tou dobou připravovalo zavření tratě, a to i přesto, že kvalifikovaným důvodem pro omezení provozování dráhy podle § 19, odst. 1, zákona č. 266/1994 Sb. nebyl havarijní stav železničního svršku či spodku, ale rekonstrukce této dráhy nebo její části.

Zajímavé jistě také bylo, že se o záměru tehdejší státní organizace České dráhy zavřít část tratě č. 144 dozvěděli jak místní obyvatelé, tak i zástupci zhruba devíti místních firem, kteří tehdy železniční dopravu více či méně používali, až na sklonku roku 1996, čímž vzápětí nastalo pochopitelné zděšení. Nahrazení železniční osobní dopravy autobusovou si ještě mnozí zainteresovaní pracovníci dokázali jakž takž představit, při představě přepravy až osmnáctimetrových dílů technologických celků betonáren vyráběných tehdy ve zdejším závodě Stasis Horní Slavkov po komunikacích CHKO Slavkovský les však mnohým běhal mráz po zádech.

(STASIS – později LEGIOS – ani jedna z firem dnes neexistuje;

STASIS byla zkratka pro Stavební a silniční stroje. Byl to největší výrobce betonárek v Československu. A nejen těch. Podnik se v minulosti specializoval i na výrobu vozů Wap i speciálních důlních vozů LDH pro severočeské doly, vyráběl vulkanizační stroje pro opravy a spojování dopravních pásů.

Závod v Horním Slavkově vystavěly v roce 1960 Přerovské strojírny n.p. Velmi záhy došlo k přejmenování na Ústřední dílny Komořany, poté Krušnohorské strojírny, později i s přídomkem k.p. Coby STASIS byl podnik znám od roku 1990. V roce 1999 přebírá firmu ZBA, v plánech bylo obnovení výroby betonárek a automíchačů.

Nakonec část areálu využívala firma LEGIOS Loco – vznik v roce 2013 – pro výrobu tlakových vlakových cisteren. V roce 2019 firma LEGIOS Loco čelila insolvenčnímu řízení, což vedlo k ukončení výroby i zastavení provozu v Horním Slavkově. Areál je nyní opuštěný a uzavřený.

LEGIOS Loco pro změnu zase přebrala někdejší společnost HMS – Heavy Machinery Services a.s., která v letech 2008 až 2012 vlastnila a provozovala tradiční vagónku v Lounech. HMS zavedla značku LEGIOS coby obchodní jméno svých výrobků. V roce 2012 se HMS dostává do vážných ekonomických problémů a firmu přebírá nově založená společnost LEGIOS Loco. V insolvenci hrála roli složitá vlastnická struktura a spory mezi podnikateli, včetně známého jména Františka Savova – např. železničním fandům známá kauza nádraží Vyšehrad či stamiliónové dluhy vůči českému státu.

Vlečka bývalého podniku STASIS, stavební délky 2,405 km je stále zaústěna výhybkou L1 v km 5,565 trati z Krásného Jezu. Z větší části je torzem vlečky bývalých uranových dolů. V roce 1986 došlo k opravě svršku a jejímu rozšíření.

V roce 1996 firma STASIS přepravila po kolejích na 2000 tun materiálu.

Podnik provozoval motorovou lokomotivu T 211.0919 – výr. ČKD Praha pod č. 5574 v roce 1962, typu 1435 BN 150, původní označení T 211.1309 – která byla tehdejšímu podniku Přerovské strojírny n.p. dodána za necelých 300 tisíc korun československých. V roce 1991 byla lokomotiva rekonstruována LD Zdice a poté jezdila v zeleném nátěru. Od roku 2006 je stroj v majetku Železniční společnosti Výtopna Jaroměř, kde byl v roce 2014 rekonstruován na T 211.2009/701 309-7 v celočerveném nátěru).

Již v srpnu roku 1996 informovali pracovníci karlovarské Správy tratí sekci provozní kontroly při Divizi dopravní cesty v Praze o nevyhovujících parametrech trati č. 144 v úseku Krásný Jez – Loket. V přehledu v kolonce „druh závady“ se v podstatě nebjevovalo nic jiného, než „shnilé pražce“ a „špatná geometrická poloha koleje“. Podobně v kolonce „technické příčiny“ se donekonečna opakovaly takové pojmy jako vyžilý železniční svršek, vyhnilé pražce a ojeté kolejnice. Například v km 1,000 až 2,000 byly podle onoho přehledu shnilé pražce ze 100 %. Tomuto technickému stavu pak pochopitelně odpovídala i traťová rychlost. Ta byla na téměř polovině tratě (km 2,5 až 14,3) pouhých 20 km/h.

Začátkem roku 1997 však dostala celá záležitost kolem plánovaného zastavení provozu v úseku Krásný Jez – Loket poněkud rychlejší spád. Do jednání totiž vstoupily další subjekty. Vedle zástupců místních firem v čele s akciovou společností Stasis Horní Slavkov to byly zejména Městské úřady v Lokti a Horním Slavkově, Okresní úřad v Sokolově a nakonec i tehdejší (jeden) poslanec za ČSSD a člen Výboru pro regionální rozvoj, veřejnou správu a životní prostředí a (jeden) senátor (jména dnes nejsou důležitá). Probíhala řada jednání, ale již tehdejší předběžné výsledky měly k optimismu daleko.

Znovu si ve stručnosti shrňme dobová fakta, která byla v roce 1997 ve věci omezení provozování části regionální dráhy Krásný Jez – Chodov v km 0,203 až 15,100 známa:

Rekapitulace

16. prosince 1996 žádal vrchní přednosta Správy dopravní cesty (SDC) Karlovy Vary ředitele Obchodně přepravního ředitelství (OPŘ) Plzeň o projednání omezení provozování dráhy pro traťový úsek Krásný Jez – Loket ve dvou variantách:

od GVD 1998/1999,
od 1. 6. 1997.

pro technickou nezpůsobilost dopravní cesty.

20. ledna 1997 zaslalo OPŘ Plzeň firmě Stasis dodatek k vlečkové smlouvě. Vydání dodatku bylo zdůvodněno takto:

„Jde o jedno z opatření k odstranění ztrátovosti z provozování nákladní dopravy do konkrétních stanic a současně o nutnou podmínku k zachování provozování nákladní dopravy ČD na regionální dráze.“

Na základě dodatku měla být od 1. června 1997 zrušena tarifní stanice Horní Slavkov a místo ní se měla stát odesílací stanicí žst. Chodov s tím, že smluvní cena za jednu jízdu bez ohledu na počet vozů ze žst. Chodov na předávkovou kolej vlečky Stasis bude účtována ve výši 6370 Kč.

21. ledna 1997 vydala firma Stasis Horní Slavkov stanovisko k navrhovanému omezení či zrušení provozu na trati Krásný Jez – Chodov. Firma v roce 1997 předpokládala dovoz materiálu do závodu v rozsahu 90 až 110 vagonů a odvoz hotových výrobků na přibližně 445 až 460 vagonech.

22. ledna 1997 se v zasedací síni Okresního úřadu v Sokolově uskutečnilo jednání zástupců ČD (SDC Karlovy Vary, OPŘ Plzeň) s představiteli okresních, městských a obecních úřadů (Sokolov, Nové Sedlo, Horní Slavkov, Loket, Krásno) a některých firem (Stasis Horní Slavkov, Karlovarský porcelán Loket, Leander Loučky) ohledně omezení dopravy na trati Krásný Jez – Loket.

ODKAZ

Vysokorychlostní trať pomůže rozvoji Prahy 10. Ve Strašnicích vyroste nová čtvrť, podél bývalé dráhy park

24. ledna 1997 informoval vedoucí odboru správy majetku firmy Stasis Horní Slavkov dopisem ředitele Drážního úřadu v Praze o následcích případného uzavření železniční tratě č. 144 v úseku Krásný Jez – Loket. V dopisu se dále uvedlo, že pro rok 1997 získal podnik Stasis významnou zahraniční zakázku v jihovýchodní Asii. Vedení firmy Stasis si v tehdy nastalé situaci nedovedlo představit přepravu velkého množství kontejnerů bez spolupráce s ČD.

„Rozhodnutí o zrušení provozu železniční tratě nás výrazně poškodí, respektive část výroby přímo vyřadí, což může následně vést k likvidaci akciově společnosti Stasis,“

stojí doslova ve výše zmíněném dopisu.

29. ledna 1997 informoval Drážní úřad akciovou společnost Stasis, že

„do dnešního dne České dráhy s.o. nepožádaly o změnu licence k provozování drážní dopravy (§ 32 zákona č. 266/1994 Sb.) ani o omezení drážní dopravy na výše uvedené dráze (§ 38 zákona č. 266/1994 Sb.)“.

31. ledna 1997 oznámil ředitel OPŘ Plzeň tehdejšímu vrchnímu přednostovi SDC Karlovy Vary, že jednali se zástupci firmy Stasis, přičemž toto jednání bylo vyvoláno na základě sdělení, že ČD zruší od 1. června 1997 veškeré tarifní body v úseku Krásný Jez – Loket a tím bude přerušena veškerá osobní i nákladní železniční doprava. V závěru dopisu ředitel OPŘ uvádí:

„Vzhledem k výše uvedenému Vás žádáme o prověření možnosti a stanovení podmínek pro přepravu omezeného počtu nákladních vlaků v úseku tratě Loket – Horní Slavkov. Přepravu uvažujeme provádět cestou posunu (vlečkový provoz), což znamená, že by nebyly prováděny jako vlaky“.

10. února 1997 se na Městském úřadu v Horním Slavkově uskutečnilo jednání za účasti zástupců devíti podnikatelských subjektů z Horního Slavkova. Z jednání vyplynulo, že v roce 1997 bude z Horního Slavkova vypraveno 1300 až 1700 nákladních vagonů s materiálem a hotovými výrobky.

20. února 1997 informoval Drážní úřad firmu Stasis Horní Slavkov, že od ČD obdržel žádost o souhlas s omezením provozování části této dráhy v úseku Krásný Jez – Loket od km 0,203 do km 15,100 a to na dobu od 1. 6. 1997 do 25. 1. 1998. Náměstek ředitele Drážního úřadu v závěru tohoto dopisu poznamenal:

„Termín vlastní realizace rekonstrukce, respektive opravných prací, ČD vzhledem k jejich současné finanční situaci blíže neurčily“.

21. února 1997 firma Stasis Horní Slavkov odeslala na OPŘ Plzeň dopis, v němž sdělila své negativní stanovisko ke změně tarifní stanice, ke zvýšení vlečkovného z 555 Kč na 6370 Kč a k navrhované obsluze vlečky pouze dvakrát týdně.

24. února 1997 vypovědělo OPŘ Plzeň firmě Stasis vlečkovou smlouvu z důvodu, že tato firma nepotvrdila dodatek č. III k vlečkové smlouvě. Smluvní vztah tak skončil k 31. květnu 1997.

„Pokud tento stav nebude vyřešen ve výpovědní lhůtě, nebudou Vám od 1. června 1997 na vlečku přistavovány vozy,“

uvádí se ve výpovědi.

27. února 1997 doplnila SDC Karlovy Vary žádost o omezení provozování části regionální dráhy Krásný Jez – Chodov v úseku od km 0,203 do km 15,100 o Drážním úřadem požadované údaje. Úsek Krásný Jez – Loket měl být rekonstruován v době od června 1997 do května 1998 podle následujícího časového harmonogramu:

IV/97 – VI/97 zpracování projektové dokumentace na rekonstrukci železničního svršku,
IV/97 – X/97 zpracování projektové dokumentace na rekonstrukci a opravné práce staveb železničního spodku,
VI/97 – IX/97 vyhlášení veřejných soutěží na realizaci staveb železničního svršku a výběr zhotovitelů,
X/97 – III/98 vyhlášení veřejných soutěží a výběrových řízení na zhotovitele rekonstrukcí a opravných prací staveb železničního spodku (mosty, propusti, viadukty, tunely, opěrné zdi apod.),
X/97 – III/98 přípravné a geodetické práce pro rekonstrukci železničního svršku,
III/98 – IV/98 přípravné práce pro rekonstrukce a opravné práce staveb železničního spodku,
IV/98 – VI/98 realizace rekonstrukce železničního svršku a zkušební provoz,
V/98 – XII/98 realizace rekonstrukcí a opravných prací staveb železničního spodku.

4. března 1997 zaslala firma Stasis Horní Slavkov Drážnímu úřadu v Praze stanovisko k dlouhodobému přerušení provozu na regionální železniční trati v úseku Krásný Jez – Loket:

„Trváme na nepřetržitém provozování regionální železniční tratě pro nákladní a případně i osobní dopravu. V nejnutnějším případě pak navrhujeme přerušení provozu rozdělit na 2 etapy:

při odstavení úseku Ležnice – Loket zachovat provoz na části Ležnice – Krásný Jez,
při odstavení úseku Ležnice – Krásný Jez obnovit provoz na opraveném úseku Ležnice – Loket.“

7. března 1997 potvrdil Drážní úřad v Praze obdržení stanoviska firmy Stasis ve věci omezení provozování části regionální dráhy Krásný Jez – Loket. Týmž dopisem upozornil Drážní úřad vedení Divize obchodně provozní (DOP), že podle harmonogramu, vydaného Sekcí provozní kontroly Divize dopravní cesty je období realizace opravných prací na trati 1. 4. 1998 až 30. 6. 1998.

„Opětovně Vás upozorňuji, že kvalifikovaným důvodem podle § 19, odst. 1, zákona č. 266/1994 Sb. o dráhách, kdy může drážní správní orgán o omezení provozování dráhy nebo její části rozhodnout, je rekonstrukce dráhy nebo její části, nikoliv nezpůsobilost dráhy k jejímu provozování v důsledku havarijního stavu železničního svršku a spodku. Zpracování projektové dokumentace na rekonstrukci, vyhlášení veřejných soutěží, přípravné a geodetické práce nelze považovat za důvody pro omezení provozování dráhy nebo její části,“

uvádí v dopise náměstek ředitele Drážního úřadu.

12. března 1997 firma Stasis Horní Slavkov oznámila dopisem řediteli OPŘ Plzeň zásadní nesouhlas se zvýšením vlečkovného.

„Situace vytvořená ČD s.o. kolem přerušení provozu na regionální železniční trati v úseku Krásný Jez – Loket, zvýšení tarifů za nákladní přepravu po železnici a Váš návrh na zdražení poplatku za obsluhu vlečky z 555 Kč na 6370 Kč dostávají akciovou společnost Stasis do velmi obtížné ekonomické situace,“

praví se v dopise. Firma Stasis dále žádala o zrušení výpovědi z vlečkové smlouvy k 1. 6. 1997 a navrhovala zvýšení poplatku za přistavení vagonů na předávací kolej z 555 na 750 Kč.

11. dubna 1997 se mělo uskutečnit jednání poslance PSP ČR se zástupci SDC Karlovy Vary.

21. dubna 1997 mělo být nejpozději ukončeno správní řízení Drážního úřadu v Praze ve věci omezení provozování části regionální dráhy Krásný Jez – Chodov.

19. května 1997 se v podniku Stasis Horní Slavkov konalo další jednání, které svolal již zmíněný poslanec. Jednali zde zástupci zdejších podnikatelů, pracovníci vrcholného managementu ČD ad. Výsledkem bylo velké nic. V podstatě bylo konstatováno, že již neexistuje ani možnost, jak provoz na trati udržet a že od 1. června 1997 bude skutečně na části tratě č. 144 v úseku Krásný Jez – Loket zastavena veškerá doprava. Paradoxem zůstalo, že to bylo po několikaměsíčním vyjednávání mezi OPŘ Plzeň a závodem Stasis Horní Slavkov, kdy byl konečně podepsán dodatek k vlečkové smlouvě, kterým byla původně navržená částka 6370 korun za obsluhu vlečky snížena na 4970 korun. Smlouva tak byla oběma stranám k ničemu. Vlečka Stasisu byla přitom v té době obsluhována i třikrát týdně manipulačním vlakem.

26. května 1997 proběhlo další z řady jednání. Tehdejší starosta města Horní Slavkov ve Večerníku České televize uvedl, že k dohodě opět nedošlo.

I když iniciativa vyšla zčásti z podnikatelských kruhů, k opravě trati se předpokládalo i vložení finančního podílu s účastí městského úřadu v Horním Slavkově. K tomu nikdy nedošlo.

Osobní dopravu převzaly od 1. června 1997 autobusy náhradní dopravy, nákladní si musel každý z postižených podniků a podnikatelů zajistit sám. ČD navíc prohlásily, že i kdyby byla trať v budoucnu zprovozněna, výpravní oprávnění u všech stanic na této trati obnovená nebudou a nebude již možné podat vozovou zásilku s cílovou stanicí na této trati a každý z přepravců bude muset s ČD uzavřít separátní smlouvu o ceně za dopravu vagonů z tarifní stanice Chodov. ČD se totiž rozhodly, že výrazně omezí rozsah nákladní dopravy na ztrátových regionálních tratích. S výjimkou tratí Chodov – Nová Role a Planá u Mariánských Lázní – Domažlice se toto opatření mělo týkat všech ostatních sedmnácti regionálních tratí v obvodu OPŘ Plzeň.

Že osobní náhradní autobusová doprava v tehdejší podobě dál prodělávala a to ještě o tisíc korun denně více, než železniční osobní, nikomu moc nevadilo.

(NAD vyjížděla již z Bečova nad Teplou. Krásný Jez byl nahrazen zastávkou Krásno. V Lokti u Nového Sedla si cestující přestoupili opět do vlaku a pokračovali po kolejích. Autobusy náhradní dopravy takto jezdily až do 14. prosince 2003, od tohoto data pak jezdily pouze v úseku Bečov nad Teplou – Horní Slavkov. Prvním provozovatelem NAD byl podnik ČSAD Plzeň, provoz Sokolov).

Ukončení provozu

se odehrálo přesně rok poté, co se zastavil provoz na trati z Protivce do Bochova, 31. května 1997.

K příležitosti této smutné události uspořádal sokolovský Klub M 131.1 jízdy historických motorových vozů na pravidelných vlacích. Těmi byly „Hurvínek“ M 131.1266 s bufetovým vozem, kde se bylo možno občerstvit. Z důvodu stoupání a časově náročného objíždění byl na opačném konci této soupravy „Orchestrion“, motorový vůz řady 810, konkrétně 810.139; na protivlacích byly nasazeny motorové vozy 820.035 a „Tygr“ 820.100. Všichni cestující a hosté, kteří se zúčastnili posledních jízd, obdržely zdarma o pořádajících pamětní jízdenku. Loučení s provozem na „slavkovské“ dráze symbolizoval i černý prapor vyvěšený ve stanici Loket. Na nádraží v Horním Slavkově po celý den vyhrávala reprodukovaná country hudba a postupně se zde scházeli zástupci zdejších úřadů v čele se starostou Horního Slavkova. Z dalších hostů zde byli zástupci regionálního rádia a ve večerních hodinách i pan senátor za tento region.

Z uvedených projevů vyznělo, že si nikdo z nich nepřeje rušení regionálních tratí.

Vlak č. 27115 byl sestaven z obou vozů ř. 820, mezi které byl v Lokti umístěn bufetový vůz sokolovského klubu. Jízdné se platilo tak, jako každý jiný den.

Autor R.M. v osmnáctém čísle občasníku Lokálka rokycanského spolku Lokálka Group, vydaného 31. října 1997, vše výše uvedené krásně shrnul:

1. června 1997 České dráhy zastavily veškerou dopravu na trati Krásný Jez – Loket, čímž odstavily i obsluhu vlečky firmy Stasis a.s. v Horním Slavkově. Vraťme se proto ve stručnosti k těmto událostem.

Provoz byl zastaven i přes rozhodnutí Drážního úřadu, který povolil omezení dopravy až na termín od 1.4. do 30.6.1998 za účelem opravných prací tak, jak byly naplánovány SDC Karlovy Vary. Nerespektováním rozhodnutí tak vlastně došlo k nezákonnému zastavení dopravy. Náhradní osobní dopravu zajišťuje jeden autobus, pouze v době mezi 14. až 16. hodinou jsou spoje posíleny dalším autobusem. Zastavení nákladní dopravy neodvrátil ani stále vzrůstající zájem přepravců, především firmy Stasis a.s., která je navíc na přepravě po železnici existenčně závislá. Nepomohly ani snahy starosty města Horní Slavkov či poslance. parlamentu.

A tak zůstalo u nezvratného přesvědčení OPŘ Plzeň a SDC Karlovy Vary o nepotřebnosti tohoto železničního spojení. O tom, že to byla akce déle připravovaná a předem promyšlená, svědčí i kroky, které zastavení provozu předcházely. Nejdříve plzeňské provozní ředitelství začalo likvidovat tarifní stanice a tím zvýšilo tlak na přepravce formou více jak desetinásobné ceny za přístavbu vozů. Očekávaným výsledkem měl být odliv přepravců, čímž by se snížily tržby a trať se stala ještě více nerentabilní. Ani SDC se nechovala příliš seriózně, když ještě počátkem května 1997 statečně utajovala, jak se nakonec ukázalo, nadsazené potřebné náklady na opravu nevyhovujících úseků trati. Nepochopitelný je i pasívní postoj zástupců ostatních měst a obcí ležících podél trati, zejména pak města Loket nad Ohří.

To, i když zatím o železniční spojení nepřišlo, se přece může v blízké době ocitnout ve stejné situaci. Taktéž firmy, které dříve pravidelně využívaly služeb železnice, zůstaly stranou zájmu.

(V běžném provozu tu v poslední grafikony vlakové dopravy 1995/1996 a 1996/1997 byly na všechny výkony na trati z Krásného Jezu do Lokte, Nového Sedla a Chodova nasazovány motorové vozy M 240.0 (ř. 820), tehdy dislokované v DKV Cheb, pracoviště Karlovy Vary. Po ukončení provozu na slavkovské trati byly všechny motorové vozy přesunuty do středních Čech).

Dny poté

Na nejnutnější opravu tratě z Krásného Jezu do Lokte bylo potřeba „pouhých“ 1,5 miliónu korun. V seznamu oprav pro rok 1997 u SDC Karlovy Vary však tato trať nefigurovala a byla zde pouze uvedena rekonstrukce koleje č. 2 v traťovém úseku Pernštejn – Stráž nad Ohří v hodnotě 41,5 miliónu korun. Nicméně je nutné konstatovat, že oněch 1,5 miliónu by oddálilo zastavení provozu o pouhý rok a i kdyby tato částka byla k dispozici ihned, pracovníci SDC Karlovy Vary by na tyto nejnutnější opravy uvedení trati do sjízdného stavu potřebovali jeden až tři měsíce.

ODKAZ

Návrhy na využití budovy nádraží Praha-Těšnov

Pro delší pokračování provozu bylo již potřeba alespoň základní finanční částky 7,3 miliónu korun.

Jiskřičky nadějí

První jiskřičkou bylo obnovení provozu v úseku trati Loket (km 15,196) – Loket předměstí (km 14,445) v roce 2006, po němž po rekonstrukci ani ne osmisetmetrového úseku projel první vlak po více než devíti a půl letech dne 8. prosince 2006. Při rekonstrukci za 2,7 miliónu korun se provedla výměna železničního svršku, oprava přejezdu, dvou mostů ad. V prostoru zastávky a nákladiště Loket předměstí vznikl tzv. dopravní miniterminál, kdy zde bylo vybudováno nové železniční nástupiště a čekárna. V sousedství vznikla na náklady města Loket rovněž autobusová zastávka, odkud měly jezdit navazující autobusy do Horního Slavkova.

Na zvláštním vlaku byla nasazena „Karlovarská“ RegioNova, kterou přijeli zástupci ČD, měst, Hospodářské komory a další pozvaní hosté. Po příjezdu do Lokte proběhla prohlídka nádraží a zvláštní vlak se po 11 hodině vydal po rekonstruovaném úseku tunelem a poté přes most do Lokte předměstí. Na zastávce Loket předměstí prezentovali studenti SPŠ Loket šlapadla, která byla také z jednou navrhovaných variant využití této krásné tratě. V prostorách MÚ Loket proběhla tisková konference pro novináře

To vše přišlo ovšem v roce 2024 s ukončením provozu a o rok později přeměnou v cyklostezku vniveč.

(K ukončení provozu došlo pro nezájem cestujících. Nebylo se ale čemu divit, jízdní řád tohoto úseku byl v roce 2024 prořídlý jak noty na buben, pár spojů denně a ještě k tomu jen v pracovní dny opravdu neumožnilo smysluplné využití tohoto úseku).

V roce 2008 činily dle vypracované studie obnovy části tratě v úseku Krásný Jez – Horní Slavkov odhadované náklady na rekonstrukci kolem 150 miliónů korun. Karlovarský kraj však tehdy vyloučil, že by se na této rekonstrukci finančně podílel – více zde

(Odhady nákladů na obnovu celé trati až do Lokte byly výrazně vyšší. Psalo se o částce 195 až 300 miliónů korun).

V roce 2012 se SŽDC odhodlala k pročištění nesjízdné tratě – viz zde

Bylo to v souvislosti s obnovou tratě v úseku z Krásného Jezu (km 0,000) do zastávky Ležnice (nově pojmenované Horní Slavkov-Kounice, km 6,114). Došlo k snesení kolejiště žst. Horní Slavkov a úseku z Ležnice do Horního Slavkova.

Obnovu 5625 metrů dlouhého úseku si u SŽDC objednala a zčásti i zafinancovala firma LEGIOS Loco. Práce byly zahájeny 5. října 2012 a spočívaly v odstranění náletových porostů, demontáži a odstranění kolejí, likvidaci starých pražců, oprav propustků ad. Následně došlo k výměně svršku trati od Krásného Jezu k odbočce firmy LEGIOS Loco a nové zastávce Horní Slavkov-Kounice. Obnovující práce provedla firma TRAIL Servis a.s.

Rekonstrukce tohoto úseku trati skončila v červnu 2013 a celkové náklady činily 20,4 miliónu korun.

Firma LEGIOS Loco počítala s přepravou až 1000 ks vyrobených cisteren ročně. V budoucnosti se navíc počítalo i s přepravami statisíců tun písku, které plánovala těžit společnost SANAKA Industry do dvou až tří let od obnovy tratě.

Ač v konečném výsledku po obnovených kolejích neprojela ani jedna nově vyrobená cisterna z Legiosu a ani tuna písku, vrátily se alespoň osobní vlaky, byť jen v turistickém sezónním režimu.

První vlak přijel do zastávky Horní Slavkov-Kounice 28. června 2013. Slavnostní jízda s kulturním programem tak zahájila sezónu víkendového provozu třech párů osobních vlaků, které zde začaly zkušebně provozovat České dráhy.

V roce 2014 byly spoje do Krásného Jezu a do Horního Slavkova-Kounic a zpět zajišťovány jako přímé vlaky na trati Rakovník – Žlutice – Horní Slavkov-Kounice a zpět (trať 161). Tyto vlaky jezdily o sobotách, nedělích a ve svátky v rozšířeném letním období, od 4. dubna do 28. září.

V dalších letech spoje vyjížděly z Karlových Varů (trať 149) s původním omezením, tedy v sobotu, neděli (příp. svátcích) v rozšířeném letním období.

Dne 3. května 2025 byl vypraven zvláštní neveřejný smíšený historický vlak na čele s lokomotivou T435.0145 „Hektor“ a motorovým vozem M131.1515 „Hurvínek“ pro nadšence železnice na tratích 141 až 144, zejména pak cíl akce byl úsek trati Loket – Loket předměstí. Byl to vůbec poslední vlak v tomto úseku.

V květnu 2025 se definitivně uzavřela kauza tratě Loket – Horní Slavkov v Karlovarském kraji, kde byl provoz vlaků ukončen v roce 1997. Celých 28 let hledala dnešní Správa železnic nejrůznější výmluvy a záminky, aby tento úsek nemusela opravovat a opětovně na něm umožnit jízdu vlaků.

Tento nezákonný stav byl zpětně legalizován v roce 2024. Tehdejší hejtman Karlovarského kraje Petr Kulhánek (STAN) odvolal předchozí záměr Karlovarského kraje obnovit tento úsek pro drážní dopravu. Díky tomu bylo možné uplatnit na tomto úseku tzv. konzervaci dráhy. Nesjízdnost tohoto úseku, která byla předtím nezákonná, byla tím zpětně legalizována. Staronová hejtmanka Jana Mračková Vildumetzová (ANO), která byla kdysi starostkou Horního Slavkova, proti tomu po návratu do funkce nezvládla udělat také nic.

Je podivuhodné, že celých 28 let byl problém tuto trať opravit, ale cyklostezka mohla vzniknout za méně než 1 rok. Stavbu cyklostezky rovněž platí SŽ. Takže státní organizace, která 28 let nebyla schopna opravit železnici, staví místo ní cyklostezku.

Z toho vyplývá, že Správa železnic selhává v plnění základních úkolů, ke kterým byla zřízena. Zajištění základní sjízdnosti české železniční sítě je problém, ale investice do cyklostezek, zbytečných zábradlí nebo do předraženého ETCS očividně problém není.

Cyklostezka povede mezi městy Loket a Horní Slavkov. Na cyklisty i pěší čeká na trase několik kamenných viaduktů, zapsaných jako technické památky. Na stezce jsou i čtyři tunely, které podtrhnou historický ráz celé trasy. Zachovány zůstanou i některé prvky železniční minulosti: nástupiště, staničníky (kilometrovníky), atrapy návěstidel. První část cyklostezky měla být dokončena v červnu.

Ukradený most

Ačkoliv se nejednalo o první případ na území České republiky (už v roce 2008 zmizel 4 t vážící most na opuštěné trati z Chebu do Waldsassenu, v úseku mezi Chebem a Hroznatovem), díky mediálnímu zájmu se o něm psalo i v zahraničním tisku, například v The Telegraph nebo Time.

V dubnu roku 2012 došlo na nepoužívané trati č. 144 ke krádeži ocelového železničního mostu (o rozpětí 4,5 m a váze 10 t) a takřka dvousetmetrového úseku železničního svršku. Pachatelé ke krádeži použili těžkou techniku a pro případ policejní kontroly (ke které navíc opravdu došlo) se vybavili i falešnými dokumenty.

„Představili se jako firma, která vyhrála výběrové řízení a na opravě mostu pracuje na naši objednávku. Měli dokonce i falešnou smlouvu s naší správou. Tvrdili, že na místě železnice bude vybudovaná cyklostezka,“ popsal tehdy krádež mluvčí Správy železniční dopravní cesty pro server i-dnes.

Sokolovští kriminalisté objasnili tento případ krádeže kolejového materiálu a železničního mostu mezi obcemi Krásný Jez a Loket velmi rychle.

Kriminalisté obvinili (tehdy) 55letého muže z Tachovska, že za pomoci těžké techniky a dvou dalších osob odcizil 196 m kolejnic a další kolejový materiál v hodnotě 42 100 Kč a železniční most o délce 4 m v hodnotě 45 000 Kč. Celková škoda tak byla vyčíslena na částku 87100 Kč.

Obviněný byl stíhán na svobodě, hrozil mu trest odnětí svobody až na 5 let. Nakonec mu byla sokolovským soudem udělena pouze roční podmínka.

Odkazy:

Největší výrobce automíchačů v Česku – Stasis Horní Slavkov (2024)

Video:

Pohled na zrušenou trať č. 144 Krásný Jez – Loket ze stanoviště strojvedoucího (1997):

Poslední vlak z Horního Slavkova do Lokte: Markova drezína (202x):

Setkání STASISáků Horní Slavkov (2024):