Stav vršovického „ranžíru“ před zahájením stavby, 2. část

Praha-Vršovice, bývalá hlavní (odbavovací) budova seřaďovacího nádraží
(Autor: mirekk, koridory.cz)

V první části popisu vršovického seřaďovacího nádraží jsme se seznámili s částí od Odbočky Záběhlice a dvoukolejné trati od Malešic, čekacími kolejemi od Krče, vjezdovým kolejištěm se zádržnými brzdami a Ústředním (Řídícím) stavědlem se spouštěcími brzdami.

Dnes navážeme druhou částí a začneme tam, kde jsme se minule rozloučili – u Ústředního stavědla a budeme pokračovat až k lokomotivnímu depu, kde skončíme pohledem do osobního nádraží Praha-Vršovice.
Popis opět zkrátím, více řeknou fotografie.

Údolní brzdy, směrové koleje a staniční harfy

Fotogalerii začneme budovou, která byla pro provoz pneumatických kolejových brzd nezbytná – kompresorovnou. Zapomněl jsem ji dát do první části, dnes tedy napravuji.

Po spuštění vozu (nebo skupiny vozů, tzv. „zájezdu“) vůz sjížděl samotíží do směrového kolejiště na určenou kolej, kde byly vozy sestavovány do vlaků do jednotlivých směrů. Proto se tomuto rozsáhlému kolejišti říkalo směrové koleje. Nejprve ale projel projel jednou ze tří údolních brzd, kde byl podle své hmotnosti zbržděn tak, aby na směrovou kolej dojel takovou rychlostí, kdy je možné ho zastavit ruční zarážkou na konci sestavovaného vlaku. V minulosti místo údolních brzd byly používány tzv. patenty – ruční zarážka byla vhozena pod kolo vozu, tím byl zbržděn a v určitém místě byla zarážka na speciální kolejnici zpod kola vyhozena a vůz pokračoval dál již nebržděn. Na plánku kolejiště proto nenajdete údolní brzdy, ale část nazvanou Patenty (obsluha se nazývala patentáři).

Fotografii ani jedné ze tří údolních brzd nemám, všechny již byly zdemontovány, stejně tak budova stavědla, z níž byly brzdy ovládány.

Na směrových kolejích na vozy čekali zarážkáři, jejichž úkolem bylo přijíždějící vozy zarážkou zbrzdit tak, aby bez nárazu dojely na konec sestavovaného vlaku. Při počtu až 2.000 vozů za noční směnu bylo třeba opravdu velké množství zarážkářů, v 80. letech proto nejen tuto činnost prováděli vojáci železničního vojska.
Po naplnění směrové koleje byly soupravy vozů sváděny přes staniční harfy (pohled na polohoplán napoví, proč harfy) do odjezdového kolejiště.

Dnes jsou v celém prostoru směrových kolejí a staničních harf haldy zeminy.

Pro orientaci přikládám plán polohy výše popsané části, který je nedatovaný. Jsou na něm ještě mechanická návěstidla, nejsou tady žádné kolejové brzdy. Naopak najdete zmíněné patenty, již dávno neexistující St.3 a další zajímavá místa.

Praha-Vršovice, seř.nádraží
Část polohoplánu (nedatováno) – Ústřední stavědlo, směrové koleje a staniční harfy
Údolní brzdy, směrové koleje a staniční harfy

Odjezdové nádraží, část k Edenu

Soupravy, které vznikly sestavením z jednotlivých vozů, byly dále harfami (sudé a liché, celkem jich bylo 5) sváděny do odjezdového kolejiště, kde byly vozy svěšeny, spojené brzdové potrubí, proveden soupis vozů, na vlak najela vlaková lokomotiva a po provedení zkoušky brzdy vlak odjel určeným směrem.
S vlaky bylo možné odjíždět přes Odbočku Železný most nebo Záběhlice ve směru jih (viz.dále), ve směru sever, východ a západ přes Malešice (z Malešic dále buď přes Libeň, nebo Běchovice).

U mostu u Edenu najdeme obytnou budovu, vedle ní stojí velká budova bývalé zaměstnanecké ubytovny. Hned vedle ní, blíž ke kolejím, stála bývalá hlavní odbavovací budova seřaďovacího nádraží, před rekonstrukcí zabezpečovacího zařízení a stavbou stavědla 6 (Odjezd) odtud provoz odjezdového nádraží řídil výpravčí.
Mezi odbavovací budovou a mostem přes ulici U Vršovického hřbitova byla pro zaměstnance postavena kuchyně s jídelnou, odtud také vyjížděl vlak s jídelním vozem, který projížděl podle jízdního řádu celým ranžírem a v němž se mohli zaměstnanci naobědvat. Ráno a večer jezdil další vlak, takzvaný vystřídací, který rozsáhlým areálem rozvážel a svážel zpět do osobního nádraží Vršovice zaměstnance na ze směn.

Praha-Vršovice, seř.nádraží
Část polohoplánu (nedatováno) – zhlaví pod staničními harfami a část odjezdových kolejí
Odjezdové nádraží, část k Edenu

 

Stavědlo Odjezd, lokodepo, vjezd do osobního nádraží

V poslední části se podíváme na St. 6, dnes známé jako Stavědlo Odjezd. Odtud řídí výpravčí pohyb vlaků po odjezdové části seřaďovacího nádraží, sjednává s výpravčími na ONJ a osobním nádraží soupravy z a do ONJ, mezi odjezdem a osobním nádražím a provoz po již zmíněných spojovacích kolejích č. 94, 95. A také samozřejmě jedna kolej vede do lokomotivního depa.
Tady se musím zmínit i o tzv. Dálkové koleji, která spojovala koleje č. 14 – 22 (nejblíž k hlavní trati) s Odbočkou Záběhlice. Ne, není to překlep, dálková kolej obešla celý ranžír podél hlavní trati a umožnila jeho objetí a jízdu vlaku přes Záběhlice jižním směrem na Benešov.

Stavědlo Odjezd, lokodepo, vjezd do osobního nádraží
ODKAZ
Současný stav vršovického ranžíru

 

A na závěr si dáme jednu hádanku

Víte, k čemu sloužilo technické zařízení na fotografii?

 

Upozorni mě
Upozornit na
guest
5 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře
Zdenda
Zdenda
20.8.2018 11:27

Na obrázcích z ranžíru jsou vidět různé budovy – bílá / světlá Obytná budova, vedle ní zašlá béžová budova Noclehárny – svobodárny, pak cihlová přízemní Odbavovací budova ranžíru, ale před přejezdem Železný most je ještě jedna vysoká budova, s dnes už úplně propadlou střechou. Stojí tam desítky let bez užitku, komu patří?

Zdenda
Zdenda
Reakce na  mirekk
21.8.2018 23:12

Díky. (Jezdím od roku 1972 tratí 220, nejdřív škola, teď práce a ta budova postupně chátrá a straší, navíc je to „památkové území“?)

Rob
Rob
15.8.2018 09:41

Moc pěkný a obsáhlý článek!

Jinak ten koš jak se domnívám sloužil ke vhazování průvodní dokumentace při vjezdu nákladních vlaků.

simba
Člen
11.8.2018 21:04

Protože vím co s tím je za neskutečnou práci, velmi děkuji je jen málo za tuto krásnou fotoreportáž.