Stavba koridoru v úseku mezi Sudoměřicemi u Tábora a Voticemi se blíží ke svému konci a právě kvůli svému dokončení bude v sobotu 2. dubna 2022 zahájena tříměsíční nepřetržitá výluka, kdy budou všechny vlaky v dané části trati nahrazeny autobusovou dopravou. Po ukončení této výluky dne 1. července 2022 budou již vlaky jezdit po nové koridorové přeložce trati a původní trať tak bude po více než 150 letech definitivně provozně opuštěna.
Úvodem tedy to nejdůležitější a tím jsou výlukové jízdní řády, kde jsou uvedeny i všechny podrobnosti a proto netřeba je vypisovat (odkazy níže):
VJŘ Ex/R Praha – České Budějovice (opačným směrem VJŘ nenalezen)
VJŘ Sp/Os Tábor – Benešov u Prahy a opačně
Před touto velkou výlukou kvůli stavbě koridoru ještě proběhne nepřetržitá výluka od 31. března do 1. dubna 2022 v úseku Veselí nad Lužnicí – Tábor (výlukový jízdní řád zde).
A nyní k dnešní první části fotogalerie předvýlukového stavu stavby:
Na snímcích je vyobrazena část úseku ze Střezimíře k Sudoměřicím a to proti směru staničení. V tomto úseku, a to až do žst. Červený Újezd, bude po skončení výluky zahájen ihned dvoukolejný provoz, zatímco mezi Červeným Újezdem a Voticemi se bude jezdit zatím jen po jedné koleji – zde bude dvoukolejný provoz zahájen až koncem srpna t.r.
K toliko mediálně prezentované „dvoustovce“ v tomto úseku snad už jen stručně:
Žádný vlak zde 200 km/h nepojede. „Dvoustovka“ je povolena pouze pro vozidla s aktivním naklápěním skříní a takovým typem v této zemi je pouze 7 ks jednotky ř. 680 „Pendolino“ Českých drah, které jsou však schváleny pro provoz maximální rychlostí 160 km/h a s nějakým doschválením pro rychlosti vyšší se již nepočítá. „Dvoustovka“ je tak pouze mediální humbuk, kdy rychlostník 200 bude v televizi dobře vypadat – spolu s natřásajícími se „papaláši“ samozřejmě. Pokrok je to i tak nezpochybnitelný, ačkoliv rychlosti 170 – 180 km/h, kterými se zde bude ve skutečnosti jezdit, sice už tak skvěle marketingově nevypadají. Nyní se však nacházíme ve fázi zisku zkušeností s rychlostmi nad 160 km/h, tedy něčím, čím si kupř. německé dráhy DB prošly už v roce 1965, takže máme pouze sedmpadesátilé zpoždění.
pěkný posun zpátky pro cestující za 150 roků z nádražních čekáren – k betonovým přístřeškům 🙁
Ony ty nádražní čekárny v posledních letech, zejména v menších stanicích, jsou zpravidla otevřeny jen v denní době či po dobu provozní doby pokladny a ještě k tomu dost často v režimu studeného odchovu.
Pokud tedy celá nádražní budova nepřipomíná opuštěný strašidelný zámek, který musí být velmi záhy neprodleně zdemolován, o nádražích duchů ani nemluvě.
U odkazu na rychlíkový JŘ je v článku poznámka: (opačným směrem VJŘ nenalezen).
Ono je v tom VJŘ výslovně uvedeno, že pro směr do Prahy se nevydává a platí běžný jízdní řád s NAD a předpokládaným zpožděním.
Pokud je to tam uvedeno, tím lépe, ovšem ten přístup je prazvláštní, když z Prahy se ono případné zpoždění kompenzuje odjezdem spojů o 15 minut dříve oproti běžnému JŘ. Výluka Os vlaků bude pokračovat i po 30. červnu a to až do konce prázdnin, kvůli výluce jedné traťové koleje mezi Olbramovicemi a Benešovem u Prahy.
Dobrý den, v článku máte nepřesnost, Pendolina jsou schválena na rychlost 200, konstruována jsou na rychlost 230, na tu však už schválena nejsou.
Tvrdí prosím kdo? Vycházím z informací, zveřejněných v Železničním magazínu č.8/2021, tudíž si dovolím tvrdit, že je to nepochybně ověřená informace.
Například to uvádí cedule přímo na stanovišti viz: https://www.youtube.com/watch?v=CA2YIZFPxuI nebo se o tom dočtete i na Wikipedii https://cs.wikipedia.org/wiki/Elektrick%C3%A1_jednotka_680
Zřejmě p.ing. Perničkovi ze ŽM něco uniklo, což je ovšem faux pas pro takový renomovaný časopis. Já se opravdu o vlaky nezajímám a kdybych měl vše ověřovat, kam bych přišel. V konečném výsledku je to jedno, neboť neočekávám pravidelný provoz Pendolin na této trati (dříve než před sešrotováním) ani jakoukoliv významnější časovou úsporu oproti 160, příp. 180 kilometrové rychlosti.
Tak jest. Pendolino se z 0 na 200 rozjíždí asi 6 minut. Když vezmu v potaz, jakou vzdálenost za ten čas urazí a kolik spotřebuje energie na ten krátký „skok“ v magické rychlosti „200“, efektna trati 220 je jen takový, že těch pár ušetřených vteřin stojí velmi mnoho peněz oproti 160 km/h
Ono je možná nutné rozlišit na co je schválené vozidlo a za jakých podmínek je schválené pro provoz v ČR a zde neexistuje způsob, jak by legálně mohlo být v ČR provozováno rychlostí nad 160 km/h (důvodem je vlakový zamezpečovač). Možná může 200 km/h v Něměcku a Rakousku, ale ne u nás.
Až tam osadí nové ETCS, tak jej můžou doschválit pro dvoustovku i u nás, na ETCS tratích, ale do té doby to nejde.
Omlouvám se, napsal jsem nesmysl, pochodníci z Prahy pojedou domů pochopitelně ze zastávky Heřmaničky, jen bude problém všem prodat jízdenky, což se dříve dělalo ve stanici Heřmaničky.
Podle mě v tom nebude problém. Stačí na to nějaká zpevněná plocha před zastávkou a přívod elektřiny. A pak není problém prodávat jízdenky v době pochodu tam, podobně jako se dělo ve stanici Heřmaničky, taky se neprodávaly jízdenky jenom přímo v budově…
Překvapila mne rozdílná délka nástupišť v zastávce Střezimíř. Jestli jsem to dobře pochopil, tak ve směru Tábor je delší nástupiště údajně z důvodu pochodů do Prčice. Pokud se pamatuji, tak ten pochod se jde pěšky z Prahy do Prčice a zpátky do Prahy jedou všichni pochodníci vlakem. Zajímal by mne myšlenkový pochod zaměstnanců Správy železnice, když navrhli delší nástupiště pro směr do Tábora…..
„Žádný vlak zde 200 km/h nepojede“ – já nevím, a nemohlo by se stát, čistě teoreticky, že třeba někdy v budoucnu, čirou náhodou, takové vlaky někdo koupí? Nebo jak daleko do budoucnosti toto kategorické a jistojisté prohlášení vidí? Jistě, že se tam touto rychlostí nebude jezdit hned po otevření trati, ale… různé věci se v čase mění, tak se třeba jednou změní i tato skutečnost, ne?
Na banalizované trati je jedno, po které koleji vlak pojede.
Navíc je to i logické – Střezimíř je výchozím místem pochodu, tedy větší návoz cestujících je od Prahy než od Tábora.
Ano, máte pravdu. Střezimíř je jedním z výchozích bodů kratších tras pochodu, proto to delší nástupiště ve směru na Tábor má onu, Vámi zmíněnou logiku (a je tak uvedeno i v PD).
Teoreticky je možné, že některý z dopravců (modrého bych vyloučil) zakoupí postarší vícesystémové Pendolino z Itálie, nechá mu udělat český papíry a hlavně mu zabuduje mobilku ETCS (bez ní to nepůjde). To vše za účelem provozování mezi Prahou a ČB a výhledově možná Linz (ÖBB) a Drážďany (DB).
Úplně nemožné to asi není, ale je třeba si uvědomit, že všechny shora uvedené úpravy (hlavně ETCS) jsou v investice řádech milionů a je otázka, zda se vyplatí.
Teoreticky je možné, že tu jednoho dne přistanou Marťani … takže asi taková je pravděpodobnost, že se stane, co zmiňujete v komentáři.
Zářez Lipiny je tedy pořádný. Kolmé stěny na fotkách působí až klaustrofobicky. Zářez Mezno je na tom podobně. Z fotek je vidět obrovské zemní práce, tisíce a tisíce tun materiálu. Stavba je to opravdu obrovská, z vlaku to nijak vidět nebude ale takto je to vidět.
Náspy už začínají zarůstat a pomalu se s tím zásahem příroda začíná vyrovnávat. V prubehu stavby jsem tam několikrát jel vlakem a rikal jsem si, jaká je to obrovská jizva v terénu. Ale minulý týden jsem viděl že to vlastně tak hrozné nebude a ten kvalitativní přínos, zvýšení rychlosti a pohodlí to snad vyrovná.
Díky za reportáž a těším se na další pokračování aspoň z titulku předpokládám že bude reportáž i ze zbytku úseku
Musím říci, že nejhezčím mostem na celém úseku je právě onen „losí“ most a nejhezčí stěnou právě ta v lipinském zářezu. I dlaždice na zastávkách jsou zlepšovacím počinem než klasická „zámkovka“.