Uhlí a železnice kolem roku 1850

V jednom z čísel Železničáře ročníku 1962 (ze sbírky ÚTKD) mě zaujal článek o počátcích železnice p. Aloise Pilného, vycházející ze stati o železnicích, uveřejněné na str. 49-50 knihy „Bankéři“ autora Karla Kratochvíla, kterou tentýž rok vydalo Nakladatelství politické literatury. Zde je tedy doslovný přepis zmíněného článku:

V roce 1852 došlo k zahájení provozu na trati Praha – Ústí nad Labem. Do této doby těžba uhlí v severočeském revíru šla jen tempem „mírného pokroku v mezích zákona“. Od tohoto roku se začalo tempo těžby zrychlovat.

Nebylo to proto, že by se železnice sama stala konzumentem uhlí, ale podniky, které dostaly novou hnací sílu – parní stroj – potřebovaly uhlí. Otázku dopravy uhlí řešila železnice. Parní stroj a železniční doprava měly vliv na zvýšení těžby uhlí u nás. Jak jsme se zmínili, železnice sama ale nebyla konzumentem uhlí.

Bylo groteskní vidět vlak plně naložený uhlím a tažený parní lokomotivou, která byla vytápěna dřevem. Těžařům dalo ještě hodně usilovné práce, než prosadili uhlí jako palivo pro lokomotivy.

Tehdejší ředitel dráhy Vídeň – Praha – Podmokly, pan Keysler, byl puntičkářský byrokrat. Dlouho nechtěl ani slyšet o tom, že by se i lokomotivy mohly a měly vytápět uhlím. Že by to bylo lacinější? To přece nebyl žádný důvod! A ve služebních předpisech nebylo nadto o uhlí ani slovo!

Tak se za panem Keyslerem, ředitelem dráhy, vypravil těžař Julius Peter. Dlouho do něho mluvil, až konečně pak ředitel slíbil, že to tedy zkusí, ale jen na jednom úseku trati, někde za Prahou k Ústí.

Na určeném úseku nastoupil na lokomotivu sám Julius Peter. Nehnul se ani na chvíli od strojvedoucího, radil mu a možná, že i sám topil. Snad byl strojvedoucí takový nešika nebo byl „ovlivněn“ některou dřevařskou konkurencí – vlak nedojel.

Pan Peter vykládal a vysvětloval znovu a ředitel Keysler mu povolil ještě jednu zkoušku. K té si vyžádal Peter svého strojvedoucího.

Nu a jízda s novým strojvedoucím dopadla výtečně, čas byl dodržen přesně na minutu a ve srovnání s dřevem vznikla 40% ní úspora. Tak se Julius Peter a s ním i hnědé severočeské uhlí u železnice uplatnili a do desíti let odebírala dráha Vídeň – Praha – Podmokly ročně 1 milión tun uhlí. To už stálo za to.

Těžařům se těžba zvyšovala, hledali další odbyt. Proto se pan Peter obětoval ještě jednou, tentokrát na trati Berlin – Röderau. Tam byla zkouška těžší. Tam musel jezdit s nákladním vlakem plné tři neděle, než přesvědčil pruské byrokraty, kteří byli ještě koženější, než jejich rakouští kolegové. Objednávku však přece jen dostal. Za rok se ale Prušáci zase vrátili ke dřevu, protože prý od uhelných jisker vznikají požáry.

Nebylo to snadné uhlí všude prosadit., pro uhlí však pracoval též čas. Houstnoucí síť železnic zvyšovala i možnost větší těžby tím, že obstarala dopravu a sama se stala významným konzumentem uhlí. Železnice umožnila svou dopravou zyšování těžby a také těžbu a cenu uhlí zlevnila. Naše parní lokomotivy začaly s hnědým uhlím a také s hnědým uhlím skončí.

V severočeském kraji byla mezi stavbou železnic a těžbou uhlí přímá souvislost a tuto souvislost železnice s výrobou různého druhu možno pozorovat i v jiných krajích, jiných zemích.