Důvody realizace rekonstrukce úseku Velim – Poříčany spočívají v zamezení snižování rychlosti a z toho plynoucí prodlužování přepravní doby, zajištění parametrů interoperability a zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti provozu rekonstrukcí stavebních a technologických částí.
Stavba „Velim – Poříčany, BC„ je jedním z celkem 8 úseků, které byly vybrány do projektové žádosti CEF v rámci výzvy Blending call. Mezi ostatní vybrané úseky patří Choceň – Uhersko, Ústí n. O. – Brandýs n. O. – původní stopa, Adamov – Blansko, Brno.Maloměřice St.6 – Adamov, Lipník n. B. – Drahotuše, Polom – Suchodl n. O. a Dětmarovice – Petrovice u K. – st. hr. Nástroj Evropské unie nazvaný Blending Call (BC) kombinuje příspěvek Nástroje pro propojení Evropy (CEF) s úvěrem od Evropské investiční banky (EIB).
Popis současného stavu
Stavba se nachází na železniční trati č. 010 Praha – Kolín – Česká Třebová. Současná traťová třída zatížení je D4, maximální traťová rychlost 160 km/h, trakční soustava 3kV DC a počet traťových kolejí je 2.
Rozsah stavby začíná v km 355,700 a končí v km 372,035, což představuje traťový úsek Velim – Pečky, Pečky – Poříčany a žst. Poříčany a žst. Velim. Železniční stanice Pečky není do stavby zahrnuta a bude řešena samostatnou stavbou, která je momentálně v přípravě.
Traťový úsek Velim – Pečky a Pečky – Poříčany je dvoukolejný, k jeho poslední obnově došlo v letech 1997 – 1999 v rámci modernizace I. koridoru, při které byly položeny kolejnice tvaru UIC60 na pražcích B91S. Vlivem velkého provozního zatížení však došlo k degradaci GPK, četnému výskytu betonových pražců s příčnými trhlinami, postupnému nárůstu počtu defektoskopických vad kolejnic a znečištění štěrkového lože. Železniční spodek je na mnoha místech narušen a dochází k jeho postupné ztrátě stability, zejména pak v místě, kde se dříve nacházel bývalý rybník. Pro zajímavost, mezi Cerhenicemi a Dobřichovem se nacházel jeden z největších rybníků – rybník Klenot, s plochou cca 416 ha. Dnes jsou zde již jen pole a trať prochází přímo jeho bývalou částí.
Rovněž tak v žst. Poříčany, která byla modernizována v roce 1995 kolejnicemi UIC60 a betonovými a dřevěnými pražci, došlo vlivem velkého provozního zatížení k degradaci GPK, opotřebení kolejnic a výhybek, pražců a ke znečištění kolejového lóže. Po skončení stavby „Rekonstrukce nástupišť a bezbariérových přístupů v žst. Poříčany“, prostřednictvím které byl prodloužen podchod do severozápadní části obce a byla zrekonstruována všechna nástupiště (viz samostatné články), tak dojde k rekonstrukci kolejiště – jak samotných kolejí, tak i výhybek. V železniční stanici Poříčany končí tříkolejná trať z Prahy – Libně a směrem na Kolín pokračuje pouze dvoukolejná trať. To představuje úzké hrdlo železničního provozu. Jakékoliv omezení na tomto dvoukolejném úseku znamená závažný problém v plynulosti železniční dopravy. Proto je nutné, aby koleje železniční stanice Poříčany i navazující úseky byly v bezvadném normovém stavu a v žádoucím standardu kvality tratě.
V celém traťovém úseku je pět železničních přejezdů s tím, že byla prověřována možnost jejich zrušení. Vzhledem k negativním vyjádřením dotčených obcí však žádný z přejezdů nebude rušen a dojde k jejich rekonstrukci. Náhrada přejezdů by byla možná pouze za předpokladu vybudování nadjezdů v rovinaté krajině, což by si vyžádalo nemalé finanční prostředky. V případě uvažovaných záměrů na navýšení traťové rychlosti až na 200 km/h v tomto úseku, tak uvedené přejezdy budou muset být řešeny jinou „modernizační“ stavbou.
Nástupiště v zastávkách Cerhenice a Tatce jsou zkonstruovány ve výšce 0,550 m z prefabrikovaných desek na úložných blocích a tvárnicích a vyžadují rovněž rekonstrukci. Opraveny budou včetně přístřešků pro cestující. Byla rovněž prověřena možnost úpravy nástupiště v žst. Velim – náhrada výstavby výtahů rampami, ale z prostorových důvodů není možné požadavek akceptovat.
Rekonstrukcí projde celkem 5 mostů, a to:
- Most v km 355,800 (podchod Velim)
Podchod ve Velimi je zařazen do stavby z důvodu zřízení bezbariérového přístupu. Podchod umožňuje převedení chodců pod kolejemi dopravní č. 1, 2 a 4 na nástupiště u výpravní budovy a ostrovní nástupiště. Výstup na nástupiště je pomocí schodišť. Rok výstavby je 1943. Stavební stav není dobrý, jelikož do nosné konstrukce zatéká, nacházejí se zde podélné trhliny, průsaky se vyskytují u napojení na výstupní schodiště a další. - Most v km 359,175 (podchod Cerhenice) – rok výstavby 1998
- Most v km 362,088 přes Výrovku
Most převádí dvoukolejnou železniční trať (kolej č. 1 a 2) přes potok Výrovka a jeho břehové části s polní cestou. Most o jednom mostním otvoru, NK trámová sestavená z ŽB nosníků z dodatečně předpjatého betonu spojených příčníky a tak tvořící roštovou soustavu. Rok výstavby 1956, opravy 1998. V příčných ztužidlech jsou na horních hranách trhliny šířky až 2 mm, hrozí odpadnutí horních hran. U jednoho ztužidla je odpadlá vrstva betonu a obnažena a zkorodovaná výztuž. Ve všech spárách římsových prefabrikátů jsou nepravidelné trhliny s průsaky a výluhy, místy odpadlá omítka. U PKO ložisek na opěře O2 poruchy s prostupující korozí.(cca 40%). Spodní stavba vykazuje četné trhliny s průsaky až výluhy. Sesedlé kamenné kužele u opěr. Zábradlí stav PKO cca 12% koroze. - Most v km 371,544 (podchod od samoobsluhy Poříčany)
Most umožňuje převedení chodců pod železniční tratí (dopravní kolej č. 1, 0, 2 a 4) v ŽST Poříčany u Obecního úřadu. Most o jednom mostním otvoru, NK železobetonová deska uložená na krajní ŽB opěry. Délka přemostění 3,5 m, délka mostu 10,2 m, šířka 26,65 m. Průběžné kolejové lože uzavřené. Rok výstavby je 1962. Na mostě je osazená PHS (vlevo i vpravo). U schodišť jsou některé schodišťové stupně prasklé, je patrná deformace jejich podloží. NK v podhledu je lokálně poškozená (degradace betonu), rovněž tak opěrné zdi podél schodišť. Část pochozí vrstvy vlevo před schodištěm je porušená (beton). Poklopy odvodnění podchodu jsou překryty dřevěnými výplněmi. - Most v km 371,784 (silnice do Klučova)
Most umožňuje mimoúrovňové převedení 3 kolejné (koleje dopravní č. 1, 0, 2) železniční trati přes místní komunikaci „do Klučova“ – silnice 3307. Most o jednom mostním otvoru, NK ŽB deska ze tří příčných částí, rozpěráková konstrukce. Délka přemostění je 10,5 m, délka mostu 25,0 m, šířka 20,75 m. Opěry ŽB. Rok postavení 1962. Podhled nosné konstrukce vykazuje celoplošné známky zatékání a degradace povrchu. V dilatačních spárách jsou silné průsaky a beton v jejich okolí degraduje. Po obou okrajích NK jsou poškozené hrany od provozu pod mostem (nákladní auta). Odpadlá povrchová úprava v podhledu NK. Průsaky v dilatační spáře opěr, trhliny. U šikmých křídel vlevo po celých plochách nepravidelné trhliny. Zábradlí povrchově koroduje cca 50%. PHS – dřevěné výplně povrchově nahnilé.
Silnoproudá technologie, trakční energetická zařízení
Železniční stanice Velim, Pečky, Poříčany
Hlavními napájecími zdroji pro uvedené železniční stanice jsou v každé uvedené železniční stanici drážní trafostanice 22/0,4kV, napájení vybraných technologických zařízení vyžadující vyšší stupeň zajištění je kombinováno s drážním rozvodem VN 6kV. Všechny venkovní rozvody nízkého napětí (NN) jsou napojeny z hlavních rozvaděčů v rozvodnách NN a jsou řešeny kabelovým vedením uloženým v zemi, nebo ve společném kabelovodu.
Technologická a rozvodná zařízení jsou ve většině případů v technickém stavu, který odpovídá období jejich realizace (stáří cca 20-25 let), výjimkou je zařízení na nástupišti u 4. staniční koleje v žst. Velim a na nástupištích v žst. Poříčany, kde byly v průběhu r. 2017 – 2018 instalovány nové rozvody NN a nové osvětlení. Ostatním zařízení venkovního osvětlení prošlo v uplynulých letech dílčí obnovou (byla provedena výměna rozvodných zařízení a zdrojů osvětlení). Železniční stanice jsou vybaveny systémem elektrického ohřevu výměn (EOV), který splňuje požadavky na instalaci, provoz a diagnostiku elektrického ohřevu výhybek. Systém je zapojen do DOZ, rozsah provozovaného EOV odpovídá dopravním podmínkám v předmětném úseku trati.
Zastávky Cerhenice a Tatce
Železniční zastávky jsou napájeny z distribuční sítě NN ČEZ Distribuce a.s.. Zastávky jsou opatřeny kabelovým napájecím rozvodem uloženým v zemi určeným primárně k napájení venkovního osvětlení, případně k napájení dalších provozních zařízení v zastávkách. Venkovní osvětlení nástupišť je výbojkovými svítidly na osvětlovacích stožárech výšky 5,5 m.
Ovládání a diagnostika osvětlení jsou zapojeny do systému DOZ. Parametry venkovního osvětlení nástupišť nesplňují požadavky v současnosti platných norem. Stožárky nejsou sklopné, výměna zdrojů je obtížnější než v jiných, již modernizovaných zastávkách.
Rozvodná zařízení a zařízení venkovního osvětlení jsou v technickém stavu, který převážně odpovídá období jejich realizace (stáří cca 20-25 let), v uplynulých 2 letech proběhla dílčí obnova rozvodných zařízení, zdroje osvětlení jsou udržovány v provozuschopném stavu pravidelnou údržbou.
V řešeném úseku je provozován napájecí drážní rozvod vysokého napětí (VN) 6kV. Napájecími body pro daný úsek jsou trakční napájecí stanice (TNS) Kolín – Borovinka, TNS Pečky a TNS Rostoklaty. Napájecí rozvod VN je řešen kabelem VN s napěťovou hladinou 6kV. Kabel je veden v zemi podél drážního tělesa, trasa je v podstatném rozsahu umístěna mimo drážní pozemky. V rámci řešeného úseku napájí rozvod VN 6kV staniční a traťová zabezpečovací zařízení prostřednictvím staničních transformoven (STS) a traťových transformoven (TTS). Kabelový rozvod VN 6kV je v původním provedení z období jeho realizace s dílčími úseky, které průběžně procházely v uplynulých desetiletích rekonstrukcemi v rámci investičních nebo opravných staveb za účelem udržení provozuschopnosti zařízení.
Stávající stav trakčního vedení předmětného úseku se v zásadě odvozuje z modernizace traťového úseku Poříčany (mimo) – Kolín (mimo) z let 1998-1999 a rekonstrukce žst. Poříčany z roku 1996-1997. Rekonstrukce trakčních vedení nebyly provedeny kompletně, to se týká ponechání některých stávajících vodičů, např. nosných lan, trolejových drátů, zesilovacích vedení 240AlFe nebo ponechání stávajících stožárů napájecích převěsů železničních stanic. V případě uvedených staveb snaha dodržet stanovené investiční náklady vedla k využívání stávajících vodičů, jejich napojování s novými, což výrazně snížilo spolehlivost a celkovou životnost trolejového vedení. Stávající stav trakčních podpěr je podle vyjádření provozovatele TV značně nejistý. Základy s vetknutými stožáry jsou umístěny nad úroveň železničního svršku. Stav základů nad terénem vykazuje poškození od klimatických vlivů, což způsobuje vynakládání zvýšených nákladů na jejich údržbu tak, aby nedošlo k narušení základů v nosné části pod terénem. Nosné betonové stožáry jsou použity v traťových úsecích Velim – Pečky a Pečky – Poříčany. Podle prohlídek, provedených provozovatelem, byly na stožárech zjištěny praskliny, vyžadující náklady na jejich odborné opravy prováděné při výlukách TV a koleje.
Zdůvodnění nezbytnosti realizace projektu
Technický stav železničního svršku je na hranici životnosti, svrškový materiál je opotřebovaný. Velké provozní zatížení (1.TK 32,14 mil. tun a 2.TK 36,81 mil. tun) degradovalo GPK. Nastalo značné opotřebení vybraných součástí kolejového roštu, nedostatečné či nevhodné řešení pláně nestabilního úseku. Zvyšuje se počet defektoskopických vad. V betonových pražcích se vyskytují podélné trhliny různého stadia rozvoje. Štěrkové lože je znečištěné. Místně je nestabilní pláň z důvodu vedení trati v místě bývalého rybníka, kde v době výstavby nebylo provedeno dostatečné opatření pro zajištění stability pláně. Odvodnění a bankety jsou znečištěné. Umělé stavby (mosty, propustky) jsou ve stavu odpovídajícímu době jejich výstavby nebo poslední rekonstrukce – vyskytují se známky zatékání a degradace povrchu ve formě trhlin, výluhů, koroze. SZZ bylo vybudováno před více jak 20lety a jedná se o poslední stavědla této koncepce na dané trati. Nyní se projevují jeho časté poruchy vlivem poruch jednotlivých integrovaných desek. Brzy dojde k vyčerpání náhradních dílů, které jsou nyní k dispozici. Úprava stavědel pro ETCS není plně možná. TZZ bylo vybudováno s nevhodnou kabelizací, která má velké množství kabelových spojek. Zároveň vedení kabelizace je ve značné vzdálenosti od trati, neumožňuje její plnohodnotnou ochranu a její oprava je problematická, vzhledem ke vstupu na soukromé pozemky, kde je kabelizace vedena.
Trakční vedení bylo rekonstruováno cca před 20 lety, nicméně nebyla provedena jeho kompletní výměna. V současnosti je TV a jeho součásti (podpěry, závěsy, lana) na hranici životnosti a vyžadují výměnu. Z důvodu neuspokojivého technického stavu vyžadují rekonstrukci silnoproudá zařízení (elektrický ohřev výměn, rozvody nízkého napětí, osvětlení).
Neuspokojivý stav infrastruktury výrazně zvyšuje náklady na provozuschopnost a riziko poruch s dopadem na plynulost železniční dopravy.
Nový stav
V traťovém úsek Velim – Pečky a Pečky – Poříčany bude navržena celková rekonstrukce úseku materiálem novým, kolejnice tvaru 60E2 na pražcích betonových s bezpodkladnicovým upevněním v kolejovém loži. Rekonstrukce železničního spodku zahrne sanaci pražcového podloží. Zajištění odvodnění bude převážně řešeno otevřenými příkopy.
V žst. Poříčany bude navržena celková rekonstrukce materiálem novým, kolejnice tvaru 60E2 na pražcích betonových s bezpodkladnicovým upevněním v kolejovém loži. Kompletní výměna celkem 21ks výhybek za výhybky 2. generace na betonových pražcích. Rekonstrukce železničního spodku zahrne obnovu odvodnění pražcového podloží. Zajištění odvodnění bude převážně řešeno podélnou drenáží.
Pro zjištění příčin poklesů náspu a nutnosti podbíjení kolejí v úseku Velim – Poříčany v místě bývalého rybníka bude proveden geotechnický průzkum budou stanoveny fyzikálně mechanické vlastnosti zemin.
Nástupiště v Cerhenicích a Tatcích budou rekonstruována z konzolových desek s výškou 550 mm nad TK. Na zastávce Tatce budou instalovány nové čekárenské přístřešky včetně nezbytného vybavení. Přístupy na nástupiště budou upraveny. Na nástupiště bude zajištěn bezbariérový přístup.
Mosty
Most v km 371,544 (podchod) – celková oprava odvodnění podchodu, sanace schodiště a podest.
Most v km 371,784 – sanace spodní části nosné konstrukce, říms, sanace spodní stavby.
Most v km 362,088 – sanace betonových částí konstrukce, izolace a sanace římsových nosníků, oprava kamenných kuželů a návodního zdivá.
Most v km 359,175 (podchod Cerhenice) – sanace obvodových zdí schodišťových vstupů, nátěr dřevěných výplní přístřešku přístřešků, výměna jednotlivých prvků.
U všech mostních objektů jde o opravné práce, které nemají vliv na zatížitelnost a přechodnost.
Součástí stavby jsou také další nezbytné objekty, nutné pro realizaci díla, zejména přeložky a ochrana inženýrských sítí, úpravy zpevněných ploch, kabelovody, protihluková opatření a podobně. Půjde zejména o doplnění protihlukových stěn tam, kde v době předchozích modernizací nebyla zástavba nebo o výměnu výplní stěn tam, kde stěny již neplní požadavky ochrany před hlukem.
Informační systém
Železniční stanice Velim – nový informační systém (označení stanice atd. světelné i nesvětelné nápisy), 2 x nový výtah, vybavení žst. mobiliářem
Zastávka Tatce – 2 x nový čekárenský přístřešek, nový informační systém (označení zastávky atd., nesvětelné cedule) vybavení mobiliářem
Silnoproudá technologie
Rekonstrukce trakčního vedení pro dosažení cíle stavby bude navržena dle stanoveného rozsahu rekonstrukce železničního svršku. V oblasti návrhu trakčního vedení bude zohledněna studie „Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu ve vazbě na priority programového období 2014-2020 a naplnění požadavků TSI ENE“.
Trakčního vedení je pro tuto stavbu nadále řešeno pro stejnosměrnou trakční proudovou soustavu 3 kV, DC s tím, že veškeré provedení izolace bude navrženo v izolační hladině zohledňující připravovanou výhledovou střídavou trakční proudovou soustavu 25 kV, AC (izolátory v úrovni napětí 25 kV, atd.), prověřeny bezpečné izolační vzdušné vzdálenosti u jednotlivých umělých staveb (nadjezdy) a v případě potřeby budou provedena taková opatření, která zajistí, aby požadované statické i dynamické vzdušné vzdálenosti vyhovovaly pro střídavou trakční soustavu 25 kV, AC .
Požadavky na inteligentní dopravní systém
Celý rozsah stavby je v současnosti řízen z CDP Praha. Příslušný dispečerský sál bude ponechán bez úprav, pokud jde o počet pracovišť. V rámci této stavby však dojde k obnově a rozšíření funkcionalit SZZ v žst. Velim, Pečky a Poříčany a v traťových úsecích se vybuduje nový centralizovaný elektronický automatický blok. V důsledku toho dojde k úpravě software pro jednotlivá pracoviště a pro jednotlivé skříně DOZ umístěné na CDP Praha pro tuto řízenou oblast. Zároveň dojde k úpravě reliéfu na pracovištích JOP a k úpravě na VEZO umístěném v čele dispečerského sálu. Další úpravou bude přemístění vstupního monitoru ŽST Kolín do jedné linie s VZJ a tento monitor nahrazen jednotkou VZJ.
Informační zařízení (rozhlas pro cestující, informační a kamerový systém)
V zastávkách Tatce a Cerhenice bude vybudováno nové rozhlasové zařízení pro informování cestujících. V železničních stanici Velim a Pečky a v železničních zastávkách Tatce a Cerhenice bude navržen nový informační hlasový a vizuální systém (IS).
Dálková diagnostika technologických systémů ŽDC
Dojde k zapojení určených technických zařízení do systému dálkové diagnostiky železniční infrastruktury.
Stavba rozčleněna z hlediska provádění na 3 úseky:
- Velim (mimo) – Pečky (mimo)
- Pečky (mimo) – Poříčany (mimo)
- Žst. Poříčany
Zdroj: Správa železniční dopravní cesty, s.o.
Já se přiznám, že je mi z toho opět smutno. V 90 letech se to dalo ještě částečně pochopit. Ale opakovat ty stejně pitomě udělané koridory v 2020 a zafixovat to na dalších minimálně 20 let je strašné.
Nehledě k tomu, že ceny za 1 km u těch BC vychází strašně. Defakto jako normální modernizace.
Podle mě jsou to dalo by se říct vyhozené peníze.Přejezdy zůstanou. Rychlost se nezvýší ani na 200 ani na 190 a ni na 180..
A nebude ani rozšíření ani další kolej.. Ale jestli to chápu, tak zde zůstanou i zastávky osobních vlaků bez výjezdu z průjezdné koleje!
Já nevím, co z toho cestující bude mít. Já radši budu jezdit 140 130 nebo 120, než tam jezdit 50kou a 20 minut čekat na uvolnění koleje.
To radši 120 kou. Ať to naprojektují jak mají a udělají třeba za 8 let.
Hlavně, že se tady 10 let virtuálně projektuje VRT na 360..
Nebo ať tam naženou ten stroj co měla ažd a dá nové koleje co nejrychleji.. Ale ať je to za jinou cenu. A tedy do původního stavu bez EU perónů a protihlukových stěn, které se pak při rozšížení stejně budou bourat.
A není možné to dělat za současném neopravení trati na Lysou nad labem.
Ať udělají za těch 8 let VRT kus do Havličkova Brodu, a pak ať se dělá BC.
Přidání další koleje znamená zábor půdy, tedy nutné posouzení vlivu na životní prostředí a spousta dalších povolení. Je to jako přidat pruh k dálnici. Něco můžete udělat hned, což je stavba Velim – Poricany, Bc, a něco až se všemi těmi papíry. Není to diletanstvi, ale to, co Vám legislativa dovolí, resp. co můžete udělat relativně rychle a co až třeba za několik let. Procesy jsou bohužel složité.
Jinak řečeno – vše zůstane při starém. Pokud je nutné každých 20 let vše vyměnit, tak potěž koště… V rámci této stavby měla být vybudována 3. kolej, zrušeny přejezdy, uvedení do stavu, aby bylo možné okamžitě po změně legislativy zavést 200 alespoň pro pendolina (s ohledem na 150 km/h v oblouku u Velimi a 120 v Poříčanech má 200 smysl max pro pendolina). SŽDC opět ukazuje neskutečné diletantství aneb jak jít cestou nejmenšího odporu!
Opravdu se Vám zdá výměna kolejí po více jak 20ti letech brzy? V devadesátých letech panovala poněkud jiná situace – nebyly peníze a pamětníci vzpomínají, že byli vůbec rádi, že se nějaká obnova vůbec nakonec realizovala – ekologické zákony už existovaly, vč.EIA apod. a rodily se velmi těžce – takže kvůli nim to rozhodně nebylo. Nebyly zkušenosti, pro ty se jezdilo do SRN, pro již zmíněný nedostatek financí (jen si vzpomeňte na všechny ty úsporné balíčky a utahování opasků) byly původní záměry okleštěny na minimum možného s výhledem realizace ostatního do budoucna. Doporučuji si přečíst něco o historii koridorů v ČR, než vykřikovat na netu a hanět práci lidí, kteří v dané době udělali maximum možného.
Výměna kolejí po 20 letech mi nepřipadá brzy. Brzy mi připadá výměna podloží, TV, nástupišť apod. Dělal vůbec někdo těch 20 let údržbu? A proč se po 20 letech postaví v úplně stejném rozsahu jako před 20 lety? Tímto stylem se nikdy nemáme šanci posunout dál – jednou se utahují opasky, jindy se zase SŽDC nechce projednávat stavbu ve větším rozsahu apod.
Někdy je lepší naplánovat zcela novou trať, například rychlá spojení, než se držet pořád stejné stopy. Když se začaly opravovat koridory, pak tehdy se dost šetřilo a ne vše se opravovalo. Často se vynechávaly stanice jako takové a zmodernizovaly se jen průjezdné koleje, leckde se nedělalal ani nástupiště, natož podchody, atd. Všechny tyto stavby pak dodatečně napravují to, co se mělo udělat dávno. A zároveň, je důležité si uvědomit, že před 20-25 lety klesala železniční doprava, nikdo tehdy nepředvídal, že bude zase někdy narůstat, že přijdou soukromníci, že na trati do Kolína je provoz jak v pražském metru apod… Mimochodem, 20 let je zhruba životnost. Není to nic neobvyklého. Posuny budou v jiných stavbách.
A nyní se to dělá úplně stejně. Tato stavba neřeší ani Pečky ani Velim, jen Poříčany a mezistaniční úseky.
SŽDC již připravuje studii na zvýšení kapacity v úseku Poříčany – Kolín, ale je to běh na dlouhou trať. Jde vlastně o úplně první krok v řadě. V budoucnu lze tedy předpokládat, že minimálně třetí kolej by vyšla, možná i čtvrtá. Bavíme se však o horizontu 6 let a výše. Takže nic, co by bylo na spadnutí. A proč tam nelze dát třetí kolej. Jedná se o stavbu v podstatě pouhé rekonstrukce, nikoliv zvýšení kapacity. Hodně přeženu, ale v podstatě se touto stavbou jen vše vymění za nové. Nic zásadního se nerozšiřuje a nemění. Rozšíření tratě opět vyžaduje projednání v území, územní rozhodnutí, souhlasy atd.
Popravdě nechápu, na co si dělá SŽDC studii… trať je totálně přetížená již dnes!
Chápejte, že na vše jsou ve státní sféře postupy, které nelze přeskočit. Všichni to vědí, že je trať přetížená, a že počet kolejí by potřeboval zvýšit. Jen musíte pro to mít reálný podklad, vypočítat efektivnost, kolik kolejí se vyplatí, jaký je provoz, jaký se očekává provoz v budoucnu, zda postavit jednu, dvě nebo tři koleje navíc, zda se to zaplatí, jaké jsou vazby na území, na další plánované stavby a to nejen železniční, jaká je průchodnost územím, když přidám jednu, dvě nebo tři koleje atd. atd. Každou dopravní stavbu je potřeba rozmyslet, jak velká má být, jak kapacitní, hlavně ale, zda se vyplatí. Takže, ano, všichni vědí, že je to potřeba… ale jak rozáhlá má stavba být? Kde má končit třetí kolej? Kde třeba čtvrtá? Vše je třeba také promyslet s výhledem na budoucí rychlá spojení. Těch věcí je opravdu spousta a každá studie pak vygeneruje řešení. Nyní se třeba začíná pomalu mluvit o čtvrté koleji mezi Libní a Běchovicemi. A to se třetí kolej dodělala relativně nedávno. Určitě je vhodné si nejdříve udělat studii, zda nepostavit rovnou dvě další koleje, než to dělat po jedné. Ale požadavky se samozřejmě v čase mění. To co nám přijde potřebné teď, může být za deset let nedostatečné.
Ano, chce to ten správný postup – takže v roce 2019 jezdíme na koridorech rychlostí již od 50 km/h.
Povedzte mi, Kefalín, a kedy nebola? Hlavní tah západ – východ a jeho přetíženost se řeší minimálně už od první republiky – úpravy trati až pro rychlost 150 km/h, třetí (rychlá) kolej ad. Jenže přišla válka, pak poválečná obnova, na první úpravy se dostalo až v padesátých letech, tedy již v úplně jiné době a politicko-hospodářské situaci. Třetí kolej nakonec byla zřízena jen v části celého původně zamýšleného záměru (zarazil jí ve své době i vývoj zabezpečovací techniky, který byl rychlejší než samotná stavba, která se poněkud vlekla).
dík za info. jen ještě otázka. zavedou tam dvoustovku jak naznačovali na jednom seznamu úseků a tohle je jeden z nich?
Vyšší rychlost je na tomto úseku možná, ale po provedení opatření. Jedním z nich je odstranění přejezdů, dále pak zabezpečení apod. Odstranění jednoho přejezdů a nahrazení např. nadjezdem vyjde cca na 150 mil. Kč. Při pěti přejezdech jsme na 750 mil. Kč. Zavedení dvoustovky si umím představit v některé z dalšcíh staveb, které budou pravděpodobně následovat po dokončení studie zvýšení kapacity v trati Kolín – Poříčany nebo případně v některé stavbě navazující na pilotní projekt rychlých spojení „Polabí“, kdy v Poříčanech by tento pilotní úsek končil a tedy pokračování na Kolín by bylo dosti úzkým hrdlem. Pokud by se přidávaly koleje, pak s rozšířením trati o 1 – 2 koleje na Kolín by přišla nutnost přebudování všech přejezdů a možná i mostů a tím pádem by přišly na program dne i veškeré úpravy, jež by umožnily zvýšení rychlosti. Studie zvýšení kapacity by mohla být hotova realtivně brzy, tak uvidíme, které stávby z ní vzejdou. V této stavbě jde opravdu jen o rekonstrukci v současné stopě a v současném rozsahu. Žádné zásadní zvyšování parametrů.
Proč tam nedají třetí kolej? nevím zda jsem to přehlédl někde třebaže
Bídě třetí ale pokud ne,a počítá v budoucnu s úplně novou tratí kvůli kapacitě Běchovice – Pořícany. Což jsem četl nedávno tak se nám bude zbíhat pět koleji do dvou?
To že bude souběžně probíhat optimalizace Lysá nad Labem – Čelákovice jsem také někde četl. Odklony asi povedou z Poříčan přes Sadskou, Nymburk, ale tam je jen jedna kolej, takže v jednom směru budou muset vlaky projíždět stavbou a prostě čekat. Bude to zajímavé, hlavně šok pro lidi, kteří nyní ještě nic netuší.
Informace pro cestující zřejmě ještě nikde oficiálně nebudou. Stavba začne nejdříve po prázdninách. Nicméně, tušíte správně, že se stavební činnost přenese zásadně do provozu. Úsek z Poříčan dále ke Kolínu je silně zatížený a vyloučení jedné koleje přinese provozu nemalé problémy. Bylo uvažováno dokonce o vložení mezilehlých výhybek ke zkrácení výloučených úseků, ale nevím, jak to dopadlo. Každopádně ani odklonová trasa v tomto vůbec nepomůže, jelikož zde pojede v souběhu jiná stavba, a to „Optimalizace traťového úseku Lysá nad Labem (mimo) – Čelákovice (mimo)“, kde bude rovněž vždy vyloučena jedna kolej. Zde se tedy stavební práce naplno rozjedou zejména v roce 2020.
Dobrý den, o této jsem se z různých zdrojů dozvěděl již cca před půl rokem. Nikde jsem nenašel informace pro cestující, jaké lze očekávat omezení. Vzhledem k tomu, že jsou v úseku pouze 2 koleje a silný provoz předpokládám, že dopady budou značné a cestování z Kolína nebo Pardubic, odkud dojíždí množství lidí do práce do Prahy, se velmi zhorší. Také dojíždím z Pardubic a kvůli této modernizaci si raději hledám už práci bez dojíždění vlakem. Zažil jsem modernizaci Běchovice – Úvaly a odklony běžně prodloužili jednu cestu o 30 minut. Máte představu, jaké lze očekávat zpoždění? Děkuji.
Rušení přejezdů bohužel není tak jednoduchá věc, jak by se na první pohled zdálo. Nevyjadřují se samozřejmě jen obce, ale např. i kraj. Přejezdy zároveň jsou na silnicích nebo propojují pozemky. Ke každému pozemku musí mít majitelé přístup. SŽDC se samozřejmě přejezdy snaží rušit, ale podaří se zrušit jednotky za rok. Zájem by byl samozřejmě mnohem větší. Relativně nejlíp lze zrušit nějaký lesní nebo polní přejezd. Pokud je splněna podmínka, že není překažen přístup např. zemědělci na pole a je zajištěna jiná přístupová cesta. Přejezdy se silnicemi I., II. či III. třídy, to už většinou vyžaduje bohužel nemalé prostředky, kdy místo přejezdu se musí vybudovat např. nová cesta, přejezd, nadjezd apod. Jen vyjimečně se podaří zrušit přejezd bez jakékoliv náhrady. Příklady lze najít např. v Plzni, kde se buduje přesmk domažlické trati, za zrušený přejezd je vybudována drahá silniční mostní konstrukce.
S těmi přejezdy si snad dělají … Pěkně to zavání pohodlností, obce řekly, že ne, tudíž to jinak nejde a dále se aplikuje § 1 a § 5.
Minimálně ty dva v Pečkách (u rozvodny a u mostu přes Výrovku) se daj zrušit šmahem, okamžitě.