Vysokorychlostní železnice Praha – Drážďany přes Ruzyni

Jak jsme informovali zde, Hospodářská komora České republiky a Ministerstvo pro místní rozvoj je zastáncem odlišné koncepce trasování vysokorychlostní železnice v uzlu Praha nežli Ministerstvo dopravy a SDŽC. Mimo jiné Hospodářská komora si přeje trať Praha-Drážďany přes Letiště Václava Havla. SŽDC již reagovala na podnět Hospodářské komise o přehodnocení dosavadních studií a zadala novou studii prověřující napojení letiště na VRT dráhu do Drážďan. Oba koncepty se též zabývají hledání nápravy již překročené kapacity železničního uzle Praha a hledání řešení přivedení VRT železnice do těchto zoufalých podmínek. V centru Prahy se potkává doprava dálková a příměstská (tzv. Linky S) a v blízké budoucnosti se zde bude vyskytovat i VRT doprava. Obě studie se shodují s potřebou separace těchto tří odlišných typů doprav, ale s jinými priority dávající přednost jinému druhu železniční dopravy. A nyní Hospodářské komory České republiky nám zaslala materiály blíže popisující jejich záměr. Děkujeme…

Poskytnuté dokumenty

Podklad pro zadání ÚTS napojení LVHP na VRT

Nové spojení 2 a VRT

Úvod do problematiky

Praha se potýká nedostačující kapacitou železničních tratí již dnes. Úzkým hrdlem Pražského železničního uzle je Praha-Smíchov a Vyšehradský most a Vinohradské tunely a i nové Vítkovské tunely a samotné Hlavní nádraží Praha a nenavázané Masarykovo nádraží. Je jisté, že se musí posílit infrastruktura a dobudovat koleje a i nástupiště. Kam umístit nové koleje v silně zalidněném území je již složitější otázka.

Hlavní nádraží Praha už nezvládá rostoucí trend obliby Pražské železniční integrované dopravy PID. Například na trati Praha-Benešov stoupl počet cestujících PID za 15 let z cca 17 000 cestujících za 1 den na 30 885 ces. /1 den (modernizace 4. koridoru) a na trati Praha-Úvaly-Český Brod (1. koridor) stoupl počet cestujících PID za 15 let z cca 19 000 ces./1 den na 24 661 ces. 1 den a nadále třeba na trati Praha-Čelákovice (směr Hradec Králové) z 10 000 ces./1den na 21 000 ces./1 den. Průměrný obrat cestujících PID za říjen 2017 byl na Hlavním nádraží Praha 46 130 ces./1 den. Celkový počet cestujících za 1 den den na Hlavním nádraží Praha je cca 80 -100 tisíc. Praha Masarykovo nádraží 32300 cestujících za 1 den v PID.

Když k těmto číslům započteme rostoucí oblibu cestování v dálkové železniční dopravě (řádově za 6 let o 30 % 2010-2016) a přičteme do budoucna počet VRT vlaků za den, nezbývá nežli vybudovat nová nástupiště. Kam umístit nové nástupiště v silně zalidněném a urbanistickém území, nežli pod zem. Který konkrétní typ železniční dopravy se přemístí pod zem, zdali VRT či PID, v tomto bodě se dva výše zmiňované koncepty neshodují. Pro představu v Londýně na nádraží St. Pancras, cílové destinaci vysokorychlostní železnice HS1, vybudovali 9 kolejí s nástupišti jen pro rychlovlaky (6 mezinárodních a 3 místních).

• Hospodářská komora a Ministerstvo pro místní rozvoj navrhují v centru Prahy umístit pod zem VRT železnici.
• Ministerstvo dopravy a SDŽC a Stavební správa Praha navrhují umístit pod zem příměstské vlaky.

Umístěním té či oné dopravy pod zem chtějí projektanti docílit separaci daného typu dopravy, tudíž udělení vyšší priority a odstranění konfliktů s dalšími typy železniční dopravy vedoucí ke zpoždění. Separace umožňuje snížení rozestupu mezi jednotlivými denními spoji, protože konkrétní kolej bude využívána jen a pouze daným typem železniční dopravy, a tudíž dochází ke zvýšení kapacity a i bezpečnosti.

Ministerstvo dopravy a SDŽC

Pražského železničního uzle se blízce týkají tři velkolepé projekty:

• Nové spojení II (separace příměstské dopravy)
• Napojení centra Prahy na vysokorychlostní železniční síť ČR.
• Napojení Letiště Václava Havla na centrum Prahy prostřednictvím železnice

Ministerstvo dopravy a SDŽC a Stavební správa Praha preferuje separaci příměstské dopravy a po vzoru ze zahraničí uložení jejích tratí pod zem a ponechání po povrchového vedení tratí pro vysokorychlostní železnice a konvenční dálkové železnice s využitím stávajícího Hlavního nádraží Praha. Zatímco pro příměstskou dopravu bude vybudována nová železniční stanice, pod Hlavním nádraží Praha, nesoucí pracovní název Stanice Opera. Nadále budou vybudovány nové železniční zastávky, například pod Karlovo náměstím a pod Vršovicemi (viz obrázek). Tato koncepce počítá s třemi až čtyřmi exity tratí pro VRT ven z Prahy (směr: Drážďany, Brno, Plzeň). Všechny tři exity jsou zaneseny do územního plánu města Prahy a budou finančně velice náročné.

• Exit směr Ústí nad Labem/Drážďany: tunel Prosek 4,5km (cca. z Praha-Vysočany do Praha-Kbely)
• Exit směr Plzeň/Mnichov: tunel do Berouna 24km (cca. z Praha-Smíchov do Berouna)
• Exit směr Brno
  • přes Český Brod: tunel 10 km (cca. od Praha Běchovice přes Přírodní rezervaci Klánovický les)
  • přes Benešov: tunel 5km (cca. od Lanového mostu Jižní spojky do Praha-Petrovice)
• Exit směr Polsko přes Český Brod/Pardubice: tunel 10km (cca. od Praha Běchovice přes Přírodní rezervaci Klánovický les)

Jak je vidno, vysokorychlostní vlak je přiveden tunely do centra Prahy, ale nadále je nucen pokračovat velmi sníženou rychlostí 50-120 km/h po konvenčních kolejnicích 7-10 km nežli dosáhne Hlavního nádraží Praha a pak dalších 7-10km při pokračování do jiného exitu. Důvodem snížení rychlosti jsou zdravotní hygienické normy hluku a konvenční koleje atd.. Nezapomeňme, že vlak musí dosahovat nízkých rychlostí již při výjezdu, a tudíž vlak po začne brzdit daleko v hloubi tunelu. A tudíž čas v centru Prahy se prodlouží. Buďme ale realisté, nikdo si nepřeje VRT tratě pod oknem, v Praze jakožto i na venkově.

Hlavní a zásadním obchodním atributem vysokorychlostní železnice je jen a pouze čas…. Jen fanoušek železnice se zeptá „Jak rychle to jede?“, ale manager se zeptá „Jak rychle budu v cíli?“. V koncepci Ministerstvo dopravy a SDŽC vysokorychlostní železnice není v separována od konvenční dopravy a bude takto vystavena obvyklým patáliím železničního uzle Praha vedoucí ke zdržení. Jako příklad si můžeme uvést trať Praha-Plzeň. Usnadníme-li si to a budeme počítat se vzdáleností 100 km a průměrnou rychlostí 200 km/h, vlak do cíle dorazí za 30min. K 30 min je nutno přičíst 10 min za pomalou jízdu v centru, vychází nám jízdní doba 40min. Náhlé neplánované zdržení 5-10 min v centru Prahy by hodně „mrzelo“. Nyní jsme si popsali jednu z nevýhod koncepce Ministerstvo dopravy a SDŽC z hlediska VRT. Londýn a Vídeň a další evropská města přivádějí tratě vysokorychlostní železnice prostřednictvím tunelů co nejblíže k nádraží (v Londýně cca 800m od nádraží, ve Vídni Wien Hbf 3km)

Příměstská doprava, po vzoru velkých evropských měst, bude zakopána do podzemí. Ze zahraničí si osvojila též jméno S-bahn čili S-linky/S-Metro (Stadtschnellbahn ,Stadtbahn nebo Schnellbahn). Touto problematikou se zabývá studie nesoucí název „Nové spojení II“.  Vybudováním tratí pod zemí si projektanti slibují opět zvýšení rychlosti a bezpečnosti a snížení hladin hygienických norem hluku. Ale co je nejpodstatnější, podzemní tunely řeší chybějící přímé spojení Smíchov-Florenc-Holešovice a chybějící spojení Vršovice-Florenc-Karlín a popř. další kombinace. Tato idea skrývá nejedno úskalí, v první řadě jsou na místě vždy peníze. Vybudování nových podzemních stanic a tratí pod povrchem by stálo nejméně 80 miliard korun. Když mluvím o negativech, musím vyzvednout skutečnost, že by oné projemní příměstské železnice ze Smíchova na Holešovice přineslo spoustu pozitivního a ucelilo Pražský železniční uzel integrované dopravy PID. Propojení Holešovic s hlavním nádražím by odstranilo jedinou vadu na kráse projektu tzv. Rychlodráha Letiště Václava Havla-Masarykovo nádraží. Vlak z letiště by mohl dojést až pod budovu Hlavního nádraží Praha.

Investorem tunelů příměstské dopravy by bylo město Praha. Město se ovšem stojí před „Sophiina volba“, potřebuje dostavět metro a automobilový okruh a modernizovat koleje pro příměstské vlaky, ale má peníze jen pro jeden projekt. V případě umístění VRT pod zem v centru města by byl investorem stát, jak navrhuje Hospodářská komora.

Tzv. rychlodráha Letiště Václava Havla bude obsluhovat cestující s cílovou destinací Praha a i cestující dopravující se na Hlavní nádraží Praha do vlaků konvenčních a i VRT vlaků. Na pravou míru je potřeba uvést, že projekt dostal pojmenování „rychlodráha“ po vzoru označení příměstské dopravy ze zahraničí S-bahn čili S-linky/S-Metro (Stadtschnellbahn ,Stadtbahn nebo Schnellbahn). Tudíž jméno nepoukazuje na spojení s vysokorychlostní železnici VRT. Pro úplný obraz o situaci se můžeme podívat na max. rychlost lokomotivy řady 471, známí „Elephant“. Max rychlost činí 140 km/h, ale pro export byla rychlost zvýšena na 160 km/h. „To jsou ty naše malé české poměry.“

Hospodářská komora České republiky

Hospodářská komora považuje koncept Ministerstva dopravy a SDŽC za nešťastné řešení a představuje vlastní ideu s vyšší efektivností hospodářskou, ekonomickou a i dopravní. Slučuje pohled ze výše zmíněných tří projektů na jednu problematiku a šetří náklady.

Pro příměstskou dopravu uvolní více místa na povrchu, neboť vysokorychlostní železnici (VRT) a možná i expresy umístí pod zem. Příměstská doprava nepřekračuje zdravotní hygienické normy hluku takovým fatálním způsobem jako rychlovlak jedoucí například 200 km/h. Na povrchu bude jistě více tolerována. V blízké budoucnosti očekávám vzestup ekologických technologií, například vlaků na vodík. Koncept ponechává ideu nové železniční stanice pod Hlavním nádraží Praha, nesoucí pracovní název Stanice Opera. Ale stanice bude určena pro výše zmíněné rychlovlaky. Z této idei vyplývá hned-hle několik výhod:

• Zrušení potřeby vybudování finančně nákladních nových podzemních železničních zastávek pro příměstskou dopravu.
• Vysokorychlostní železnice je separována od ostatních typů železnice (vysoká propustnost a bezpečnost tratí) a tunely je přivedena až do bezprostřední blízkosti Hlavního nádraží Praha.
• Projektování nové železniční stanice Opera od první čárky (od prvního tahem myší) dává prostor „ušít projekt na míru“ potřebám moderní a bezpečné mezinárodní vysokorychlostní železnice. Vybudování samo-odbavovacích terminálů či platících turniketů, jaké známe třeba z metra. Třeba v Japonsku ke konkrétnímu turniketu je přiřazen konkrétní vlak. Od turniketu vede po zemi barevná čára přivádějící cestující ke svému spoji a i konkrétním dveřím. Vybudování odbavovacího prostoru pro cestující s bezpečnostními rámy a s kamery rozpoznávající tváře hledaných osob odpovídá standardům a potřebám mezinárodního schengenského prostoru. Takto podobně jsou separovány cestující mezinárodní vysokorychlostní železnice od konvenční železnice na nádraží St. Pancras v Londýně.

Tento koncept řeší mnohem efektivněji propustnost uzle Praha, neboť vlak projede přímo bez souvratě novým průjezdným nádražím Opera ve směru cca Jih-Sever. Zatímco ve studii Ministerstva dopravy by VRT vlak z Drážďan přijel na hlavní nádraží od Vítkova a po souvrati by pokračoval na Brno opět tunely pod Vítkovem směrem na Úvaly. Jak Ministerstvo dopravy již několikrát avizovalo, VRT trať do Brna přes Benešov nemá velké naděje na úspěch díky velice členitému terénu (vyšší cena) a díky vodní nádrži Želivka atd.. Nadále Ministerstvo dopravy nepočítá s rozšířením Vítkovských tunelů. Dle jejich studie právě zde by se měli potkávat VRT vlaky z Polska a i z Brna a i z Drážďan.

Nadále koncept Hospodářské komory šetří náklady snížením exitů VRT ven z Prahy ze 3 (4) na 2 exity. Toto snížení je umožněno přesunem rozvětvení tratí na Drážďany a na Plzeň ven z Praha jižně pod Letiště Václava Praha. Další významné šetření nákladů je zprostředkováno významným snížením celkové délky tunelů.

• Exit směr Ústí nad Labem/Drážďany pod letištěm + Exit směr Plzeň/Mnichov: tunel do Praha-Řepy 7km
• Exit směr Brno + Exit směr Polsko: tunel pod Vítkovem resp. Karlínem 5km
  • Exit směr Brno z „uzle Karlín“ na Benešov: tunel cca 6km +tunel 5km (cca. od Lanového mostu Jižní spojky do Praha-Petrovice)
  • Exit směr Brno z „uzle Karlín“ na Český Brod: tunel 10km (cca. od Praha Běchovice přes Přírodní rezervaci Klánovický les)

Větev na Drážďany by pokračovala pod letištěm směrem k Ústí nad Labem. A větev na Plzeň by se pjala s dálnicí D5, odpadá tak nutnost obrovské investice do tunelu do Berouna (24km). Ale chybí mi v této studii zmínka o nákladní dopravě, s kterou je počítáno v megalomanského projektu tunelu do Berouna (tunel vede přímo do centra, snad bude vybudován exit z tunelu do Smíchova). Pod letištěm se počítá s novým přestupním terminálem VRT dopravy, který by ušetřil budovu Hlavního nádraží Praha v centru města o v budoucnu jistý nárůst cestujících. Přestupní terminál pod letištěm se navrhuje pod budoucím rozšířením leteckého Terminálu 2. Sloužit by měl přestupu nejen mezi letadlem a VRT vlakem ale i ke přestupu do nové chystané příměstské železnice Masarykovo nádraží – Letiště Václava Havla. Odděluje tak cestující s finální destinací Praha od cestujících pokračující po železnici do ostatních koutů ČR či snad do zahraničí (přímý spoj z letiště na Plzeň, Brno, Ústí nad Labem…).

Tento koncept tudíž nadále počítá s projektem příměstské železnice Masarykovo nádraží – Letiště Václava Havla. Ale přiřazuje mu poněkud jiný úkol. Vysokokapacitní konvenční železniční trat spojuje letiště s městskou integrovanou dopravou PID. Nutnost existence takového spojení je nevyvratitelná. A tudíž koncept Hospodářské komory odlehčuje zátěži této trati. Nadále je potřeba dopravit na Hlavní nádraží Praha tu část cestujících, kteří se rozhodli využít služeb „konvenční“ železnice. Hospodářská komora navrhuje existenci speciálního rychlíkového spoje jezdícím po jimi navrhované VRT trati mezi Praha hlavním nádražím a letištěm. Například trať na České Budějovice zůstane neobsloužena z nového přestupního VRT uzlu letiště Praha.

Přesunutí zátěže přestupního uzle v centru ČR z centra města na okraj města Prahy pod letiště nabízí další možnosti rozkvětu dopravy v Praze. Například dnes cestující přijíždějící autem na stávájící jedno hlavní vlakové nádraží to nemají snadné. V budoucnu cestující v autě, směřující za železniční dopravou, by se mohli dostat snadno po dálničním obchvatu města na nový přestupní uzel pod letištěm a ponechat svůj automobil na parkovišti před letištěm. VRT se tak stává přístupnou i pro cestující žijící na periferii Prahy či v celém Středočeském kraji.  Potom co bude přivedena příměstská železniční doprava na letiště, se dá předpokládat přesun několika procent cestujících z aut do oné nové železnice vedoucí do centra. Zmizí hned-hle několik důvodů cestovat autem do centra Prahy.

Původní koncept Ministerstva dopravy považuje bohužel za hlavní uzel všech VRT v ČR, ze všech světových stran, samotné Hlavní nádraží Praha v centu. Kapacita stávající budovy je již nyní přeplněna, není moudré ji ještě více přetěžovat. Nápad ušetření zátěže Hlavního nádraží Praha od vysokorychlostní železnice a umístit uzlení tratí mimo město není nový. V 80. letech některé první koncepty VRT v ČR umístily pomyslný kříž tratí S-J a V-Z severozápadně od Prahy poblíž města Úvaly. Západní větev do Plzně měla nadále pokračovala pod letištěm. A větev na Brno a Vídeň měla vést též pod letiště v Brně. A už tenkrát v 80. letech na „západě“ vazba letecké dopravy a VRT dopravy se osvědčila.

Ve Velké Británii je dnes projekt napojení VRT železnice na všechna letiště v Londýně středem zájmu veřejnosti a i odborníků. V První fázi se ve Velké Británii soustředily na výstavbu VRT do centra Londýna a nyní spěchají s přípravou projektu spojující leteckou dopravu s VRT dopravou a hledání řešení odlehčení zátěže centra Londýna.

Jak jistě někteří víte, vláda výstavbu VRT diskutuje se zahraničím a čerpá z jejich zkušeností. Českou vládou často jsou oslovovány odborníci především z Velké Británie v čele s Andrew McNaughton. Psali jsme zde: Konference ARI o britské VRT: předání zkušeností.

Závěr

• Potřeba železničního propojení městských částí Praha-Smíchov a Praha-Holešovice resp. Praha-Karlín je nevyvratitelná/nediskutovatelná. Jakožto propojení Letiště Václava Havla s Hlavním nádražím Praha.
• Efektivnost propojení mezinárodní letecké dopravy a VRT dopravy, jak ukazují zkušenosti ze zahraničí, přináší značné výhody a ekonomický zisk. Toto spojení se stalo standardem ve „vyspělých západních státech“ a je neodmyslitelné takové spojení nevybudovat i v ČR.

Zdroj dokumentů a ilustrací: Hospodářská komora České republiky