Život na železnici kolem roku 1848

Výjezd z Pražského nádraží k Olomouci. Vpravo od kolejí ukazuje košové návěstidlo volný odjezd k začátku dráhy (zdroj: J.Hons - Velká cesta, 1947)

Strojvedoucí, výhybkáři i jiní z roku 1848

Dá trochu vysvětlování, proč měli před sto třiceti lety strojvedoucí na lokomotivách klíče od výhybek, od nichž byly duplikáty v rukou výhybkářů. Dnes by to předpisy nepřipouštěly, ale to je jiná věc.

U Severní dráhy císaře Ferdinanda byly výhybky zajišťovány v příslušné poloze zajišťovacími kolíky. U ostatních drážních společností v bývalém Rakousku-Uhersku měly výhybky již klíče.

Na dvoukolejných tratích všech společností, tedy i na našich tratích, existovala v mezistaničních úsecích kolejová spojení, zřízená především pro bezpečnost železniční dopravy. Totiž v případech poruchy na lokomotivě nebo na vozech dojel strojvedoucí s vlakem k nejbližší výhybně, odemkl si výhybky a přestavil vlak na kolej opačného směru. V případech, že nebyl schopen s lokomotivou jet pro závadu, bylo dovoleno vlak sunout lokomotivou následného vlaku až do výhybny.

Vlaky se odstavovaly na nesprávnou traťovou kolej proto, že byl neustálý respekt k případům najetí na vlak zezadu, mnohem větší než k případům najetí zepředu. To bylo zřejmě tíživé dědictví nehody z Vranovic a z Leopoldau. A konečně, podívejme se na dnešní provoz – kdekoli. Nehody najetí na vlak zezadu existují stále a nepodařilo se je anulovat.

Vlaky odstavené ve výhybně se zajišťovaly návěstmi, ve dne praporky, v noci ohněm z pánvic, a vždycky ještě poslem, který vycházel před vlak vstříc protijedoucímu vlaku.

Při vjíždění vlaku do stanice byla již předem a pravidelně určována vjezdová kolej. V případě, že nebyla dodržena, měl strojvedoucí zastavit, couvnout s vlakem a zařídit si vjezd na předepsanou kolej. To konečně s jistými obměnami platilo donedávna. Ještě dnes jezdí strojvedoucí, kteří pamatují u ČSD čísla kolejí pravidelně určených pro každý vlak. Bylo to uvedeno v sešitovém jízdním řádu.

Vlaky ve stanicích – při křižování nebo při předjíždění – se vyhýbaly do odbočky, ve dne označovaly červenými praporky, v noci se jejich obě čela osvětlovala ohněm z pánvic.

Jízdní řády nebyly zpočátku nijak pevně stanoveny. První vlaky z Brna do Vídně jezdily s devíti zastávkami na trati 144 km dlouhé 5,5 hodiny. Cestovní čas byl však určován v rozsahu 5,25 až 5,75 hodiny.

J.B.


Předpis D1 z roku 1845

Návěstní odborníci by si přišli na své, kdyby měli sjednocovat poměry svého oboru v bývalém Rakousku-Uhersku před více jak sto třiceti lety.

Čtěte také  Dostali jsme e-mail aneb Causa Kačerov opět na scéně

Tak např. lokomotivy Severní dráhy císaře Ferdinanda byly vpředu označeny do r. 1845 jenom červeným praporkem, takže v noci nebyly vlastně označeny vůbec. U ostatních drah měly lokomotivy vpředu jedno velké světlo a několik menších, což bylo v r. 1844 změněno na jedno bílé a jedno zelené světlo.

Koncová světla vcelku odpovídala i dnešní rakouské praxi. Na posledním voze bylo jedno červené světlo. U Severní dráhy císaře Ferdinanda opět až do r. 1845 nebyla na vlacích žádná koncová světla.

Ale rok 1845 znamenal i v návěštění na rakouských železnicích mezník. Do této doby např. u Severní dráhy císaře Ferdinanda používali strážníci trati pouze viditelné červené praporky a v noci osvětlovali ohněm v pánvicích obvody výhybek na zhlaví ve stanicích. Od tohoto roku však byla u nás zavedena první návěstidla.

Strážní domky rozseté podle tratí představovaly do jisté míry opravné základny traťového hospodářství. U nich však byly r. 1845 zřízeny stožáry s koši, ponejvíce na místech v obloucích a v zářezech. Další jízdu tedy povoloval strážník trati manipulací košem na stožáru. V noci vytahoval na stožár červenou lucernu.

Strážník trati měl u sebe rovněž návěstní lucernu a žádné jiné světlo nesměl v případě blížícího se vlaku rozsvěcovat. Byla mu svěřována, posuzováno z dnešního hlediska, nezvyklá povinnost. Měl sledovat rychlost vlaku. A jestliže jel vlak v oblouku vyšší rychlostí než 15 km/h, měl jej zastavit ruční návěstí – kýváním lucernou sem a tam.

A naopak, strojvedoucí měl sledovat, jak vykonává strážník trati svou službu. V případě, že by strážníka trati nespatřil, měl zastavit a na místě se přesvědčit o příčině. To konečně platí i dnes s jistými obměnami.

Není známo, nakolik byli strážníci trati školeni v rozpoznávání rychlosti kolem jedoucího vlaku. Byly s nimi uzavírány smlouvy, podle nichž v době nepřítomnosti strážníka, např. při pochůzce na trati svého přiděleného úseku i v jiných případech, je zastupovaly ve službě manželky. To teprve byla komplikace v odbornosti ve službě.

Ať už byly nároky na služební odbornost strážníků trati a jejich rodinných příslušníků jakékoli, znamenal strážní domek obživu pro spoustu lidí a rodin. Železnice se tak zasloužila hned ve svých počátcích výrazně i ve směru sociálním.

J.B.


Více o vývoji zabezpečovací a sdělovací techniky si můžete přečíst na našem webu nebo také zde.

Praporce a košová návěstidla

 


Pramen:

  • Železničář 1978

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*