Předkládám vám přepis přednášky Miroslava Kunta k historii pražské větve KFJB. Článek je vydán se svolením autora, který je také tvůrcem webových stránek Historie železnic
Dráha císaře Františka Josefa:
od nápadu k realizaci
Předneseno dne 7.9.1996 v Benešově na semináři v Benešově k 125 letům FJB.
Myšlenka spojit Prahu a Vídeň přes jižní Čechy se poprvé objevuje ve studiích generálního ředitelství státních drah z roku 1842. Přednost však dostala trasa Olomouc – Praha, hlavně pro svoji menší technickou náročnost. Z koncesované koněspřežky (1827) Praha – Plzeň s eventuelním prodloužením Plzeň – České Budějovice sešlo a trať skončila v lánských hvozdech nedaleko Prahy. Také snahy Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) spojit Vídeň s Plzní přes České Budějovice a České Velenice s Prahou, ke kterým dostala KFNB v letech 1861 a 1863 povolení k předběžným pracem, vyzněly naprázdno.(1)
1. Kde na to vzít?
I když zájem o stavbu tratí přes jižní Čechy byl, obrovské sumy, které železniční investice stály, nebylo snadné zajistit. Teprve zájem jednoho z největších pozemkových vlastníků v monarchii a faktického “majitele” jižních Čech – Jana Adolfa ze Schwarzenbergu stavbu umožnil.
Schwarzenberg nebyl ve stavbě železnic žádný nováček. Spolu s dalšími feudály se podílel, na budováni tratí v Benátsku a Lombardii. Pro realizaci pozdější KFJB založil v lednu 1864 konsorcium, ve kterém se vedle jmen feudálů objevila i jména stavitele a projektanta železnic Vojtěcha Lanny a Matyáše Schönerera.
Konsorcium použilo služeb v r.1855 Rotschildy založené banky – Privilegovaného rakouského úvěrního ústavu (Creditanstalt), který se podílel již na financování zmíněných severoitalských tratí.(2) Zástupci banky měli také patřičný podíl ve správní radě akciové společnosti KFJB ustavené 31.8.1867.
Tato banka se ujala finančních operací, zejména upisování akcií nové společnosti, nesoucí od 14.6.1864 název “Dráha císaře Františka Josefa” (Kaiser Franz Josef-Bahn, KFJB). O akcie a obligace byl značný zájem. Nebylo divu. Stát zaručil společnosti daňové prázdniny do srpna 1881 a garantoval roční hrubý výnos 4, 860 milionů zlatých, z čehož na trať České Velenice (Cmunt) – Praha připadalo 1,19 milionu zlatých. Několikamiliónová bezúročná záloha na stavbu také přišla vhod. Za takových podmínek se akcionáři jen hrnuli. I ekonomické hodnocení projektu vyznívalo pro KFJB příznivě. Poukazováno bylo nejen na zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu v Čechách a Dolním Rakousku, ale i na příznivý sociální dopad stavby: dělníci dostanou chleba (obilí), stroje levné uhlí.(3)
Právě uhlí bylo nejdůležitějším zbožím. Proto se stalo prioritou společnosti KFJB spojení plzeňské uhelné pánve s Českými Budějovicemi a Chebem, kde ústily trati z Německa s možnosti dopravy do severoněmeckých přístavů Bremerhafen. Lübeck a Hamburk. V letech po otevřeni dráhy pak těžba uhlí na plzeňsku stoupala.(4)
2. Stavba prvních tratí KFJB
Na základě nabídky (oferty) z 8.9.1866 byla stavba prvního úseku KFJB Plzeň – České Budějovice zadána firmě bratři Kleinové a Vojtěch Lanna, kterou zastupoval Jan Schebek. Ze strany KFJB na stavbu dohlíželo generální ředitelství KFJB vedené Jindřichem Kogererem, generálním sekretářem České západní dráhy. Jemu podléhalo stavební vedení (v Plzni) a tomu zas pět inženýrských oddělení na trase. Stavba probíhala rychle a bezohledně. Na poslední chvíli se podařilo odsunout trať z návsi ve Zlivi a přiblížit ji více Vodňanům (na důrazné přáni obce) atp. Snahy píseckých o přiblížení trati městu vyšly již naprázdno. Z dochované korespondence je patrné, že lidé a obce nebyli proti dráze jako takové, ale spíše proti chování podnikatelů a šlechty se Schwarzenbergem v čele.(5)
Jistý odpor rolníků je také pochopitelný. Společnost dlouho odmítala platit náhrady za oseté plochy, které byly stavbou zničeny. KFJB také využívala několik let pozemky, které byly v pozemkových knihách psány ještě na původního vlastníka, a ten z nich platil daně (Zliv). Tyto problémy zavinila hlavně stavební firma, která výkup pozemků prováděla.
Trať Plzeň – České Budějovice (135,771 km) byla předána do provozu 1. září 1868. Následovala spojení Eggenburg – Budějovice (134,582 km) dne 1.listopadu 1869 a Vídeň – Eggenburg (78,682 km) dne 23. června 1870.
3. První lokomotivy KFJB
Dne 27.-29. srpna 1868 proběhla na nádraží v Plzni a na trati Plzeň – Budějovice technicko – policejní zkouška lokomotiv čísel 156 až 164, které dostaly čísla 51 až 59 a jedné osobní lokomotivy výrobního čísla 173, která dostala číslo 1. Stroje vyrobila lokomotivka G. Sigl ve Vídeňském Novém Městě, tříosé tendry k nim vagónka F. Ringhoffera v Praze-Smíchově.(6)
4. Před započetím stavby
Území na jih od Prahy bylo ohraničeno ze západu Českou západní drahou (BWB) Praha – Plzeň – Brod nad Lesy, z východu a severu pak KFNB a drahou Olomouc – Praha. Celý tento obrovský prostor postrádal železniční spojení a žil převážně zemědělskou výrobou. Druhá polovina 60. let byla mimo jiné ovlivněna Prusko – Rakouskou válkou (1866) a neúrodou (1868). Stavba dráhy slibovala nejen snazší přistup obchodníků k odbytištím, ale i množství pracovních míst pro zchudlé obyvatelstvo. Obce i ostatní samospráva bombardovaly proto místodržitelství i ministerstvo obchodu peticemi za brzké započetí stavby (viz příloha).
Politická pochůzka proběhla ve dnech 25.1. až 5.3.1869. Bylo na ní mj. rozhodnuto o zřízení zastávky s odbočnou kolejí v Bystřici u Benešova. Důvodem bylo táhlé stoupání 10 promile u Mariánovic těsně před Benešovem. V Bystřici měly vlaky dostat přípřež nebo se rozdělit. Postavit se zde měl jen strážní domek, který by se podle potřeby rozšiřoval do rozměrů výpravní budovy.
Nemalé problémy nastaly v Benešově. Trasa byla projektována ve dvou variantách: přes město Benešov a směrem ke Konopišti. Město trvalo na variantě první. Pro podporu svého stanoviska vypracovalo v březnu 1869 Promemoria (pamětní spis).
Doslova hádka o stanici vznikla mezi Čerčanskými a Pyšelskými, resp. mezi oběma břehy Sázavy. Každý břeh dokazoval svoji důležitost vypočítáváním mlýnů, pil, cihelen a ostatního průmyslu. Politická pochůzka sice schválila stanici na pravém břehu (pyšelském) – hrabě z Hohenthalu, kterému velkostatek Pyšely patřil, slíbil přispět ke stavbě silnice a mostu přes Sázavu – ale obce z břehu levého ihned protestovaly. Vše dopadlo tak, že Pyšelští nakonec museli na stanici v Čerčanech cestovat dvě hodiny přes Nespeky a Poříčí.
Také Votice žádaly posunutí stanice blíže městu. Projekt totiž počítal s jejím umístěním na Veselce. Proti votické stanici se naopak zasazovalo okresní hejtmanství v Sedlčanech a některé obce okresu. Podmínkou přeložení byla totiž stavba nové okresní silnice Votice – Sedlčany. Proti přeložení bylo i stavební podnikatelství. “Dráhy se však nestaví, aby páni najímatelové staveb, beztoho již jinák dosti zámožní, ještě více zbohatli, nýbrž staví se z ohledů vyšších, aby se totiž rozmnožil blahobyt všeobecný.”(7)
Na stavbu silnice si město muselo půjčit a splácení dluhu zaručilo svým majetkem (radnice, kostelní věž, městské listiny…). Sedlčanský okres protestoval. Jako ve sporu Čerčany kontra Pyšely se porovnávaly počty mlýnů a cihelen, Votice jsou nazvány “nepatrným městečkem … s několika malými židovskými obchodníky”(8), což byla bezpochyby reakce na prohlášeni votických: “…tento skvělý stav obchodu dá se i tím vysvětlit, že mezi 3500 duší čítajícím obyvatelstvem blíže 1000 Israelitův se nachází, kteří se z většího dílu obchodem zanášejí.” Votický okresní starosta chtěl po bouřlivém hlasování 19.4.1869 složit funkci.
V Prčicích inicioval farář Antonín Burian založení výboru – komité pro postavení stanice v Heřmaničkách – původně měla stát u Milhostic, kam prý nevede žádná cesta a v zimě je okolí pro sníh nepřístupné. Komité nakonec jednalo jménem 105 obcí. Bylo podle něj možné počítat s velkou přepravou obilí, které se dosud vozilo po vodě.
5. Stavba úseku České Velenice – Praha
Stavbu provedlo podnikatelství bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Firma zajišťovala i výkup pozemků.
14. dubna 1869 bylo pro stavbu trati Praha – zemská hranice (u Suchdola nad Lužnicí, České Velenice byly součástí Dolního Rakouska) uděleno stavební povolení.
Celá trať byla rozdělena do dvou oddílů, které se dále členily na stavební sekce (v závorce vedoucí):
- Stavební vedení České Velenice (František Roth)
- XIII. sekce České Velenice (Ignác Feichtinger)
- XIV. sekce Třeboň (Ludvík Machowetz)
- Stavební vedení Tábor (Petr Wietz)
- XV. sekce Soběslav (Jindřich Nerad)
- XVI. sekce Tábor (Václav Sequens)
- XVII. sekce Votice (Julius Weimess)
- XVIII. sekce Benešov (Rudolf Bäumer)
- XIX. sekce Říčany (Jan Üblaker)
- XX. sekce Praha (František Jindra)
V říjnu 1869 se XX. sekce osamostatnila, vedla stavbu pražské spojovací dráhy Praha – Smíchov a stavbu tunelů před pražským nádražím KFJB.
Koncem dubna 1869 začala vlastní stavba: Na území okresu Sedlec, odkud zakrátko postoupila do okresu votického, a nedaleko Tábora směrem na Čekanice. V táborském okrese pracovalo 600 až 700 dělníků, kteří si podél trasy vystavěli provizorní obydlí.
Také na třeboňském okrese začaly práce na přelomu dubna a května.(11) U Frahelže a v okolí Lomnice nad Lužnicí se těžil kámen, začaly zemní práce u Rožmberského rybníka, Frahelže, začalo se s kácením stromů. Ve starém korytě Zlaté stoky provádělo 48 dělníků odvodnění bažin. U samotné Třeboně začalo 11.5.1869 na dvou místech práci 82 dělníků. V červnu se na Třeboňsku již stavěly objekty železničního spodku – např. ochranná dlažba hráze Rožmberského rybníka.
Dělníci pocházeli z různých části Rakouska. Bdělo nad nimi neúnavné oko četnictva, které bylo posíleno. Dva četníci převelení z Budějovic patrolovali kolem trati a kontrolovali doklady. Dělníci pracovali v úkole (akordu) v malých skupinkách vedených předákem.
Na Táborsku pracovalo koncem června 3700 dělníků, mezi Suchdolem a Majdalenou na Třeboňsku 605 mužů a 235 žen při zemních pracích. Počty dělníků na celé stavbě dosahovaly čtrnácti až šestnácti tisíc.
Koncem července byla stavba na Třeboňsku zhruba hotova. Dodělávaly se náspy, zeminu z materiálových jam na ně přivážel více než kilometr polních drážek. Zemní práce u Valu, Vlkova a Mezimostí byly již hotovy. Pokládka kolejí začala mezi Třeboní a Suchdolem 12.10.1869. Počátkem listopadu je již např. stanice Třeboň zcela hotova. Koncem října 1869 pracovalo na trati Suchdol – Frahelž 20 předáků, 114 rybníkářů, 3276 dělníků, 216 zedníků, 36 kameníků, 95 lamačů kamene a 45 řemeslníků. K dispozici měli mj. 124 dvoukoláků a 80 vozíků polní drážky. V prosinci 1869 se na některých místech Třeboňska trať již zaštěrkovávala.
K 22.10. 1869 prorazilo stavební podnikatelství od Prahy asi 15 m dlouhou část směrové štoly tunelu. Také na nuselské straně ražba začala. Vše samozřejmě bez stavebního povolení a řádného vyvlastňovacího řízení – tedy na cizích pozemcích.(12)
Technické vybaveni KFJB bylo na dobré úrovni (s výjimkou mostů), ale poddimenzované. Trvalo ještě asi deset let, než se trať dovybavila zejména budovami. Byla vystavěna stanice Nusle-Vršovice, výtopna v Mezimostí, vodárna v Uhříněvsi, rozšiřována kolejiště atd.
Na mostech společnost šetřila pravděpodobně nejvíce. U mostu v Čerčanech upozorňovalo obyvatelstvo již v roce 1873 na jeho špatný technický stav. Projekt na nový, železný, byl předložen až v roce 1880 a starý most byl nahrazen ještě o dva roky později. Podobná byla situace i na jiných tratích KFJB. Například most u Úšovic na trati Plzeň – Cheb (úsek dlouhý 106,018 km, otevřen 28.1.1872) byl pravděpodobně založen na řídkém roštu a v jeho pilířích se objevily ještě před zahájením prohozu velké trhliny.
6. Otevření trati
Obce i zemský sněm od konce roku 1870 žádaly brzké otevření trati. Problémy byly s dokončením mostu v Čerčanech a tunelu v Praze. Proto byla trať rozdělena na dvě části.
Technicko policejní zkouška úseku České Velenice – Čerčany proběhla ve dnech 25.-27.8. 1871. Při zkoušce nevyhověly dva dřevěné mosty a další dva se ještě dokončovaly. Osobní doprava byla provizorně ukončena v Benešově, protože v Čerčanech nebylo dostatečné zázemí pro projíždějící cestující (ubytováni a další služby)(13). Trať České Velenice – Čerčany dlouhá 142, 928 km byla otevřena 3. září 1871.
Technicko policejní zkouška úseku Čerčany – Praha proběhla 11.12.1871. Úsek délky 40,466 km byl otevřen 14. prosince 1871.
Poznámky:
(1) Podrobné kalendárium vývoje KFJB srovn.: Kohn-Konta Iqnaz: Eisenbahn-Jahrbuch. Wien. roč.III (1881), s. 342-355.
(2) Geschichte der Eisenbahnen der österr.-ung. Monarchie, Wien, Teschen, Leipzig 1898.
(3) Die neuesten Erfindungen, č. 39 (1867), s. 274-277, srovn. též Denkschrift über die Eisenbahn von Wien über… 1865, Národní archiv (NA) Praha, fond české místodržitelství (ČM), sg. 38-9/1/7, ka 2029.
(4) Kárníková Ludmila: Vývoj uhelného průmyslu v českých zemích do roku 1880. Praha 1960, s.334-337.
(5) Srovn. NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/7, ka 2026, 2029, 2030.
(6) NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/7, ka 2028.
(7) NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/8, ka 2031.
(8) Protest obce a okresu Sedlčany z 22.2.1869. NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/8, ka 2032.
(9) Prohlášení Votic z 18.2.1869 v protokolu politické pochůzky, NA Praha, fond ČM, sg.38/9/1/10, kr. 2034
(10) Tamtéž.
(11) Dík pečlivosti okresního hejtmana v Třeboni se zachovala podrobná hlášení o postupu stavebních prací okrese Třeboň. Obsahují údaje o pracovních silách, množství přemístěné zeminy a kamene apod. NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/8, ka 2032.
(12) Žádost policejního ředitelství Praha o zákaz prací na ražbě tunelu. NA Praha, fond ČM, sg. 38/9/1, ka 2034.
(13) Protokol o technicko-policejní zkoušce. NA Praha, fond ČM. sg. 38/9/1/8, ka 2030.
Příloha 1:
15. října 1868
Starosta okresního výboru v Benešově žádá ministerstvo obchodu o urychlené započetí prací na stavbě KFJB.
NA Praha, fond ČM, sg. 38-9/1/8, ka 2030
Čís. 867 Opis
Vysoké c.k. ministerstvo obchodu!
Neblahými poměry posledních let klesl průmysl a obchod našeho okresu tak hluboko, že veškerá zřídla výživy zmizela.
Válka a mrazy roku 1866, neúroda roku letošního mimo to částečně i krupobitím zničené osení a mnohé jiné nehody zbavily i majitelé pozemků prostředků, by jako druhdy z přebytku svého přinášel obětí k podpoře chudiny; nedůstatek plodin zastihnul i mohovitější hospodáře v takové míře, že letošní žně namnoze ani semena neposkytují; nouze a hlad ohrožují valnou část obývatelstva, zvláště pak třídy z denní práce se živící, kterouž hospodář letos již dále poskytnouti nemůže, nemaje na mlatě ničehož více na práci.
Jasný obraz těchto nešťastných poměrů poskytují přečetné exekuce jak c.k.berních úřadů na zaplacení daní, tak i soukromých věřitelů příslušnými c.k.soudy na zaplacení požadavků často dosti nepatrných.
Všeobecné žádosti za odpuštění daní a za poskytnutí podpory z prostředků státních jsou našeho tvrzení dokladem; vzmáhající se bída rozmnožuje proletariát po venkově, porušuje jistotu jmění a osoby a přeplňuje krajinu potulujícími se žebráky, jejichž prosba za almužnu svou důtklivostí na se béře tvářnost výhrůžky; krádež z nouze přestává se za zločin považovati; prostituce počíná býti výdělkem; znemravnělost se rozhošťuje; kráčíme vstříc společenské katastrofě, jejíž zárodek spočívá v zápasu pracující třídy o svou existenci
Jeden z prostředků těch, jenž by v čas zameziti mohl hrozící nebezpečí zde stručně vylíčené, jest bez odporu co nejrychlejší započetí stavby železných dráh, čimž by dělnické třídě denní práci, řemeslníku vykonáváním řemesla obchodu a živnostem odbíráním zboží výdělek a výživa poskytnuta byla.
Vedeni jsouce těmito důvody, klademe v největší úctě v zájmu obývatelstva okresu Benešovského snažnou prosbu.
Vysoké c.k. ministerstvo obchodu ráčiž všemožným důrazem na k tomu účinkovati, aby konsortium dráhy Františka Josefa beze všeho průtahu započalo se stavbou železnice z Budějovic přes Tábor na Prahu.
Mimo vážného důvodu, že by pracující třída na delší čas zaměstnána byla, vyskytují se ještě mnohé jiné pohnůtky podporující tuto žádost; jakož jest větší oživení průmyslu a obchodu v kraji Táborském vůbec, doplnění důležitých prostředků komunikačních, a.t.p. ba i důležitost strategická této dráhy, jak toho důkaz válka roku 1866 podala.
V důvěře, že vysoká vláda všemožných opatření k uskutečnění přítomné žádosti učiní, opětujeme v největší úctě prosbu, aby k odvrácení hrozicí bídy co nejrychleji se stavbou řečené dráhy započato bylo.
Z okresního výboru Benešovského
dne 15. října 1868
starosta
