Proti všem. Demolice výpravní budovy v Kladně (s historickým ohlédnutím za budovami a železničním památníkem)

Výpravní budova v železniční stanici Kladno po rekonstrukci v letech 1994-95 (foto: KK výstavby s.s.r.o.)

Poté, co návrh na prohlášení za kulturní památku Národním památkovým ústavem z 2. dubna 2024 (a na občanský podnět ing. arch. Václava Kruliše) zamítlo svým rozhodnutím o nezahájení řízení o prohlášení za kulturní památku 20. června 2024 Ministerstvo kultury ČR, a po odstrojení objektu v předchozích dnech, započala v pondělí 8. července 2024 demolice výpravní budovy kladenského nádraží.

Ministerstvo kultury své rozhodnutí odůvodnilo mimo jiné i tím, že na budovu bylo již dne 19. března 2024 vydáno povolení o odstranění stavby Dopravním a energetickým stavebním úřadem (a to navzdory vyjádření Národního památkového ústavu Střední Čechy, Krajského úřadu Středočeského kraje a Železniční komise Generálního ředitelství Národního památkového ústavu). Písemné vyjádření Ministerstva kultury si lze přečíst zde, stejně jako celou anabázi pokusu o záchranu budovy. O tom, že si k vynucení demolice dopomohl železniční správce státního majetku lží o mokrých sklepech apod. informovala média rovněž, například zde. K likvidaci budovy došlo i navzdory tomu, že byla v uplynulých 35 letech několikrát opravena. První rekonstrukcí prošla ještě za éry unitárních Českých drah mezi roky 1994 a 1995. Pod hlavičkou ČD a.s. proběhla v roce 2000 výměna střešní krytiny. V roce 2016, již pod správou SŽDC, se rekonstruovaly vnitřní prostory, vybudovaly nové pokladny, nové posuvné dveře, dlažba ad. Demolice jedné z nejstarších budov na Kladně je srovnatelná s likvidací pražského těšnovského nádraží v roce 1985 a nabízí se například otázka, kde skončily litinové sloupy z nástupištní verandy, zbořené již v roce 2023 …

Níže v textu přinášíme výňatek z koncepce přestavby kladenského železničního uzlu, týkající se kladenského nádraží a stručnou historii dnes zpustlé, opuštěné a chátrající nové sociální budovy.

Kladno – výpravní budova před a po rekonstrukci v letech 1994-95 (foto: KK výstavby s.s.r.o.)

Hlavní část výpravní budovy byla postavena v roce 1873 podle typového projektu Josefa Chvály (1826-1872), hlavního inženýra společnosti Buštěhradské dráhy (BEB). Výstavba souvisela s úpravou původní koněspřežné dráhy na parostrojní trať v roce 1863 a jejím připojením na trať severozápadní dráhy v pražských Bubnech. Realizována byla navíc hned po dokončení nádražní budovy BEB v Praze-Dejvicích od stejného autora a se shodným architektonickým členěním. Z historických snímků je patrné, že budova měla oproti dnešnímu stavu lícová okna, přesahující části krovu podpíraly ozdobné konzoly a okraje střech ve štítech lemovaly vyřezávané rozviliny s palmetami. Řada dekorativních konzol se objevovala i na stěnách nástupiště, ohrazeného tehdy litinovým zábradlím a krytého pergolou nesenou sloupy z hořovických sléváren (ty si nechávala BEB vytvořit na objednávku podle vlastního návrhu). Perón podél fasády v první fázi uzavíraly z obou stran stěny s prosklenými dveřmi (stejně jako na nádraží v Praze-Dejvicích). Nárůst osobní dopravy a požadavků na komfort cestujících si v roce 1900 vynutil rozšíření budovy o severozápadní přístavbu nádražní restaurace, provedenou ve shodném architektonickém pojetí. Restaurace byla rozdělena podobně jako čekárna na sál I. třídy ve spojovacím krčku a větší sál II. třídy v přístavbě. Z dochovaných plánů je zřejmé, že byl v té době zaslepen světlík na půdě hlavní budovy a chodba v krčku byla prosvětlena stropním světlíkem se skleněnou stříškou. Odstraněny byly i boční stěny nástupiště. Při dalších úpravách během 20. století došlo postupně k modernizaci interiérů, výměně oken a dveřních výplní a položení nových dlažeb. Zřejmě poslední úpravy zde proběhly po roce 2000, kdy byly instalovány nové posuvné dveře do vestibulu, prosklené příčky pokladen v přízemí a nově byla zakryta střecha. Po zahájení stavebních prací na konci roku 2023 začala být výpravní budova upravována podle zamýšleného projektu adaptace: byla odstraněna pergola kryjící nástupiště (umístěná na sousedním pozemku), byla zbourána arkádová přístavba z roku 1900 na severozápadním konci nástupiště a byl odstraněn mladší provozní přístavek na jihu.

Výpravní budova nádraží v Kladně – Kročehlavech měla nenahraditelnou historickou a urbanistickou hodnotu pro město samotné a její zánik znamená vymazání architektonické stopy, která podstatně utvářela identitu místa už více než 150 let. Objekt byl zachován v původní hmotě s reprezentativním architektonickým členěním fasád (s možností doplnění podle historických fotografií a dokumentace), vnitřním uspořádáním a v době dokumentace i s dílčími historickými prvky. V rámci Středočeského kraje se jednalo o jedinou nádražní budovu Buštěhradské dráhy svého druhu (podobná je pouze v Žatci v Ústeckém kraji). Ve svém nejbližším okolí představovala jednu z posledních historických staveb vysoké architektonické kvality.

Patrová obdélná stavba o délce zhruba 60 m umístěná na ose jihovýchod-severozápad, byla krytá nízkými sedlovými střechami s výraznými přesahy střešní konstrukce. Jihozápadní průčelí, obrácené k trati, lemovala ještě donedávna pergola s pultovou střechou, severovýchodní průčelí se obracelo do ulice. Podélný objekt výpravní budovy sestával ze dvou shodně pojatých částí, propojených přízemním krčkem. Starší jihovýchodní část měla průčelí dvanáctiosé, mladší a kratší severozápadní přístavba byla směrem k trati trojosá a do ulice dvouosá. Spojovací krček byl trojosý. Konce průčelí zvýrazňovaly mělké dvouosé rizality završené nízkými trojúhelnými štíty. Okenní a dveřní otvory v přízemí měly půlkruhové záklenky, v patře byly obdélné a ve štítech drobné kruhové. Horizontální členění tvořila v přízemí profilovaná arkádová římsa, nad níž byla vysazena průběžná parapetní římsa, lemující celý objekt. Okna v patře rámovaly profilované šambrány, nahoře doplněné o přímé nadokenní římsy. Koncové rizality a boční průčelí lemovaly ploché lizény. Omítky v rizalitech zdobilo do úrovně parapetní římsy kvádrování. Hlavní vstup do průchozího vestibulu se nacházel vlevo od středu uličního průčelí. Vstupy do provozních částí byly umístěny v obou bočních fasádách a v levém rizalitu.

(zdroj: NPÚ)

Kladno - výpravní budova; demolice

Kladno - nová odbavovací hala

Návrh přestavby železničního uzlu Kladno ze 70. let 20. století

Prudký rozvoj kladenské aglomerace, především pak Spojených oceláren, národního podniku (SONP), způsobil, že v sedmdesátých letech dvacátého století bylo zadáno vypracování studie na přestavbu a výstavbu železničního uzlu Kladno. Zpracováním Generelu železniční dopravy v Kladně bylo pověřeno Železniční rozvojové středisko v Praze. Generel byl vypracován v prosinci roku 1973 a připomínkové řízení k němu bylo ukončeno a vyhodnoceno v říjnu 1974.

Kromě níže podrobně vypsané přestavby a dostavby hlavní kladenské železniční stanice byla součástí studie i rekonstrukce žst. Kladno-Dubí.

Celá přestavba a dostavba kladenského železničního uzlu měla proběhnout v sedmi etapách.

Generel železniční dopravy v Kladně – rekonstrukce železniční stanice Kladno (1974):

Podle navržené rekonstrukce by v podstatě dnešní stanice sloužila osobní dopravě. Kolejiště osobního nádraží s ohledem na okolní zástavbu by bylo v oblouku o poloměru 600 m, umožňujícím průjezd rychlostí 80 km/h, s dvěma ostrovními, krytými nástupišti o délce 300 m a s jedním poloostrovním nástupištěm u výpravní budovy, která umožní odbavit vlaky na hlavní trati. Poloostrovní nástupiště u výpravní budovy na západní straně přechází v ostrovní, umožňující odbavování vlaků do Kralup nad Vltavou. Ostrovní nástupiště jsou propojená podchodem s novou výpravní budovou, která by byla vybudována v místě dnešní. Poblíž nové výpravní budovy jsou navržena sociální zařízení a jídelna provozních zaměstnanců. Komplex těchto budov je urbanisticky vhodně začleněn do jižního okraje sídliště Kročehlavy. Dnešní kolejiště Trojáku a výtopna by byly zrušeny. Úrovňový přejezd silnice č. I/30 (v současné době vyvolávající tolik nespokojenosti) by byl ponechán pouze pro místní obsluhu mimo jiné také areálu ČSD – Mechanizace traťového hospodářství a v budoucnu také traťové distanci Kladno. Těžiště silniční dopravy ze stávající silnice č. I/30 by bylo převedeno na přeložku komunikace vedené západním obchvatem Kladna.

Pro odstavování souprav osobních vlaků je v osobním nádraží navržena odstavná skupina o počtu čtyř kolejí.

Nákladní doprava a seřaďovací činnost bude převedena do nového seřaďovacího nádraží jižně od dnešní stanice. Společná směrová a odjezdová skupina tohoto nádraží bude mít celkem 16 kolejí ve dvou svazcích. Severně od společné směrové a odjezdové skupiny v těsném sousedství pobočného lokomotivního depa a osobního nádraží je situována vjezdová skupina v počtu šesti kolejí. Mezi vjezdovou a směrovou skupinou je svážný pahrbek. Východně od směrové skupiny bude situováno předávkové kolejiště SONP Kladno v počtu čtyř kolejí, odevzdávkové kolejiště nákladového obvodu a jižního průmyslového areálu v počtu tří kolejí a staniční skupina v počtu šesti kolejí. Z odevzdávkového kolejiště jsou vyvedeny podjezdem pod novou dvojkolejnou železniční tratí vlečkové koleje do SONP Kladno, nákladového obvodu ČSD a jižního průmyslového areálu.

V prostoru mezi osobním nádražím a seřaďovacím nádražím jsou navržena ještě tato zařízení:

  • elektroúsek,
  • stanice technických prohlídek s opravnou vozů pro osobní i nákladní vozy,
  • pobočné lokomotivní depo pro dieselovou trakci a po elektrizaci tratě Praha – Chomutov i pro elektrickou trakci.

Výstavba seřaďovacího nádraží vyvolá nutnost realizace přeložky stávající traťové koleje Kladno – Unhošť. Nový dvoukolejný traťový úsek, umožňující rychlost 100 – 120 km/h (je řešeno v alternativách), bude ohraničovat rozvoj železničních zařízení na východní straně. Další zvyšování traťové rychlosti nebylo možno sledovat, neboť tento úsek by v prostoru před žst. Unhošť (s ohledem na oblouky o větším poloměru a nepříznivý zábor zemědělské půdy) úplně obešel tuto stanici. I tak bude nutno rekonstruovat kladenské zhlaví jmenované stanice.

V souvislosti s celkovou rekonstrukcí žst. Kladno bude nutno upravit i zapojení některých vleček. O vlečce SONP Kladno jsme se zmínili v předchozím; vlečka Masokombinátu bude nově zapojena z nového dvoukolejného kolejiště odevzdávkového poblíž směrové skupiny seřaďovacího nádraží; taktéž bude nutno upravit zapojení vlečky ČSD – Mechanizace traťového hospodářství a umožnit vyvedení vlečky pro budoucí obvod traťové distance. Vlečka Potravin bude upravena a vlečka Uhelných skladů bude vybudována v souběhu s vlečkou nákladového obvodu ČSD vzhledem k tomu, že přestavbou stanice dojde k likvidaci stávajících Uhelných skladů.

Nová sociální budova s jídelnou a nocležnou žst. Kladno

V roce 1976 na kladenském nádraží dosloužila dřevěná budova stravovny z roku 1942. V roce 1977 byla za mimořádných podmínek zahájena stavba nové sociální budovy s jídelnou a nocležnou. Generálním projektantem bylo Projekční středisko Severozápadní dráhy, generálním dodavatelem Železniční stavitelství Praha, závod 04.

Podle smlouvy dodavatel provedl stavbu skeletu budovy a práce přidružené stavební výroby. Ostatní práce – včetně brigádnické pomoci – zajišťoval investor.  Potíže se stavebními kapacitami i s dostatkem brigádníků, úpravy v projektové dokumentaci způsobily, že stavba této budovy trvala déle, než původně určoval harmonogram. Přesto i tak bylo na stavbě odpracováno 27 tisíc brigádnických hodin. Rozpočtové náklady sociálního zařízení stravovny činily 5 mil. Kčs, kotelny 2 mil. Kčs.

Koncem září roku 1981 byla tato budova slavnostně otevřena za účasti náčelníka Severozápadní dráhy ing. V. Vrabce.

V hlavní budově byla umístěna kuchyně s kapacitou 200 vařených a 400 mražených jídel denně, byly zde místnosti a sociální zařízení provozních zaměstnanců kladenské stanice. Zmrazená jídla byla odtud dodávána do železničních stanic Kamenné Žehrovice, Kladno-Dubí a Kladno-Ostrovec, dále do všech stanic na tratích Kladno – Lužná u Rakovníka a Kladno – Kralupy nad Vltavou.

Dnes je tento objekt (parc. č. 3815) nevyužitý a chátrá. Budova je v soukromém vlastnictví.

Železniční lokomotivní památník

V roce 1983 byl před novou sociální budovou odhalen železniční památník, upomínající na období parní trakce. Byla zde umístěna vlečková parní lokomotiva z produkce berlínské firmy Orenstein & Koppel, výr. č. 10390, z roku 1923, která sloužila ve Vambereckých železárnách a do Kladna přišla z České Třebové, kde byl původně zamýšlen vznik železničního skanzenu. Lokomotivu do vystavovatelné podoby, bez nároku na odměny, opravili ve svém volném čase pracovníci pobočného depa a žst. Kladno (bližší informace o lokomotivě pod článkem).

Parní lokomotiva se dnes nachází ve sbírkách Železničního muzea Zlonice, kam byla převezena v roce 1999. Její místo v Kladně pak zaujala dieselová lokomotiva T 334.0019 „Rosnička“ z produkce ČKD Praha, výr. č. 5190, z roku 1962. Ta zde vydržela až do roku 2019, kdy byla snesena. Dnes se tato lokomotiva nachází v soukromé sbírce (snímky zde).

Kladno - nová sociální budova; železniční pomník

Parní lokomotiva O&K 10390/1924 (foto: ŽMZ/T.Čech)

Orenstein & Koppel 10390/1924
Třínápravová parní lokomotiva na sytou páru s maximální povolenou rychlostí 35 km/h je výrobkem německé firmy Orenstein & Koppel A.G., Berlin-Drewitz. Její kotel ev.č. 9433, s provozním tlakem 12 atmosfér, má průměr 1182 mm, délku 3 000 mm a celkem 172 žárnic. Plocha roštu je 1,52 m2, celková výhřevná plocha 74,62 m2, z toho 5,58 m2 připadá na topeniště. Dvojčitý dvouválcový parní stroj s rozvodem Heusinger má výkon 350 koní.
Po provedení firemní tlakové zkoušky 3. 5. 1923 a následné technicko-policejní zkoušky, konané u výrobce 27. 5. 1923, byla lokomotiva schválena Německými říšskými drahami pro provoz. S certifikátem číslo 9233/24 ji výrobce dodal Ústecké rafinérii cukru, a.s. – cukrovar Štětí nad Labem, kde byla 6. 6. 1924 provedena první tlaková zkouška. V cukrovaru Štětí jezdila lokomotiva až do zastavení jeho výroby v roce 1947. Do svého dalšího působiště, cukrovaru v Dašicích, byla předána bez kotelní knihy. Výtopna Česká Třebová provedla dne 15. 9. 1951 roční prohlídku a zkoušku kotle vodním tlakem 17 atmosfér a na jejím základě povolila provoz jen do konce téhož roku. Od dubna do června následujícího roku prodělal stroj v České Třebové opravu. Následně se vrátil do dašického cukrovaru, kde svou službu cukrovarům ukončil v roce 1961. Posledním působištěm lokomotivy byly Železárny A. Zápotockého ve Vamberku. Ty v roce 1966 u dílen Česká Lípa objednaly jedinou rekonstrukci, která byla na vozidle provedena. Jednalo se zejména o dosazení nových pojišťovacích ventilů na parojem, přemístění parní píšťaly před budku, umístění napáječe pod pravou stranu budky a rekonstrukci osvětlení. Ve Vamberku lokomotiva jezdila až do roku 1976, kdy byla dne 14. prosince zrušena. Již v té době se o lokomotivě uvažovalo pro muzejní účely. Na dlouho však skončila na kladenském nádraží jako neautentický pomník, nakrátko byla též vystavena v Lužné u Rakovníka. Do Zlonic byla přepravena 17. září 1999.


Zvláštní poděkování patří ing. Tomáši Čechovi ze Železničního muzea Zlonice, autorům fotografií Petru Cikrytovi a Dominiku Lipnerovi (jemu též za poskytnutí informací).

V textu byly použity materiály z časopisů Železničář, roč. 1974, 1981 a 1985.


 

ODKAZ
Perličky z (tarifní) historie
Upozorni mě
Upozornit na
guest
0 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře