Perličky z (tarifní) historie

Trable s kočáry a zavazadly

Velmi brzy po svém zrodu se dráhy musely vyrovnávat s otázkou, jak co nejlépe, ale také s odpovídajícím ziskem vyhovět množícím se přáním svých uživatelů. Ta se v přepravě zboží zprvu týkala na jednom pólu jen celovozových zásilek, na druhém však končila u cestovních kočárů a zavazadel, tedy ve sféře, která se už úzce prolínala s přepravou osob.

Na vozové zásilky byly železnice technicky a tarifně připraveny předem, k určitému zakolísání však došlo u kočárů, k ještě většímu u zavazadel. Pro kočáry, které panstvo ještě počátkem druhé poloviny 19. století vozilo velmi často s sebou, měly sice dráhy k dispozici plošiňáky – jenže pokud se měly kočáry vézt stejným vlakem jako jejich majitelé, manipulace si u řady drah vyžádaly až nečekaně početné zásahy do technické a technologické sféry.

Zatímco si však dráhy s těmito problémy poradily vcelku rychle, kostrbatějšími uličkami se ubíral vývoj v přepravě zavazadel. Železnice neměly námitky, aby si je cestující brali do vagónů, pasažéři se však o ně museli zásadně starat sami.

Řešení přestalo brzy vyhovovat. „Lepším“ cestujícím se sice mohlo povolit, aby jejich lokaj jel s kočárem na plošiňáku, kde by také střežil zavazadla svých pánů, jenže tudy cesta k uspokojení veřejnosti a zvládnutí sílících objemů nevedla. A nejen proto, že úřady některých zemí takové doprovody z bezpečnostních důvodů zakázaly, ale především proto, že drtivou většinu cestujících začali tvořit lidé chudšího středního stavu a na tratích v blízkosti velkoměst i trhovci.

Některé dráhy začaly proto v omezeném počtu přijímat zavazadla do tzv. konduktérských vozů, jiné se uchýlily k řazení nákladního vagónu do příměstských vlaků. Další železnice upravily střechy nebo pro vyzískání prostoru pro zavazadla snížily počet lavic ve vagónech a daly tak vzniknout IV. třídě vozové. Trvalo však desetiletí, než se na kolejích objevila konstrukčně nová a samostatná skupina vozů služebních či zavazadlových. Ta také s výjimkou vagónů IV. třídy brzy smetla všechna dřívější provizória.

Hladce neprobíhal ani vývoj v tarifní oblasti. Pokud některé společnosti vůbec vyhlásily při zahajování dopravy na svých tratích zvláštní sazby pro kočáry, musely je většinou revidovat. Jako „nepřiměřené“ je neshledávali jen vlastníci kočárů, ale v jejich zájmu v nejednom případě i vlády a parlamenty. Při výše zmíněném časovém odstupu v zavádění přeprav zavazadel se dráhy předchozí chybě vyhnuly, ale většina z nich (byť s určitými odchylkami) i nadále řadila kočáry a zavazadla do přeprav zboží. V širším tarifním pojetí v podstatě platily zásady pro vozové zásilky … (1).

U nás se tato skutečnost zvlášť výrazně projevila v mezinárodních přepravách ještě v roce 1851: jestliže oproti 23.2. uzavřené rakousko-saské smlouvě jen o dva měsíce mladší dohoda z 21.4. mezi Rakouskem a Bavorskem přinášela na svou dobu až průkopnické zjednodušení v odbavování mezistátních cestujících, k použití stejného postupu u kočárů a zavazadel zaujali stejní partneři citelný odstup.

ODKAZ
Na kole či pěšky ve stopě císařské dráhy II.

První ze smluv umožňovala přímé odbavení cestujících jen souborem jízdenek zvlášť pro tratě každé ze společnosti, druhá už zaváděla jediný cestovní doklad. Zavazadla a kočáry však musely být znovu podávány k přepravě v každém styčném bodě mezi dráhami. Než se tyto překážky odstranily, musela – a to i ve vnitrostátních přepravách – uběhnout desetiletí. V nich se zrodila samostatná tarifní zavazadlová sféra, v ní však už neměly místo kočáry.

(1) – Tarifem v širším pojetí se rozumí soubor všech přepravních podmínek včetně sazeb, v užším pojetí jen ceny za přepravu.

„Jako tenkrát v Norimberku“

Dráhy ani zdaleka nestačily uspokojivě vyřešit problémy se zavazadly – a veřejnost už docenila výhody, které jí nový dopravní prostředek rychlostí a lácí dopravy nabízel. Továrníci, zemědělci, obchodníci se dožadovali přeprav zásilek, které se daly hravě zvládnout nákladními vozy, ale pro jejichž charakter, hmotnost a rozměry nebylo dost dobře možné užít ani tarifů pro vozové zásilky – a pokud už vůbec existovaly, ani prvních sazebníků pro zavazadla. Pomineme-li už koněspřežky, na nichž se sazby sestavovaly z jiných vstupů, na našem kontinentě se otevřela tvorba další tarifní sféry při zahájení provozu na první německé parostrojní dráze z Norimberka do Fürthu 7. prosince 1835: slavnostním vlakem se měly svézt dva soudky piva …

Přestože tehdy ještě nemohla vhodným a obecně převzatelným tarifním vzorem posloužit ani kolébka železnic – Anglie, Ludvíkova dráha se zaskočit nenechala. Snad z prestižních důvodů, snad proto, že se soudky daly při nejhorším umístit na tendr, dopravu povolila – jenže zcela opačně už postupovala v dalších měsících.

Byly-li důvody, jimiž dráha odmítala přibývající zájemce o obdobné druhy přeprav, pro podnikatele zřejmě těžko pochopitelné, o to nepochopitelnější byla pro celou veřejnost výjimka, kterou v létě 1836 získal Lederův norimberský pivovar. A tak zatím co taxa v ceně jízdenky 3. třídy za každý sud piva se považovala za první dovozné v přepravě drobného zboží (názvy typu kusovina či spěšnina ještě neexistovaly) na kontinentě, v kontrastu s „pivovarskou výsadou“ a stylem, jakým dráha odkazovala potenciální přepravce ku konkurenční poště a povozníkům, se zrodil slogan „jako tenkrát v Norimberku“. Současné mladé generaci sotva srozumitelné úsloví přežilo století. Čteme ho v mnoha kritikách byrokratického a nepružného přístupu železničních správ k požadavkům veřejnosti. Zda by však slogan platil i v éře dnešního přechodu k tržnímu hospodářství či zda by měl dokonce platnost v soupeření dopravců o zákazníka u nás, to už přenechávám na úvaze čtenáře samotného.

Pro hodnocení celého vývoje je důležitější, že postoje Ludvíkovy dráhy zůstaly ojedinělou a krátkou dobou výjimkou, že jiné železnice šance pro rozšíření své příjmové sféry uvítaly. Stručně řečeno: svět stanul na prahu doby, v níž se měly mezi vozové zásilky a zavazadla vtěsnat nové druhy přeprav …

ODKAZ
Ohlédnutí za Parním festivalem 2023

Zájem o dráhy roste

V předchozí části jsme si ukázali, že se počáteční překotný vývoj železnic neobešel bez kontrastů. Nepřekvapí nás už ani to, že dráhy, které byly na jedné straně vystaveny trvale sílícímu tlaku veřejnosti a vlád na snižování cen za přepravu a které ještě nestačily do detailů dořešit problematiku zavazadel, se už musely zabývat „drobnými zásilkami“. A nejen jimi.

Ve Velké Británii už před přelomem poloviny minulého století, v Belgii o něco později, zato s větší intenzitou, vytrysknul zájem podnikatelů o porovnání s poštou podstatně rychlejší dopravu zprvu obchodní a pak vší korespondence. Přepravci dávali najevo ochotu platit dražší dopravné v případech, v nichž by jim dráhy zaručily spěšnou dopravu zboží k lodním spojům v přesně dohodnutých termínech a dodacích lhůtách. Přibyly návrhy na přepravu vzorků zboží, na zavedení dobírek i zásilek se zvláštním zájmem na dodání. V dalších dvou desetiletích se vynořily návrhy, aby si odesílatel mohl vybrat mezi obyčejnými a „spěšnými“ přepravami. Šedesátá léta rozmnožila přání přepravců o poskytování speciálních úkonů (kupř. napájení zvířat) i služeb, které zakrátko podnítily vznik samostatného spedičního odvětví a zasilatelských firem (špeditérů).

Železnicím se otvíraly netušeně široké perspektivy uplatnění, my však pro značnou šíři záběru už v dalším vyprávění vynecháme zavazadla, kočáry a vozové zásilky. A protože jsme poněkud předběhli vývoj, na skok se vrátíme k zásilkám obdobného typu, jaký představovaly dva sudy norimberského piva. Některé dráhy je přepravovaly za jízdné 3. třídy, jiné užily sazeb pro zavazadla, další se z důvodů, které si vysvětlíme později, uchýlily k poštovním sazebníkům pro balíky. Jen ojediněle bychom se v prehistorii drobných zásilek setkali se samostatnými tarifními třídami. O tom, že další vývoj provázelo – a to nejen v tarifní sféře – nejedno tápání a neúspěch, svědčí četné úpravy přepravních podmínek, předpisů a sazeb. Pro ilustraci alespoň jediný příklad: bádenské dráhy připouštěly výdej zásilky jen u vlaků a vlakovým personálem přímo příjemci nebo jeho zmocněnci. Co s tím bylo spojeno, si každý domyslí. Dnes může ustanovení vyvolat úsměv, ale nakonec to byly právě bádenské železnice, které díky četným experimentům vypracovaly k 1.4.1875 tak dokonalý tarif pro „spěšné drobné zboží“, že jeho zásady převzaly mnohé další železniční správy.

Tím ovšem vývoj ani zdaleka nekončil. Naopak: dráhy stanuly na dalším z významných rozcestí.

(pokračování)


 

Upozorni mě
Upozornit na
guest
0 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře