Modernizace a odhlučnění spádoviště v pražské Libni

Tak trochu stranou dění i zájmu laické a odborné veřejnosti, ale i médií, je právě probíhající stavební akce za takřka 229 miliónů korun, oficiálně pojmenovaná „Modernizace spádoviště v žst. Praha-Libeň, vč. protihlukových opatření“.  

Realizaci projektu provádí vítěz výběrového řízení, pro tuto akci založená společnost „Spádoviště Libeň MTS + AŽD“, což není nikdo jiný než firmy Metrostav a Automatizace železniční dopravy. Generálním projektantem je SUDOP Praha.

Cílem rekonstrukce libeňského spádoviště je především nahrazení již morálně i fyzicky zastaralého spádovištního zařízení typu KOMPAS 3 novým, plně elektronickým typu MODEST-MARSHAL a zároveň odstranění letitých problémů s nadměrnou hlučností, vznikající při provozu spádoviště v obytné části města. Elektronickou část nového spádovištního zařízení dodá ostravská firma První Signální a.s., elektromechanickou část, vč. odhlučňovacích prvků firma Doska s.r.o. z České Lípy. Práce na železničním svršku a spodku provádí firma Chládek & Tintěra, na trakční části pak firma Elektrizace železnic (EŽ).

Realizací stavby se tak vyřeší mnohaleté stížnosti obyvatel obytného komplexu (a členů sdružení Tichá Libeň), nacházejícím se v Českomoravské ulici přímo proti spádovišti na jeho nadměrnou a specifickou hlučnost (vysokofrekvenční tóny), nejvíce rušící v době provozu, který je zde především v nočních hodinách. Tyto stížnosti byly několika nezávislými autorizovanými měřeními hluku v průběhu doby od roku 2008 potvrzeny jako oprávněné, což stvrdilo i to poslední, uskutečněné roku 2014 již pro potřeby projektové dokumentace modernizace. Vlastník spádoviště během let opakovaně žádal u Hygienické stanice hl.m.Prahy (HSHMP) pro jeho provoz hlukovou výjimku, čemuž bylo vždy vyhověno, přestože již v první žádosti z roku 2008 byla HSHMP stanovena podmínka, že vlastník bude problém řešit již následující rok. Vzájemné napadání a vyhrožování z obou stran pomyslné „barikády“, výjezdy Policie ČR na „ranžír“ pro oznámená rušení nočního klidu a hledání viníka (kterým byl zpravidla shledán vedoucí posunu první zálohy) s úmyslem jej odvézt, zpochybňování faktů (výsledků měření hluku) vlastníkem vyvrcholil až k bodu, kdy vlastník několikrát čelil žalobě. Nakonec došla trpělivost i hygienikům a na spádovišti zakázali noční práce. Bohužel, nadřízený orgán, kterým je Ministerstvo zdravotnictví, zákaz hygienické stanice následně zrušil. Obyvatelé Libně však nakonec mohou slavit, neboť se po dlouhých osmi letech konečně dočkají klidnějšího spánku. Oprávněně.

Klec spadla aneb Dočkali jsme se

Během léta roku 2016 se v Libni konečně rozbíhají první přípravné práce v souvislosti s přestavbou zdejšího spádoviště a jeho protihlukovými opatřeními. Ve dnech 10. až 13. a 27. až 29.července se vylučují některé části spádoviště a betonují se nové patky sloupů trakčního vedení, probíhá montáž těchto stožárů a také bran, směrových lan a další výstroje. V první půli srpna pak byla v ostravském areálu firmy První Signální započata montáž modulů nové spádovištního zabezpečovacího zařízení Modest-Marshal do skříní elektroniky.

Liben-2016-09-12

4.září 2016 v 7 hodin ráno jsou pak zahájeny hlavní stavební práci, provoz v libeňském seřaďovacím nádraží utichá a je tak zahájena nepřetržitá devětapadesátidenní výluka, která potrvá až do 1.listopadu 2016. Po dobu této výluky přeberou výkony libeňského spádoviště „ranžíry“ v okolí Prahy, zejména pak v Kralupech nad Vltavou.

V Libni bezprostředně po zahájení výluky dochází k postupné demontáži vnějších i vnitřních částí spádovištního zařízení a snesení kolejiště v modernizované části.

Nyní tedy nelze využívat svážný pahrbek pro rozřaďování vozů na koleje č.51 až 64. Na zbylou část těchto kolejí lze zajíždět pouze z pražského zhlaví stanice a to následovně (vyjma koleje č.54, která je vyloučena v celé délce): u staničních kolejí (SK) č.58 až 64 do km 405,030; u SK č.55 až 57 do km 405,060; u SK č.53 do km 405,100 a u SK č.51 a 52 do km 405,150. Dále jsou vyloučeny i koleje č. 51a, 65a a 65b, výhybky č. 106 až 119, 121, 122 a 124, napěťově je vyloučena i výtažná kolej „A“. Je prováděna sanace železničního spodku, včetně výstavby nového odvodnění.

Snesena byla i nevyhovující více než stometrová protihluková zeď v km 404,610 až 404,713, která bude nahrazena novou konstrukcí. Důvodem demolice této zdi je konstrukce, nevyhovující již dnešním normám (ocel.nosníky „U“, betonové panely a vlnitý plech) v různých výškových úrovních (2,5; 3,9 a 4,5 m).

Nová „protihlukovka“ bude z ocelových sloupků, do kterých budou vloženy železobetonové soklové a výplňové oboustranně pohltivé panely a výškou nad temenem kolejnice 4,5 m.

Tím se pomalu dostáváme k tomu, jaká zařízení tu byla demontována a která nová je nahradí.

Liben-schemata

Kolejové brzdy

Spádoviště v Libni bylo vybaveno pouze jedním sledem jednokolejnicových kolejových brzd údolních. Sled údolních kolejových brzd (dále jen KB) tvořily dvě dvojice brzd typu JKB (5 + 5 článků). Dvojice KB 1 a 2 byla umístěna v pravém svazku za první rozdělovací výhybkou, druhá dvojice KB 3 a 4 v levém svazku za stejnou výhybkou. Samotné provedení KB bylo klasické ověřené konstrukce, tj. trámcové s kleštinovým mechanismem, výškou brzdových lišt nad temenem kolejnice 69 mm a pneumatickým pohonem. Toto zařízení však bylo již čtvrtstoletí staré a byla překročena jeho technická životnost, která činila 20 let. Dynamickými zkouškami bylo zjištěno, že stávající výkon KB 2 m ubrzděné rychlostní výšky (dále jen u.r.v.) je pro mezně dobrý odvěs jedoucí na nejpříznivější kolej č.58 při plachtovém větru nedostačující a tudíž tím vznikala potřeba použití max. intenzity brzdění při brzdění těchto odvěsů, což bylo hlavní příčinou vysoké hlukové zátěže.

Nově budou instalovány inovované KB obdobného typu (repase) s pneumatickým pohonem, u kterých bude zvýšen měrný výkon o 50% bez nutnosti zvýšené spotřeby energie, čehož bude dosaženo zvýšením výšky polohy brzd.lišt nad temenem kolejnice na 90 mm. Nové KB budou rovněž využívat ke zvýšení brzdných sil část dynamické energie brzděných vozů a to až o 10%. KB včetně ovládacích skříní budou v provedení se sníženou hlučností odfuku stlačeného vzduchu při jejich odbrzďování (tlumiče odfuku – předpokládané snížení hluku o 5 – 10 dB) a i samotné KB budou osazeny tlumícími prvky. Bude umožněna regulace intenzity brzdění v pěti stupních v závislosti na hmotnosti brzděných vozů. Na KB bude namontováno speciální zařízení, které bude aplikovat speciální látku, upravující třecí poměry mezi brzdovou lištou KB a kolem brzděného vozu. Po stranách KB v jejich bezprostřední blízkosti budou rozmístěny nízké protihlukové clony. Zvýší se výkon KB a to min. na 2,7 m u.r.v. a max. 3,4 m u.r.v.

Nové KB budou rozmístěny ve dvou sledech. První sled bude tvořen nově vloženou srázovou trámcovou kolejovou brzdou (KB 0) s kleštinovým mechanismem, pneumatickým pohonem a brzdovými mechanismy na obou kolejnicových pasech o délce přibližně 10 m. Tato srázová brzda bude tedy novým doplňujícím prvkem brzd v druhém sledu, který budou znovu tvořit dva páry údolních kolejových brzd – v každé rozřazovací koleji jeden pár – (KB 1-2/3-4) stejné konstrukce jako v prvním sledu o celkové délce přibližně 21 m. Součástí KB budou též nakolejovače či ovládací soupravy.

Kompresorovna

Stávající kompresorová stanice BAK 460 z roku 1989 sestávala ze dvou pístových kompresorů 3JWK120, z nichž každý měl příkon 30 kW a dvou zásobníků vzduchu, každý o objemu 10 m3. Kompresorovna již též byla na hranici své životnosti a ve špatném provozně-technickém stavu, neboť se již přes dvě desítky tento typ nevyrábí a tudíž trpěla nedostatkem náhradních dílů. Kompresorovna tím pádem nevyhovovala ani z hlediska požadavků na hlučnost a svým provozem znečišťovala své okolí nadměrným hlukem (naměřeno přes 90 dB ve vzdálenosti 10 m). Ke kolejovým brzdám byl vzduch veden již značně zkorodovaným ocelovým potrubím, zčásti uloženém v zemi, zčásti v betonových žlabech v úrovni terénu.

Nová kompresorovna bude balená automatická se třemi šroubovými kompresory, z nichž jeden bude rezervní o příkonu do 50 kW a min.výkonu 300 m3 v.n.v. Hlučnost uvnitř kompresorovny nesmí přesáhnout 97 dB a ve vzdálenosti 3m od stěny se sacími otvory pak hlučnost nesmí být větší jak 65 dB. Nové potrubí ke KB bude umělohmotné, umístěné v plastových žlabech, pod komunikací a kolejemi umístěné v ocel.chráničkách. Upravena bude i základová deska, na níž kompresorovna stojí. Z původní kompresorovny budou použity zásobníky vzduchu.

Protihluková zařízení kolejových brzd

Jak již bylo zmíněno výše, jedním ze způsobů, jak snížit hlučnost na „ranžíru“ bude nanášení speciálního přípravku, které upraví třecí poměry mezi brzdovou lištou kolejové brzdy a kolem brzděného vozu ze zařízení, které se skládá ze dvou částí a to kolejové, umístěné před kolejovými brzdami a části ovládací, tvořené ovládací skříní, dvěma skříněmi s agregáty a zásobníky protihlukové látky (přípravku). Tento přípravek nebude mít charakter maziva, neboť bude obsahovat vysoký podíl pevných částic. Po jeho nanesení se vytvoří ochranný film, který během brzdění účinně potlačí pískání  a zároveň významně sníží mechanické opotřebení brzdících lišt. V Libni bude toto zařízení po obou stranách KB. Tímto opatřením se sníží hlučnost až o 12 dB přímo při brzdění odvěsů a minimalizuje se výskyt vysokofrekvenční (obtěžující) složky při průjezdu odvěsů přes výhybky a kolejová zařízení  s přídržnicemi na spádovišti a nácestných místech, který bez použití této metody běžně dosahuje max.hodnot 120 – 130 dB s převažujícími tóny o frekvencích 2 – 4 kHz, tedy v oblasti největší citlivosti lidského sluchu.

Zatímco první zmíněný způsob bude aktivní částí protihlukových opatření, pasívní složkou budou nízké protihlukové clony (PHC), umístěné co nejblíže KB. Tyto clony budou tvořeny ocelovou konstrukcí, vyplněné zvukově neprůzvučnými panely. Celková výška PHC bude 1,64 m ode dna ohlubně KB, max. však 1 m nad temenem kolejnice.

Zvukové vlnění vstupuje do takového panelu skrze perforovaný plech a je následně utlumeno minerální vatou. Účinnost je zvýšena deflektorem, který pohlcuje podstatnou část odraženého zvuku a v jiném vektoru i příčné žebro, které bude rovněž součástí  konstrukce PHC.

PHC budou ukotveny dvěma způsoby: na vnější straně na prefabrikáty typu L, které nově vytvoří hranu ohlubně, na straně vnitřní bude konstrukce PHC opatřena stojinou, která bude zakotvena do beton.patek, zapuštěných do úrovně dna ohlubně.

Obdobné protihlukové úpravy byly před pár lety realizovány na „ranžíru“ v Brně-Maloměřicích, kde bylo docíleno průměrného snížení hlukové zátěže o 12,3 dB, což se sice hodnotově zdá málo, jenže lidské ucho vnímá hluk jinak a již snížení/navýšení o 5 dB znamená pro vnímání lidským sluchem zlepšení/zhoršení o několik desítek procent. K poškození sluchu zpravidla dochází, pokud se hladina akustického tlaku pohybuje kolem 130 – 140 dB, nicméně pokud se člověk trvale pohybuje v prostředí s hlasitostí kolem 85 dB, může si rovněž sluch poškodit. Dále existuje práh nepříjemného poslechu, který se u většiny lidí s normálním sluchem pohybuje kolem 100 dB (jaké je to tedy stát přímo v bezprostřední blízkosti takovéhoto zařízení, kupř. pod „reprákem“ inform.systému, který tyto decibely vydává – což je samozřejmě špatně nastavené zařízení – si lze dost dobře představit. 100 dB je zhruba brzdění vlaku se špalíkovou brzdou a např. běžný lidský rozhovor se pohybuje kolem 70 dB). Pakliže tedy byly v Libni před fasádou postiženého domu, který se nachází 150 m od spádoviště ve všech podlažích naměřeny hodnoty hluku, překračující povolené limity, lze očekávat, že díky protihlukovým opatřením a zkušenostem z Maloměřic budou již nové hodnoty před fasádou tohoto domu v povolených hygienických limitech.

Kompas 3 a Modest-Marshal

Libeňský KOMPAS 3 byl schopen rozposunovat 500 – 600 vozů za 24 hodin, z čehož 2/3 posunu byly konány v noční době. Pro potřeby vedení odvěsu byl vybaven rychloběžnými (stejnosměrnými) elektromotorickými přestavníky a kolejovými obvody s frekvencí 50 a 75 Hz. Vedení odvěsu bylo zajišťováno reléovo-elektronickou řídící částí, řízení přísunové rychlosti bylo zajištěno spádovištním návěstidlem Sp1 a dvěma opakovacími (Se201 a Se202), které se samočinně přepínali do režimu opakovacího spádovištního nebo seřaďovacího návěstidla v závislosti na stavu zvoleného režimu (sunutí/posun), pro povolení jízdy proti svážnému pahrbku byla zřízena dvě skupinová návěstidla. Pro potřeby řízení rychlosti odvěsů zde byly instalovány již zmíněné jednopásové pneumatické KB, rychloměrné lišty a měřič hmotnosti. Měřič hmotnosti byl však léta mimo provoz, rychloměrné lišty kvůli neexistenci náhradních dílů byly na pokraji životnosti. V části vedení odvěsu bylo proto zejména využíváno individuální přestavování výhybek a řízení návěstidel, automatizační část vedení odvěsu nebyla takřka používána. Spádovištní zařízení bylo provázáno se staničním zabezpečovacím zařízením (SZZ), před pár lety ještě s číslicovou releóvkou, po modernizaci SZZ s elektronickým stavědlem ESA 33.

MODEST-MARSHAL je plně elektronické spádovištní zařízení modulárního hardwarového a jedinečného softwarového řešení. Toto zařízení umožňuje ovládání výhybek a stavění cest pro jednotlivé odvěsy a zároveň řídí brzdění tak, aby nájezdová rychlost vozů v cílových kolejích nepřekročila v ČR povolenou rychlost 1 m/s. Tento systém řízení spádoviště dokáže sám plně řídit provoz. Na základě údajů z kolejiště (viz níže) a s ohledem na určenou směrovou kolej dokáže zařízení samo regulovat rychlost. Pouze zastavování vozů zůstane i nadále na posunovačích, neboť v rekonstrukci se nepočítá s rozšířením o brzdy s cílovým brzděním. Systém řízení spádoviště umí pracovat v plně automatickém režimu, v němž si údaje o odvěsech a směrových kolejích přebírá z „tříděnky“, anebo v manuálním režimu, ve kterém obsluhující pracovník zadává do systému údaje o směrových kolejích, na které mají odvěsy jet. Do určité míry lze oba režimy i vzájemně kombinovat.

Ve venkovní části celého spádovištního zařízení bude položeno celkem 13 ks nových výhybek s rychloběžnými přestavníky. Návěstidla vyměněna nebudou, neboť byla měněna v souvislosti s modernizací stanice ( výměna RZZ za ESA 3) v roce 2012. Budou instalovány detektory kola, tedy zařízení, nevyžadující izolované styky, v kolejišti budou instalována nová STOP tlačítka, před budovou na svážném pahrbku bude umístěn třířádkový zobrazovací panel pro rozvěšovače, řízený z pracoviště tzv.“tříděnky“, dále zde budou již zmíněné ovládací skříně řízení kolejových brzd, které budou vyhřívané, před KB 0 bude umístěn detektor hmotnosti odvěsu, před všemi KB budou umístěny radarové měřiče rychlosti odvěsů, rovněž bude instalována optická závora, indikující rozdělení odvěsů, dále tři kamery pro umožnění sledování pohybu odvěsu na KB. Dále bude umožněn monitoring provozních stavů kompresorovny a protihlukového zařízení na KB. Spádovištní zařízení bude vybaveno i meteostanicí.

Ve vnitřní části bude instalován nový ovládací stůl, na kterém budou umístěny ovládací monitory obsluhy „tříděnky“, obsluhy kolejových brzd, obsluhy výhybek a stavění posunových cest a obrazů z kamerového systému. Nové pracoviště zůstává zachováno v druhém podlaží řídící věže, tedy jako doposud a bude pouze jednoobslužné, pracoviště dozorce spádoviště již nebude nově zřízeno. Dále budou instalovány nové prvky do stavědlové ústředny (elektronika spádov.zař. Modest-Marshal vč. napájecího rozvaděče, centrální UPS, centrální STOP tlačítko, nové požární hlásiče, bude zde umístěno centrální diagnostické pracoviště ad.). Součástí spádovištního zab.zař. bude rovněž nové nahrávací zařízení.

Po skončení všech stavebních a montážních prací bude „ranžír“ několik týdnů „oživován a vylaďován“. Do zkušebního provozu by mělo být zmodernizované a odhlučněné spádoviště spuštěno 22.ledna 2017.

Trocha historie nikoho nezabije

Olomoucko-pražská dráha protínala prostor dnešního libeňského (v letech 1913-23 s přídomkem státního, v letech 1923-85 pak horního) nádraží již od roku 1845. Železniční stanice pak v rozrůstající se průmyslové oblasti Libně a Vysočan byla otevřena v roce 1877. Brzy se proto stala významným železničním uzlem, zejména pak nákladním. První Českomoravská továrna na stroje (pozdější ČKD Lokomotivka), Praga, HeFa (Továrna moderních čerpadel Hejduk & Faix), Mostárna bratří Prášilů, Fistag, vysočanská spalovna a mnohé další podniky a k nim vedoucí značné množství vleček tvořily kulisu postupně rozšiřovanému libeňskému nádraží po mnoho desítek let. V roce 1919 je nádraží propojeno tratí s Malešicemi a Vršovicemi, v roce 1926 přes výhybnu Vítkov s Wilsonovým (Hlavním) nádražím. Mezi lety 1960 až 1978 pak libeňské nádraží prochází velkou přestavbou – je postavena nová staniční budova (neboť ta původní po vybombardování této části Prahy v roce 1945 jako bájný „Fénix z popela“ nikdy nevstala) a rovněž je zřízeno na svou dobu moderní seřaďovací nádraží se svážným pahrbkem. Roku 1979 je pak otevřena jednokolejná nákladní spojka do Vysočan, na konci roku 1980 je do provozu uvedena tzv. Holešovická přeložka, která spojila děčínskou a pardubickou trať a umožnila vést nákladní vlaky a mezinárodní expresy mimo centrum města. Roku 1989 je aktivováno spádovištní zařízení KOMPAS 3. V roce 2004 dochází k opravě odbavovací haly a stavbě 3.nástupiště mezi staničními kolejemi č.6 a 10. Následně vzniká předchozími generacemi plánované a toužebně očekávané „Nové spojení“. Praha a její čtvrti se pomalu mění. Továrny postupně zanikají a dříve průmyslové části se začínají měnit v klidovou obytnou a kulturní část města. A v Libni se pomalu zakládá na problém.

Liben-puvodni-RZZ

Vývoj zařízení KOMPAS (KOMPlexní Automatizace Spádoviště) pro automatizovaná a poloautomatizovaná spádoviště malého a středního výkonu byl zahájen v druhé polovině šedesátých let dvacátého století ve spolupráci plzeňské Škody a tehdejších železničních opraven a strojíren (ŽOS) v České Lípě, kde bylo posléze i vyráběno. Zařízení KOMPAS bylo vyvinuto pro sklon spádoviště 2,5‰ a větší a v průběhu času vzniklo pět modifikací, postupně doplňovaných až na kompletní, plně automatizované zařízení:

• KOMPAS 1   = kolejové váhy + 1 sled kolejových brzd (vozy dobrzďovány zarážkami)
• KOMPAS 2   = KOMPAS 1 + automatické stavění cest
• KOMPAS 3   = KOMPAS 2 + automatické brzdění na interval
• KOMPAS 4   = KOMPAS 3 + zkrácené sběrné pásmo na směrových kolejích (hlavní cílové a záchytné brzdy)
• KOMPAS 5   = KOMPAS 4 + úplné sběrné pásmo

V roce 1999 pak po létech stagnace slušovická firma C-Modul vyvinula pro automatizaci spádovišť nový, plně počítačový systém MARSHAL. Jednalo se o rozšíření funkcí staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) MODEST, prvního plně elektronického SZZ ve střední a východní Evropě, které bylo doplněno o podsystémy pro řízení rychlosti odvěsů a softwarové moduly pro stavění cest těchto odvěsů.

Popis libeňského „ranžíru“

V Libni je kvůli nedostatku místa kolejiště uspořádané s vjezdovou a směrovou skupinou vedle sebe, přičemž směrové koleje slouží zároveň jako odjezdové. Výtažné koleje jsou zde jen dvě: kolej „A“ ve směru na Běchovice se spádovištěm a kolej „B“ v opačném směru, která je podstatně kratší a bez svážného pahrbku. Směrových kolejí je v seřaďovacím nádraží čtrnáct, z nichž jsou obvykle dvě vždy využity k jiným účelům, než jsou řadící práce. Jako vjezdová skupina slouží koleje č.28 až 38, jako směrové a odjezdové koleje č.51 až 62, koleje č.63 až 67 jsou pak používány pro místní potřebu, rozposunování a sestavování vlaků. Díky omezené kapacitě kolejiště tak byla stanice využívána jen pro zpracování místní zátěže a pro vlakotvorbu přednostní, tedy poměrně v malém objemu. Po zrušení gravitačního seřaďovacího nádraží ve Vršovicích koncem devadesátých let dvacátého století zůstalo libeňské fakticky jediným „ranžírem“ v hlavním městě.

S postupným poklesem nákladních přeprav po železnici se vyvíjel i provoz na zdejším seřaďovacím nádraží. V poslední době libeňský „ranžír“ řadil 25 dálkových a 15 místních skupin. Jak patrno, počet směrových kolejí vůči počtu skupin je tedy nedostatečný a tak tu sestavování nutných skupin probíhalo postupně, přičemž se i v průběhu jedné směny muselo operativně měnit pořadí kolejí a rovněž tento nepoměr vyžadoval velkou potřebu druhotného posunu. I pobyt vozů ve stanici bylo nutné zkrátit na minimum a to proto, aby nedošlo k jejímu zaplnění a tím kolapsu řadících prací.

Zdálo by se tedy, že takové nádraží držet v provozu je velmi nevýhodné. Opak je však pravdou a tím důvodem, proč mít „ranžír“ právě zde i přes jeho nectnosti, je jeho poloha. Křížení většího množství tratí, blízkost kontejnerového terminálu, to jsou jen ty z největších výhod zdejšího nádraží.

Liben-Marshal

Výhledy do budoucna

V plánech je postavit novou dvoukolejnou trať do Malešic, jejímž mimoúrovňovým křížením se má vyřešit nynější problém, kdy nákladní vlaky, mířící tímto směrem musí nyní odjíždět křížem přes celou stanici, což v době dopravní špičky osobní přepravy je velmi problematické a způsobuje běžně i více než půlhodinová čekání. Osud této spojky je však nejistý, neboť představitelé, ale i obyvatelé městských částí, dotčených její případnou realizací, jsou proti její výstavbě (a nikdo se jim nemůže divit). Rovněž doposud nebyly vyřešeny odjezdy ze skupiny nejdelších kolejí ve směrech na východ a jih, což by umožnila stavba kolejové spojky.

Odkazy:

VIDEO: Modest-Marshal v Čiernej nad Tisou
Noční můra obyvatel Libně: ze spánku je budí pískot při řazení vagonů (9.6.2014)
Hlučné skřípání vlaků budí obyvatele Libně. Problém zatím nikdo neřešil (8.7.2015)
Plánek železniční stanice Praha-Libeň 2014

Zdroje: 

• Projektová dokumentace stavby ad.
• První Signální a.s., Doska s.r.o. (webové a facebookové stránky firem)
• Z.Hájek, K.Schee, J.Žilka – Automatizace spádovišť, historie, současný stav
• ČD Cargo – zpravodaj Cargovák č.8/2016
• Mladá fronta Dnes – praha.i-dnes.cz
• www.tichaliben.estranky.cz