Novorenesanční budova nádraží na Těšnově, dokončená v roce 1875 podle plánů architekta Karla Schlimpa, byla ve své době považována za nejkrásnější nádražní objekt ve střední Evropě. Vstupní část řešená jako římský triumfální oblouk s mohutným tympanonem a bohatou sochařskou výzdobou otevírala prostornou dvoranu, vyzdobenou znaky českých měst, které železnice spojovala.
Objekt sledoval linii někdejšího barokního opevnění a i po odbourání severního křídla uzavíral obvod městské památkové rezervace v ose trasy Petrské ulice.
Autor byl Němec ze Žatce, vrstevník architekta Zítka. Studoval na vídeňské Akademii u Theofila Hansena a Friedricha von Schmidta. V době, kdy nádražní budovu projektoval, byl vrchním architektem Severozápadní rakouské dráhy. Karel Schlimp je tedy zároveň autorem všech nádražních objektů v Nymburce, včetně zaměstnaneckých bytů a rozsáhlé dílny na opravu vagonů. Pražská nádražní budova se stala ve své době novým typem nádražního objektu, kde byla zřejmá jasná funkční artikulace. Postranní křídla určena provozu, hlavní hala veřejnosti, s tím souvisely i značné rozdíly ve výzdobě.
Další významnou realizací Karla Schlimpa v České republice je komplex budov ústavu pro choromyslné v Dobřanech, který je mimořádný jak funkčně, tak i esteticky.
V roce 1969 muselo kolejiště a levé křídlo nádraží uvolnit prostor magistrále.
Objekt tedy sloužil své funkci – jako nádraží – 93 let.
Poté, co jej uvolnily tehdejší ČSD, spadal pod kompetenci pražské radnice, která nebyla ochotna do budovy investovat. Možné funkční využití se jevilo pro Národní technické muzeum, později pro Muzeum hlavního města Prahy, v roce 1981 zde měla být tržnice, s následnou možnou přestavbou na muzeum, v roce 1983 vysokoškolská menza.
Opakovaně se ukazovala nutnost obhajovat samotnou myšlenku zachování objektu, cenného historicky a esteticky. Ovšem i bez těchto nesporných hodnot měl další, vyčíslitelné hodnoty v samotných vystavěných prostorách.
Ještě v sedmdesátých letech dvacátého století bylo bývalé nádraží v dobrém stavu.
I podle tehdejšího vyjádření federálního ministerstva dopravy a Správy dopravy ministerstva vnitra nebyla budova překážkou Severojižní magistrály a nových návazných komunikací a neomezovala dopravní frekvenci v původní uliční síti.
V březnu 1985 byla budova bývalého nádraží rozhodnutím komunistické strany zdemolována.
Stalo se tak o víkendu, v rámci mimořádné brigády.
Studie na využití budov pro Muzeum hlavního města Prahy (1977, 1980)
- prof. Jiří Štursa, Ivan Lejčar (1977)
V hlavní variantě autoři uvažovali o přesunu stávajícího torza jižním směrem – k poříčské křižovatce a o dostavbě severního křídla, které by bylo kopií původního stavu. Uvnitř dostavby předpokládali přiznání ocelové konstrukce a režné zdivo.
Hlavní vstup zůstal zachován, hlavní hala využita jako lapidárium plastik. Výstavní prostory v bývalých čekárnách a restauraci, salónek ponechán potřebám pracoviště.
Nově situovaná budova byla rovnoběžná s magistrálou, její jižní část nepřesahovala uliční čáru ulic Sokolovské a Na poříčí. Nově vzniklá křižovatka by tak zakryla pohled na těžké těleso magistrály, která je uložena v betonových zdech.
- Petr Feyrer, Vlasta Tlachová (SÚRPMO 1980)
Studie dvouetapového využití bývalého nádraží (1981)
- Alena Šrámková, Ladislav Lábus (Projektový ústav výstavby hl. m. Prahy 1981))
Ve snaze zachovat objekt se v této době jevila jako jedna z možností bývalé nádraží po určitou dobu využívat jako tržnici a později pro výstavní účely.
Autoři tedy vymezili kritéria pro zpracování rekonstrukce, mezi nimiž bylo na prvním místě: rehabilitování kompozice hmotového řešení stavby tak, aby skutečnost, že část objektu byla zbourána, nebyla křivdou na stavbě spáchanou; úplná rekonstrukce stávající části budovy nádraží; zapojení stavby do života okolního města – tedy její zpřístupnění pěším návštěvníkům. Pro funkci tržnice požadovali autoři minimální zásahy a stavební úpravy ve stávající části objektu.
Navrhovali tedy vybavení interiéru středovými prodejními stánky, aby se manipulace se zbožím nedostala na dotek výtvarně provedených stěn. Objekt prodloužili severním směrem tak, jak byla budova dříve koncipována.
Pro další etapu, tedy pro provoz muzea, byla dispozice nového spojovacího křídla doplněna o dva vestavěné stropy, severní budova měla být rozšířena o další podlaží, kde chtěli autoři umístit expozici umění 20. století – s prosklenou stěnou a tedy i výhledem na autostrádu a na pražské panorama, v tomto případě svahy se sídlištěm Bohnice.
Návrhy rekonstrukce na Klub a Menzu Univerzity Karlovy (1983)
(pramen: Architekt č. 8/1995)