Vojenské vlečky v Bystřici u Benešova

O cvičišti SS Truppenübungsplatz Böhmen v prostoru vysídleného území Sedlčanska a Neveklovska bylo napsáno již mnoho. Jen zdánlivě zde již nelze nic nového objevit. Je ale mnoho faktů, které dosud nebyly objeveny či popsány.

Jednou z takových detailně nepopsaných záležitostí je stavba železničních vleček ze stanice Bystřice u Benešova do prostoru tohoto cviciště, konkrétně k obcím Petrovice a Tvoršovice, do skladů pohonných hmot a munice, situovaných v blízkosti tzv. SS-hofů (hospodářských dvorů).
O těchto vlečkách bylo v uplynulých letech vedeno nesčetně vášnivých debat na mnoha internetových diskusních fórech.
Zveřejněná ortofotomapa leteckého snímkování z roku 1953 mnohé odhalila. Více bylo rovněž poodkryto v roce 2012 na K-reportu.
Až nyní však přinášíme ucelenou reportáž o celém projektu těchto vleček i o stavu rozestavěnosti po skončení okupace.
Úvodem je však též nutné zmínit, že níže uvedená fakta pocházejí ze zachráněných archiválií, poškozených povodní v roce 2002.

Vlečky Bystřice (u Benešova)

Konec snů o Velkoněmecké říši

Na pomezí let 1944/45 se již spíše naskýtala otázka, jak dlouho válečný konflikt ještě potrvá, než to, jak skončí. Na „konečné vítězství Říše“ tehdy již věřil málokterý nacistický pohlavár a mnohé záležitosti běžely jaksi svou setrvačností. Tak tomu bylo i v případě výstavby skladiště pohonných hmot v Petrovicích a muničního skladu v Borovém lese u Tvoršovic, nalézajících se v prostoru tehdejšího německého vojenského cviciště. K oběma skladům byly vyprojektovány železniční vlečky, nákladiště a seřazovací nádraží s napojením na železniční stanici tehdejších protektorátních drah Bystřice u Benešova.

Na celý projekt bylo vydáno stavební povolení železniční správou ŘSD Praha 12. ledna 1945.

Předmětem projektu byla výstavba:

• 5. staniční koleje (spodku i svršku) ve stanici Bystřice u Benešova, (ležící v km 129,5 trati České Velenice – Praha) užitné délky 830 m. Plánované stavební náklady 29.684 K,
• spojovací koleje, odbočující z 5.staniční koleje v km 129,8/9 k vojenskému seřaďovacímu nádraží,
• seřaďovacího nádraží, sestávajícího ze čtyř kolejí užitných délek 578 – 700, dále třech kusých kolejí (určených pro čelní nakládání) užitných délek 67 – 98 m, nakládací rampy délky 550 m a příjezdných cest k tomuto nádraží,
• vlečkové koleje do skladu pohonných hmot u Petrovic (volně pokračující ze seřaďovacího nádraží) o délce 2,453 km a koncového nádraží o dvou kolejích užitných délek 100 m. Plánované stavební náklady na seřaď.nádraží a vlečku 1,989.658 K,
• vlečkové koleje k muničnímu skladu u Tvoršovic (odbočující zpětným směrem ze spojovací koleje) o délce 3,425 km, dále koncového nádraží této vlečky o dvou kolejích užitných délek 120 m, překládací rampou na úzkorozchodnou drážku rozchodu 600 mm, pokračující dále do areálu muničního skladu v lese a překládací rampou na silniční vozidla délky 20m. Plánované stavební náklady 533 tisíc K.

Zde je však nutné zdůraznit, že výše uvedené stavební náklady byly jen odhadní a to bez započtení svrškového materiálu a při použití levných pracovních sil z pracovního tábora v Bystřici.

Stav v září roku 1945

10. září 1945 v místě provedla pochůzku a šetření komise, složená se zástupců Ministerstva národní obrany (MNO) a benešovského posádkového velitelství (1). Dle podrobných plánů, opatřených Ministerstvem dopravy od Traťové stavební správy v Benešově byl zjištěn aktuální stav nejen železničních staveb, ale i obou skladů a stanoveny předpoklady pro další rozhodnutí o jejich využití. Také Ministerstvo zemědělství chtělo znát, jak MNO se staveništi a především pozemky naloží (kvůli jejich scelování).

Komise nalezla stavební objekty v těchto stavech rozestavěnosti:

• 5. staniční kolej – spodek hotov, svrškový materiál na místě (pražce, kolejnice á 5 m – musely by se svařovat), chybí jen zaštěrkování a položení koleje. Dokončovací náklady cca 100 tisíc K,
•  spojovací kolej – spodek takřka hotov,
• seřaďovací nádraží – spodek hotov přibližně ze 40 %, stavby příjezdné cesty a nákladové rampy nezahájeny vůbec, šíře drážního tělesa 70 – 100 m.

Výřez z map – 1953 s patrnými zbytky drážního tělesa (vyznačeno červenými tečkami) a pro porovnání dnešní stav, kdy v terénu nejsou patrné žádné stopy.

Zde je ovšem nutné zmínit, že již před vydáním stavebního povolení (to bylo vydáno s výhradou, že půjde o krátkodobé provizorní řešení) byly železniční správou v tomto bodě shledány závady, které i po válce překážely další výstavbě. Jednalo se především o nepříznivé směrové a sklonové poměry spojovací koleje (odbočení v oblouku, stoupání 25 ‰ do seřaďovacího nádraží, která se obloukem zvyšuje až na 29 ‰, poloměr min. R=200 m, samotné seř.nádr. ve spádu 2,5 ‰). V tomto bodě, jak bylo komisí konstatováno, by bylo nutné projekt v případě definitivní stavby zásadně přepracovat (např. zřízením odvratných kolejí, především pak v připojovací stanici).

Dále byla pochozí komisí zjištěna mnohem závažnější skutečnost a to, že pořádací nádraží prostě přeřízlo silnice a polní cestu, vedoucí z Nesvačil do Bystřice a to ve výškovém rozdílu, činícím až 3 m – území na západ od dráhy se totiž považovalo za výhradní majetek SS.

Bylo konstatováno, že silniční nadjezd zde kvůli šíři drážního tělesa 100 m není možný a silnici by bylo nutno přeložit přibližně do km 1,4 vlečky do Petrovic, což značilo vystavět přibližně 1 km přeložky silnice (v případě polní cesty, určené pro obhospodařování pozemků v délce až 1,5 km).

Celkové stavební náklady na dokončení odhadnuty na 5 miliónů K (práce dohotoveny pouze za cca 500 tisíc K).

•  vlečková kolej do skladu PHM u Petrovic – spodní stavba od odbočení z 5.SK až do km 1,3/4 (konec seřaď.nádr.) hotov asi z 50 %, dále nejvýše z 30 %, zemní práce v koncovém nádraží hotovy rovněž asi z 30 %, profil vlečky byl shledán jako standardní (šířka drážního tělesa i s příkopy 8 m), spádové poměry však rovněž jako nepříznivé (25 promilové stoupání k seřaďovacímu nádraží a od něj až do koncového nádraží). Směrové poměry R min. 200 m, jízdní rychlost 40 km/h.  Celkové náklady na stavební práce odhadnuty na 1,5 milionu K (tyto dohotoveny dosud přibližně za 800 tisíc K).

Překážky pro další výstavbu byly uvedeny výše (u seřaď.nádr.). Nadjezd by byl možný, jen kdyby nebylo zřízeno pořádací nádraží, i tak byla jeho případná stavba konstatována jako nákladná a bylo doporučováno vlečku rozvinout tak, aby bylo umožněno zřídit úrovňový přejezd.

• vlečková kolej k muničnímu skladu u Tvoršovic – zemní práce provedeny pouze v posledních 300 m délky (v koncovém nádraží a před ním) a to přibližně z 25 %, ničeho dalšího ani nebylo započato. Stavební náklady na dokončení cca 4 miliony K (dosud hotovo asi jen za 100 tisíc K).

Výřez z původní mapy projektu a pro lepší představu překrytí se současnou mapou.

Stav skladů v roce 1945

• Sklad PHM Dvůr Petrovice – projektován těsně při silnici Drachkov – Bystřice. Práce přerušeny v počátku – v zemi zapuštěno a uloženo 9 prázdných nádrží o obsahu přibližně 100 tisíc litrů, dosud nezakrytých zeminou, dále vykopána úložná jáma pro další nádrž a započaty práce na dalších pěti jámách. 6 nádrží, dovezených na staveniště leží volně v terénu. Ačkoliv samotný projekt skladu není znám, je zjevné, že se počítalo s 20 nádržemi po deseti ve dvou řadách, uprostřed buď s vlečkovou kolejí nebo spíše se silnicí.

Sklad sice leží v holém terénu, ale nádrže, kryté zemí by jistě byly ještě maskovány – vlečka s nádražím však toto krytí zcela znehodnocuje.

• Sklad munice Dvůr Tvoršovice – areál leží na lesních pozemcích p.Cyrila Bartoně Dobenína, vystavěn nákladem činícím dosud kolem 10-15 mil.K, hotov tak ze 3/4, situován severně od dvora v lese, ve třech skupinách po osmi objektech.

I.skupina – 8 dobudovaných betonových bunkrů, krytých zemí, půdorysné plochy 18 x 10 m, čili obložnosti každého z nich 25 vagonů, tj.celkem 200 vagonů,

II.skupina – 8 zcela hotových povrchových zděných baráků s dřevěnými střechami, krytými lepenkou, půdorysné plochy á 50 m2, čili obložnosti po 3 vagonech, tj. celkem 24 vozů,

III.skupina – 8 nedokončených povrchových skladišť z betonových tvárnic (zbývá dokončit cca 25 %) s dřevěnými střechami, krytými lepenkou, půdorysné plochy každého skladiště 20 x 10 m, čili obložnosti po 25 vagonech, celkem tedy 200 vozů.

Hotová část tak mohla ihned poskytnout ložnou kapacitu 224 vagonů, po dokončení III.části až 424 vagonů.

Zástupci MNO byly objekty skladu pro uložení munice dočasně shledány jako vyhovující a to i přes zvýšenou vlhkost (nutné úpravy)  a benešovská posádka nutně nějaké sklady potřebovala. Vyhovovala jejich poloha v lese (dokonalé maskování – vedení vlečky a koncového nádraží v otevřeném terénu by však toto maskování znehodnocovalo), napojení na silnici Benešov – Neveklov i vybudovaná síť spojovacích komunikací mezi jednotlivými skupinami skladišť.

Finanční prostředky na dokončení celého vlečkového areálu v původním rozsahu tak byly nově odhadnuty celkem na 10,6 milionu K, z nichž byly práce doposud dohotoveny přibližně za 1,4 milionu K. Rovněž bylo nutné počítat s provozními náklady. Ty by se navíc zvýšily o kapitálovou službu (umořování, úroky, udržování) a to přibližně o 650 tisíc K ročně.

V září navíc ještě nebylo zcela rozhodnuto o osudu samotného cviciště. V případě definitivního rozhodnutí zrušení výcvikového prostoru po německé armádě bylo dále zvažováno pouze zřízení vleček bez seřaďovacího nádraží, neboť toto by se svým nákladným vykládacím a nakládacím zařízením ztratilo zcela svůj význam.

Nakonec i vybudování vleček bylo zamítnuto. Kromě vysokých nákladů na dostavbu, nepříznivých směrových i spádových poměrů, problematického napojení na přípojnou stanici přitěžovaly oběma vlečkám i další okolnosti a to především z hlediska efektivnosti a nákladů s tím spojených. Využití vleček se při propočtení potřeby jevilo jako nízké.

Kupříkladu u tvoršovické vlečky do skladů munice se předpokládala výměna munice jednou za čtyři roky dopravou přibližně jedním stem vagonů ročně, což znamenalo jeden vůz za tři dny. Doprava každého vozu by byla zatížena nejen vlečným (které by pro délku a spád vlečky bylo samo o sobě vysoké), ale i kapitálovou službou ze stavebních nákladů a to přibližně částkou 2,5 tisíce Kč.

U petrovické vlečky do skladu pohonných hmot by se pro stejné parametrové důvody rovněž platilo poměrně vysoké vlečné. Provoz skladu by rovněž byl zatížen kapitálovou službou z investic na vlečku a její udržování a to přibližně částkou 100 tisíc Kč ročně. Její výstavbu by tak odůvodnila jen velmi značná kapacita skladu.

Pomineme-li dále, že pro dopravu paliva do skladu v Petrovicích byla zvažována i možnost stavby tlakového potrubí se strojním zařízením v bystřickém nádraží (výškový rozdíl 40 m), všechny tyto vícenáklady tak dostavbu i následný provoz vleček ještě více znevýhodňovaly ve srovnání s náklady přepravy nákladními automobily po silničních komunikacích, na které byly oba areály velmi dobře napojeny. Ekonomické důvody však nebyly jediné, které projekt vojenských železničních vleček definitivně pohřbily. Dalším z již zmíněných důvodů bylo i situování objektů z hlediska leteckého pozorování a bombardování. Zatímco samotná skladiště byla umně skryta (nádrže PHM skryté pod zemí, munice ukrytá v lese), vlečky a koncová nádraží vedená v otevřeném terénu tato maskování znehodnocovala.

5. staniční kolej však nakonec v Bystřici vystavěna byla. Nikdy však nesloužila jako kolej dopravní, ale pouze jako manipulační a odstavná (užitná délka 800 m). Na pozůstatcích pláně po nerealizovaném seřaďovacím nádraží vznikla montážní základna TSS/SDC o třech kusých kolejích (užitných délek 280 a 2 x 200 m). Základna sloužila při nesčetných opravách tratě (zejména pak při předelektrizačních úpravách), v závěru své existence i při její modernizaci v rámci IV. železničního koridoru.

Přes bývalou základnu dnes vede nová dvoukolejná trať (došlo zde k posunutí tratě vlevo a zvětšení poloměru oblouku).

Železniční stanice Bystřice u Benešova byla v roce 2012 takřka po 140 letech své služby nakonec také zrušena, její kolejiště sneseno a v místě je dnes pouhá neobsazená osobní zastávka. Jen chátrající nádražní budovy a rozpadající skladiště jsou němým svědkem zašlé slávy někdejšího nádraží. O historii stanice si více povíme v některém dalším článku.

(1) – Na 13. a 14.září 1945 bylo svoláno další místní šetření s jednáním na MěÚ v Bystřici. Tentokráte se kromě zástupců MNO jednání zúčastnili i zástupci národních výborů dotčených obcí (Tvoršovic, Jírovic, Nesvačil a Bystřice), Ministerstva dopravy (stavební železniční správy, stavební správy silnic a dálnic a stavební správy letišť), Ministerstva financí a Jednotného svazu zemědělců. Mimo problematiky železničních vleček a vojenských skladů se řešila i budoucnost letiště u Nesvačil (to bylo nakonec předáno Min.dopravy) a osud montážních hal a tábora ve Vrchotových Janovicích.

Zvláštní poděkování patří p. Zdeňku Hrdinovi (za tip, ochotu a vstřícnost).