Hevlínské mosty

O železničních mostech přes řeku Dyji mezi Hevlínem a rakouskou Lávou a záměrech o obnovení železniční trati po roce 1989 už byly popsány stohy papíru. Ač byl zájem o obnovu z obou stran v průběhu let nesčetněkrát deklarován, kvůli vysokým nákladům, způsobené zejména chybějícími mosty, se tento záměr zřejmě již nikdy nepodaří realizovat. Mosty byly sneseny až za normalizace, v sedmdesátých letech dvacátého století, kdy byla rozšiřována tzv. železná opona (podle neověřených informací byly mosty odvezeny do Pohořelic).

Střípky z historie trati

Do provozu byla trať uvedena 24. listopadu 1870 jako část sítě Rakouské společnosti státní dráhy (StEG – Staats Eisenbahn Gesellschaft), zhruba dva měsíce poté, co vyjely vlaky na úsek (Brno) – Střelice – Hrušovany nad Jevišovkou.  Stavebně je trať dimenzována na eventuální položení druhé koleje. Jednalo se o nejkratší spojení mezi Vídní a Brnem (155,8 km). Dne 3. dubna 1945 projel mezi Hevlínem a Lávou poslední vlak. O pět dní později byly při ústupu německých vojsk mosty přes Mlýnský náhon a přes řeku Dyji vyhozeny do povětří. K obnovení provozu mezi Hrušovany a Hevlínem došlo 11. října 1945. Přes státní hranici bylo možno jet až 30. června 1946. Komunistický puč v únoru 1948 však dalšímu rozvoji (nejen) této trati nepřál (viz dále v textu).

Hlavním motivem StEG pro stavbu spojnice Brna a Vídně byla potřeba spojení severní a jihovýchodní části své sítě bez nutnosti využívání tratě Brno – Vídeň přes Břeclav, která byla provozována Severní dráhou císaře Ferdinanda (KFNB). Mezi Střelicemi a Brnem využívaly vlaky společnosti StEG tratě pronajaté od společnosti Brněnsko – Rosické dráhy (BRD) až do splynutí obou společností dne 1. ledna 1879. Trať spojující hlavní město monarchie Vídeň s Brnem měla převzít hlavní část přepravy z Rakouska do Saska a do Pruska, a proto je vedena co možná nejkratším směrem a vyhýbá se více či méně významným městům a obcím. Celá trať byla projektována a její železniční spodek byl postaven pro trať dvoukolejnou. Výjimkou byl most přes údolí řeky Jihlavy u Moravských Bránic (dříve stanice Kanitz – Eibenschitz), projektovaný jako jednokolejný a vystavěný v letech 1868 – 1870 francouzskou firmou F. Cail & comp. Právě trhliny v litinových profilech jeho pilířů (později byl tento problém vyřešen), množství vody v podloží, nestabilní svah u podpěry na krumlovské straně a její neustálý pomalý pohyb, byly příčinou snížení rychlosti osobních vlaků na 25 km/h a nákladních na 15 km/h, a také omezení přechodnosti těžších a výkonnějších lokomotiv. Připočteme-li k výše zmíněným omezujícím faktorům také ne zrovna příznivé sklonové poměry mezi Střelicemi a Moravským Krumlovem a Mistelbachem a Laa a. d. Thaya, vychází nám snížení propustnosti tratě, která přesto zůstala v celé délce jednokolejná. I tak nákladní vozba mezi Stadlau a Brnem dosahovala díky obchodní politice StEG takové intenzity, že se stala hlavní tratí. Nejinak tomu bylo po zestátnění obou železničních společností (v případě KFNB se tak stalo v roce 1906, StEG byla zestátněna v roce 1908) do konce I. světové války. Rozpad Rakousko-Uherska, II. světová válka a přerušení tratě „železnou oponou“ mezi Hevlínem a Laa a. d. Thaya ale této trati postupně přisoudili víceméně lokální funkci jak v nákladní, tak i v osobní dopravě.

(Více zde)

Největší dopravní boom zažila trať po sametové revoluci v listopadu 1989, resp. po pádu železné opony a následném otevření hranic, kdy Hevlín byl cílem pro lidi, směřující do free shopů na rakouské hranici. Na počty cestujících strojvedoucí dodnes vzpomínají. „Nejvíc lidí tady jezdilo, než v dubnu skončily free shopy. To jsme vozili i přívěsný vůz a vlakem jelo až 140 lidí. Místní přitom byly v menšině,“ vzpomínal v červnu roku 2004 jeden ze strojvedoucích.

Od pádu železné opony proběhlo několik neúspěšných pokusů o obnovu přeshraničního provozu. Poslední iniciativou bylo memorandum 45 jihomoravských a dolnorakouských obcí z jara 2009. Jednání o obnově zrušeného úseku Hevlín – Laa a.d.Thaya a rekonstrukci celé tratě probíhají i nadále. Šance na obnovu jsou však velmi malé a to zejména pro značné náklady, způsobené především chybějícími mosty (cena se v průběhu let zvýšila několikanásobně, např. v roce 2008 činily odhadované náklady na obnovu 90 mil. korun, z původních 26 mil. korun v 90. letech 20. století).

Od 1. července 2010 byla na trati zastavena osobní doprava.

V listopadu 2018 projel po trati poslední zvláštní vlak a to povolenou rychlostí pouze 20 km/h.

12. listopadu 2019 vláda ČR schválila prodej trati obci Hevlín za 2,2 mil Kč. Podmínkou bylo, že obec musí trať po dobu pěti let provozovat. V únoru 2020 obec trať odkoupila.

Od letní sezóny 2023 se v Hevlíně budou moci zájemci o jízdu drezínou projet na zhruba 2,5 km dlouhém úseku trati. Jedna drezína dokáže vézt celkem šest lidí – dva lidi na lavičce po směru jízdy, dva v protisměru a další dva, kteří musí sedět na sedátku (podobném jako na kole) ze strany drezíny a šlapat. Dostupné budou zatím tři zelené drezíny se jmény Anička, Dagmar a Lenka. Všechny jezdí max. rychlostí 7 km/hod. V bývalé nádražní budově vzniká muzeum, které připomene, že Hevlínem procházela významná trať spojující Moravu s Vídní.

Původní mosty

Ve více jak dvoukilometrovém úseku mezi železničními stanicemi Laa a.d. Thaya a Hevlín bývalo před druhou světovou válkou, ve směru od státní hranice, na 8 mostů. Dva přes řeku Dyji a šest inundačních.

• v km 84,122  (světlost 17,04 m; konstrukce z plechových nosníků; přes Mlýnskou strouhu)
• v km 84,483  (sv. 22,76 m; konstrukce příhradová; inundační)
• v km 84,779  (sv. 13,20 + 13,15 m; plechové nosníky; inundační)
• v km 85,074  (sv. 17,25 + 17,25 m, příhradový; inundační)
• v km 85,179  (sv. 20,45 + 30,80 + 20,45 m; příhradový; přes řeku Dyje). V roce 1922 nová mostní konstrukce – I. a III. mostní pole plnostěnná, II. pole příhradová a poloparabolická konstrukce, vesměs se spodní mostovkou, krajní pole byla zavěšena na kloubech krakorce střední konstrukce (L = 19,24 + 32,90 + 19,24 m)
• v km 85,333  (sv. 11,38 m; plechové nosníky; inundační)
• v km 85,403  (3 otvory o sv. 40,30 m; příhradový; inundační)
• v km 85,478  (sv. 22,76 m; příhradový, inundační)

1945 – 1946

Jak už bylo zmíněno v úvodu, osudný okamžik přišel pro trať na konci druhé světové války. Při ústupu wehrmachtu byla trať z velké části zničena, včetně mostů s celkem čtrnácti poli o celkové délce 327,7 metru mezi Hevlínem a Laa an der Thaya. Úsek Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín se dočkal obnovení provozu 11. října 1945 (přes hranici bylo možné jet vlakem až 30. června 1946).

Stavbu provizorních mostů provedla firma ing. B. Hlava, úř. aut. civ. inženýr a stavitel v Praze II, Riegrovo nábřeží č. 32 v době od října 1945 do června 1946. Opěru hevlínskou a návodní pilíř mostu v km 85,179 táž firma vystavěla v době od srpna 1946 do července 1947.

27. června 1946 byla provedena první hlavní prohlídka a zatěžovací zkouška provizorních železničních mostů:

• v km 84,122  (dl. 7,85 m + 22 + 7,85 m);
• v km 84,483  (dl. 15,40 + 9,0 m);
• v km 84,779  (dl. 9,06 + 23 m);
• v km 85,074  (dl. 14 + 24 m);
• v km 85,179  (dl. 12 + 22 + 23 + 22 + 16 m);
• v km 85,408  (dl. 10,5 + 13 + 23 + 23 + 23 + 20 + 20 + 17 + 20 + 15,5 m)

trati směrem od státní hranice – žst. Laa an der Thaya) – k žst. Hevlín nad Dyjí v náhradu za válkou zničené mosty. Zkoušky byly vykonány za pomoci vlakové soupravy, vedené parní lokomotivou 555.006 (ex ř. 52 DR).

Používací povolení bylo vydáno na dobu pěti let, tj. do 1. července 1951 s podmínkou, že zatížení na mostech nepřestoupí zatížení předpokládané ve statickém výpočtu (0,9 vlaku G) a bude dodržena pomalá jízda 10 km/h na těchto provizoriích. Z bezpečnostních důvodů bylo v přeshraničním úseku zakázáno z vlaku vystupovat a otevírat okna a dveře.

1953

Na žádost bratislavské dráhy, v krátké cestě ohlášená a ministerstvem železnic zařízená, byla dne 15. září 1953 vykonána nová první hlavní prohlídka a zatěžkávací zkouška obnoveného železničního mostu přes řeku Dyje v km 85,179 a provizorního přemostění v km 85,333 trati Hrušovany nad Jevišovkou – Hevlín nad Dyjí – státní hranice (Laa an der Thaya). Zkoušky byly uskutečněny za pomoci dvojice parních lokomotiv řady 534.0 „Kremák“ s tendrem (konkrétně 534.0317/935.136 a 534.0416/935.123) o celkové váze 291 t. Zkouška se konala za klidu a za rychlosti kolem 25 km/h. Průhyby byly měřeny nivelací na milimetrových měřítkách, vždy uprostřed hlavních nosníků, sednutí podpěr pak šoupátkovými měřidly. Důvody nových zkoušek byl provoz pracovních vlaků a následně i obnova pravidelné normální dopravy.

Most v km 85,179

Do I. mostního pole vložena ocelová příhradová konstrukce kosoúhlé soustavy s podružnými svislicemi o rozpětí 46,60 m o volné šířce 44,20 m, se spodní mostovkou, vyzískaná z mostu v km 1,857 trati Rohatec – Sudoměřice – Petrov, kde byla v roce 1945 při válečných událostech rozstřelena. Nosná konstrukce byla vyrobena v roce 1938 firmou Alois Rainberg z Pardubic.

V II. mostním poli umístěno provizorní přemostění z 4 nosníků průřezu IP 100 dl. 22 m (nosníky z dřívějšího provizorního přemostění téhož mostu).

V době od září 1952 do dubna 1953 Okresním stavebním komunálním podnikem v Mikulově  vystavěna nová lávská betonová opěra mostu, se žulovým obkladem na rozích opěr, s železobetonovým úložným prahem. Na hevlínské straně bylo použito opěry a pilíře mostu z roku 1947 (betonové se žulovým obkladem na starých základech – lomové zdivo na hydraul. maltu).

Materiál na stavbu opěr pocházel ze Skutče, Kosova, Maloměřic, Vítkovic, ČKD Vysočany ad. Na obkladní zdivo bylo použito červené žuly.

Konstrukci, včetně nátěru, obnovil podle původních plánů Mostní obvod Brno a to ve dvou etapách – od června do září 1952 a od ledna do srpna 1953. Zkoušený materiál dodaly bývalé Českomoravské strojírny (ČKD) Praha, závod Slaný.

Na mostě byl v době zkoušek položen železniční svršek „T“, s normálními podkladnicemi (160 mm) na dubových mostnicích 24/24/250. Kolejové styky byly svařeny.

Most v km 85,333

Toto obnovené mostní provizorium, nyní redukované nasypaným železničním tělesem bylo také prohlédnuto.

Sestava:

• 1. pole – 4 nosníky průřezu IP 55 (s nav. pásnicemi) dl. 13 m
• 2. pole – 6 nosníků IP 75 dl. 20 m
• 3. pole – 4 nosníky IP 75 dl. 17 m
• 4. pole – 6 nosníků IP 75 dl. 20 m
• 5. pole – 4 nosníky IP 75 dl. 15,5 m

Na mostních provizoriích byly položeny měkké zánovní pražce z roku 1946, které byly připevněny ob tři pražce svislými šrouby.

Na všech mostech chyběly podlahy, pojistné úhelníky a pojistné žebrované plechy.

Výsledky zatěžkacích zkoušek byly příznivé a bylo vydáno povolení železničního provozu pracovními vlaky za následujících podmínek:

1. Pražcové podpěry upravit tak, aby se podporový tlak rovnoměrně roznesl do náspu. Dřevěné podklady na pilíři zesílit a zajistit plné dosednutí na pilíře (na cementovou maltu).
2. Nosníky provizorií připevnit nad podporami příložkami uvnitř i vně přišroubovanými ke stativům.
3. K zabezpečení železničního svršku proti postrannímu posunutí upevnit agrafami každý druhý pražec k horním přírubám vnějších hlavních nosníků.
4. Mostní provizoria opatřit nouzovými lávkami o šířce min. 50 cm uprostřed koleje a záchrannými výstupky (přístupnými z těchto lávek) o hloubce min. 0,5 m, o šířce min. 0,75 m, ve vzdálenosti max. 50 m od sebe, se zábradlím kolem výstupků; přední zábradlí ve vzdálenosti min. 2,2 m od středu koleje. Chůze po mostech je dovolena pouze pracovním četám pod dozorem a to ve dne. Za tmy je chůze po mostech zakázána. Před a za mostem se umístí výstražné tabulky se zákazem chůze po mostech.
5. Účinnost opatření k zabezpečení definitivního mostu a mostních provizorií proti požáru; aspoň nad dřevěnými bárkami zřídit ochranný kryt ze žebrovaných plechů.
6. Šroubové spoje konstrukcí bárek a mostních provizorií (jejich výztuh, spon atd.) revidovat a udržovat v aktivním stavu v obdobích nejvýše 3 měsíců.
7. Na mostě musí být dodržována pomalá jízda 10 km/h pro celý vlak; brzdění a rozjíždění na mostě není přípustné.
8. Dbát o správné odvodnění, zejména bárek, pečovat, aby dřevo netrpělo účinkem povětrnosti; pukliny dřev, kde hrozí zatékání, zalíti asfaltem (horní plochy mostnic).
9. Ložiska obnovené konstrukce zalíti cementovou maltou.
10. Odstranit přebytečný stavební materiál ze staveniště a uvolnit průtočný profil řeky Dyje.
11. Kolejový styk umístit nad pilířem mostu (u pohyblivého ložiska velké konstrukce); na konstrukcích bude kolej se svařovanými styky.
12. Před zavedením pravidelné normální dopravy musí býti mosty opatřeny podlahou, zábradlím, pojistnými úhelníky s pojistnými kryty (plechy podle příslušných ustanovení mostního řádu).

Zdroj:

• Národní archiv Praha, fond Ministerstvo dopravy I.

Odkazy:

• Hevlín, vystupovat ! (ČT 2007)
• Po stopách zrušené trati Hevlín – Laa (2008)
• Jihomoravský kraj odepsal další lokálku (2010)
• Na výlet s přítelem lokálek – Hevlín (ČT 2013)
• Na trať mezi Hevlínem a Hrušovany se vrátí vlaky. Trať odkoupí přímo Hevlín (2019)
• Na jihu Moravy usilují o obnovení trati do Vídně přes Hevlín. Chybí kilometr kolejí na hranice (2020)
• DÚČR – Oznámení o zahájení správního řízení (2020)
• Zaniklé tratě 51.: Z Hevlína se jezdilo do Vídně, dráhu přetnul ostnatý drát (2022)
• Kus železnice na Znojemsku koupila obec, je z toho atrakce (2022)
• Video: Trať č. 245 Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou (2014/2022)

Hevlín - pokusy o obnovu trati, převaděči, pašeráci ad.

O firmě A. Rainberg: 

Firma A. Rainberg, strojírna, mostárna a kotlárna v Pardubicích byla v ul. U sv. Anny (později ul. Ke hřbitovům, dnes ul. S.K. Neumanna) čp. 797 v Pardubicích založena Aloisem Rainbergem v roce 1892, nejprve jen jako zámečnická dílna. Závod byl ale postupně rozšiřován, v roce 1909 se začala stavět nová rozlehlá tovární budova. Spolu s postupným vybavením závodu novými stroji byl původní obor výroby (zámečnictví) rozšířen o výrobu větších železných konstrukcí a mostů.

Cca do roku 1911 nesla firma název „Rainberg Alois, zámečnictví, stavba hromosvodů a vodovodů v Pardubicích“, její ještě dřívější název zněl: „Alois Rainberg, mostárna Pardubice (Továrna na železné konstrukce, čerpadla, hromosvody, vodovody, acetylen)“. V červenci roku 1911 požádal A. Rainberg u Krajského soudu v Chrudimi o zápis své firmy do rejstříku firem jednotlivců – pod názvem „A. Rainberg, mostárna, kotlárna, továrna na železné konstrukce, čerpadla, hromosvody, plynovody a vodovody v Pardubicích“. Zároveň požádal i o zápis své manželky Marie Rainbergové jakožto prokury firmy.

.Jak rostly požadavky a nároky zákazníků, muselo nutně dojít k dalšímu rozšíření závodu. Přikoupením slévárny a továrny na stroje ve Vysokém Mýtě v r. 1911 přibyly k výrobě odlitků z litiny, mostů, lávek, železných konstrukcí všeho druhu, střech, stropů, sloupů, schodů, vrat, světlíků apod. rovněž pivovarnické a lihovarnické stroje, zařízení pro sladovny a cihlárny, začaly se vyrábět i stroje pro chladírny, firma produkovala kovová stavidla, jezy, zdymadlová vrata, nejrůznější kotle. (K datu 14.srpna 1911 byla u Krajského soudu v Chrudimi zaprotokolována tato akvizice pod novým názvem „Rainberg a Novák Vysoké Mýto, továrna na stroje a slévárna“).

Po úmrtí zakladatele a původního majitele firmy Aloise Rainberga (18. května 1933) převzal vedení závodu jeho syn ing. Josef Rainberg, narozený v Pardubicích 13. března 1894. Ing. Josef Rainberg byl oficiálním dědicem firmy společně se svou sestrou a dcerou zůstavitele – Terezou Hořeňovskou, chotí stavitele v Pardubicích. Jako nový majitel firmy byl do firemního rejstříku zapsán ke dni 22. ledna 1940. Samostatná prokura firmy byla udělena paní Marii Rainbergové ml., roz. Smutné, manželce továrníka ing. Josefa Rainberga. Ten pokračoval v dalším vybavování závodu účelovými stroji a moderními technickými pomůckami. Rozšířením sortimentu výrobků a nabízených prací docílil dalšího většího rozmachu továrny, která v té době zaměstnávala již 200 i více dělníků.

K 21. září 1940 musela rodina Rainbergových učinit prohlášení o svém árijském původu. O rok později, ke dni 30. září 1941, pak bylo do firemního rejstříku Krajského soudu v Chrudimi zapsáno německé znění názvu firmy: „A. Rainberg, Maschinenfabrik,Brückenbauanstalt und Kesselschmiede, Pardubitz“.
Původní výroba železných konstrukcí a mostů byla rozšířena zavedením elektrického svařování i na další obory, od 40. let 20. stol. vyráběla Rainbergova továrna nýtované i elektricky svařované konstrukce silničních a železničních ocelových mostů, celých ocelových budov pro různá průmyslová odvětví, budov divadel, dále z ní vycházely ocelové hangáry, stožáry pro elektrická vedení, strojní zařízení zdymadel, jatek, velké nýtované i svařované nádrže pro lihovary a jiná příbuzná průmyslová odvětví, veškeré jeřáby, elektrické výtahy aj.

Své výrobky dodávala firma nejenom státním úřadům a různým tuzemským průmyslovým subjektům, ale ve velké míře a s úspěchem je vyvážela i do zahraničí.
Rozhodnutím Okresního národního výboru v Pardubicích ze dne 14. června 1945, čj. 823/45-III.-26a-9Ř byla nad firmou A. Rainberg Pardubice zavedena dočasná národní správa ve smyslu § 12 dekretu presidenta republiky ze dne 19. května 1945, a byl ustanoven dočasný národní správce – ing. C. Erik Šaman, technický úředník v Pardubicích, Kounicově čp. 9. Se souhlasem firmy Rainberg a její závodní rady byla posléze zavedena definitivní národní správa k 12. říjnu 1945. Dosavadního národního správce ing. C. Erika Šamana (který byl úřadu národního správce zproštěn kvůli povinnosti nástupu vojenské služby) nahradil v této roli ing. František Kuna, ředitel v Pardubicích, bytem Pardubice, U Kostelíčka 437.

Konečné znárodnění firmy pak bylo provedeno na základě výměru Zemského národního výboru v Praze čj. VIII/2-425-1948.Dr.Šp./Kr. ze dne 17. února 1948. Tento výměr zrušil původní národní správu a národním správcem s konečnou platností ustanovil národní podnik TRANSPORTA Chrudim, závody na výrobu dopravních zařízení. Firma A. Rainberg, strojírna, mostárna a kotlárna v Pardubicích byla k začlenění do n.p. TRANSPORTA Chrudim dle odůvodnění ve výměru o národní správě doporučena v případě konfiskace na základě výsledku jednání a porad na ministerstvu průmyslu. Za účelem organizační a technické přípravy zapojení firmy do chodu n.p. Transporta Chrudim bylo tehdy tzv. v zájmu veřejném, aby národní podnik měl na vedení závodu, který k němu měl být přičleněn, vliv prakticky okamžitě. A to se zřejmě také stalo. Nadále tedy původní firma A. Rainberg, Pardubice fungovala jako závod n.p. Transporta Chrudim v Pardubicích, až do r. 1968, kdy došlo k jeho delimitaci a převodu do Chrudimi.

(zdroj: A. Rainberg, strojírna, mostárna a kotlárna v Pardubicích 1905-1948 (1950)  / Jana Vinklerová; SOA Zámrsk 2014; Vývoj původce archivního souboru; č. ev. listu NAD: 218, č. archivní pomůcky: 8924).

„Dne 21. 5. 1933 uložen byl k věčnému spánku za hlubokého smutku továrník a statkář A. Rainberg. Skon tohoto váženého občana města způsobil úžas a rozruch, neboť byl jedním z těch, kteří požívají pro svou obětavou práci a spravedlnost úcty, a upřímných sympatií všeho občanstva. Svou bezmeznou pílí, nezištností a neúnavností, šel ve svém podnikání od úspěchu k úspěchu a dílo, které opouští, jest výsledkem životního cílevědomého snažení plodného iniciativního pracovníka. Dotlouklo jeho dobré a spravedlivé srdce, které bylo milováno všemi, jimž dovedl se cele obětovati a dávati, umkl již jeho hlas, který vždy povzbuzení přinášel, ale vzpomínka věčná za ním potrvá.“
Když bylo ve Východočeském Republikánu v září roku 1932 otištěno jubileum fi rmy Alois Rainberg, nikdo zřejmě netušil, že o necelý rok později se jméno fi rmy (pochopitelně kromě reklamní inzerce) objeví ještě jednou ve smutné souvislosti spojené s nečekaným úmrtím továrníka A. Rainberga. Východočeský Republikán informoval pardubickou veřejnost o těžké nemoci továrníka již ve svém čísle 12 ze 17. 3. 1933 „Onemocnění. Továrník A. Rainberg v Pardubicích před nějakým časem vážně onemocněl a jeho stav je dosud vážný.“

Továrník Rainberg se léčil v Praze a o jeho vážné nemoci prakticky nikdo z jeho okolí nevěděl. Když se z Prahy vrátil a nastoupil opět do vedení podniku, zdálo se, že je všechno v pořádku. Následoval však rychlý a překvapivý konec. Továrník zemřel ve čtvrtek 18. 5. ve věku 64 let. Slavnostní rozloučení a pohřeb se konal v neděli 21. 5. Fotografie ze smutečního průvodu uveřejnila v pardubickém tisku známá firma Deyl. Továrník Rainberg byl jedním z příkladů, kdy se člověk dokázal od píky vypracovat až na vrchol. Začínal jako zámečnický učeň. V roce 1894 požádal o provozování živnosti zámečnické se specializací na výrobu hromosvodů v Pardubicích. Dříve pracoval v Praze a ve Vídni. Roku 1894 přesídlil natrvalo do Pardubic a v roce 1896 vzniká firma Alois Rainberg – tovární výroba železných konstrukcí, kotlárna a mostárna (především výroba mostů Rainberga proslavila). Zakladatel firmy byl ve vedení až do roku své smrti. Nějakou dobu vedl firmu Rainbergův syn Ing. Josef Rainberg, který zemřel krátce po návratu z koncentračního tábora v roce 1945. Během války stál v čele podniku Erik Šaman, technický úředník v Pardubicích. V říjnu 1945 byl vystřídán Ing. Františkem Kunou, zaměstnancem ONV Pardubice. Slavná Rainbergova mostárna byla v roce 1948 začleněna do n. p. Transporta v Chrudimi. Je třeba se zmínit i o sesterské firmě Novák – továrna na stroje a slévárna ve Vysokém Mýtě.
Firma několikrát měnila v Pardubicích své sídlo, nejdříve byla v Labské ulici, později přesídlila do Pernštýnské ulice, nakonec zakotvila u sv. Anny. Za dobu 40 let se firma stala známou a provedla zejména v mostním oboru pozoruhodné stavby (např. v roce 1912 montáž silničního mostu přes Chrudimku v Pardubicích). Pohřbu továrníka Rainberga se zúčastnilo velké množství pardubických občanů, zástupců průmyslových a obchodních oborů, korporací a úřadů. Pohřební průvod vyvezl tělo zesnulého z bran jeho továrny, prošel Jindřišskou ulicí, Wilsonovou a Masarykovou třídou směrem k rodinné hrobce. Za rakví kráčel syn Ing. Josef Rainberg, dále jeho manželka Marie Rainbergová s dcerou Terezou. Dále zeť zesnulého, významný pardubický stavitel V. L. Hořeňovský. Zádušní mše se konala v pondělí 22. 5. o 8 hodině ranní v chrámu Bolestné Panny Marie.