Poplatný době, ve které byl napsán (i to je ale součást historie), dále ovšem poutavý článek o známé krvavé kapitole z dějin České západní dráhy z pera Hanuše Entnera:
Mocný technický rozvoj a postupná mechanizace také v železničním provozu jsou u nás provázeny rovněž úměrným vzrůstem péče státu o bezpečnost pracujících, kteří nadto prostřednictvím odborových orgánů si ji kontrolují a mohou zlepšovat. Jinak tomu bylo za kapitalistické éry, kdy i železnice, zejména v prvních dobách, byly v rukou soukromých společností, které při primitivní technice tehdy ještě téměř výhradní manuální práce o úrazovou zábranu skoro vůbec nedbaly. Není bez zajímavosti a užitku ohlédnout se o mnoho desítek let nazpět, kdy se např. v letech 1862-1863 budovala odbočka České západní dráhy z Chrástu u Plzně do Stupna, o níž se nám dochovaly pro naše téma přesvědčivé zprávy v pamětních zápisech současných pozorovatelů. Z jedné z nich, ze záznamů chrásteckého rolníka J.Jílka (uloženy v národopisném oddělení Krajského muzea v Plzni) přejímáme výňatek v původním znění. Nejen proto, že nechceme porušit svéráz líčení venkovana, který jistě dokonaleji vládl pluhem než perem, nýbrž zejména proto, abychom i dnešním prostým pracovníkům dodali odvahu a ukázali jim, jak i jejich záznamy poznatků a zkušeností, i když budou psány nehledaným slohem a rukou v peru nijak zvlášť cvičenou, mohou být v budoucnu poučným dokladem.
V roce 1862 … též i se začal most stavět v měsíci srpnu, dřevěný napřed a i grunty od kamenných pilířů, kdežto přišly s gruntama 3 sáhy než jde řeka, a od řeky výška činí na klaichu 23 sáhů, ale na tom mostě pracovalo tesařů celou zimu od měsíce září 1862 roku až do měsíce dubna 1863 roku dílem na 2 i na třista lidí, jen tesařů, ale mnoho jich přišlo do špitálu skrz spadnutí a skrz uleknutí. Jeden dne 10. března si usekl z jedný nohy botu špic i s prstama docela pryč, druhý taky toho dne spadl, kterak svrtával ty stavěcí špalky do sebe a vytahoval nebozez jenž byl 2 lokte dlouhý.“
Most, o němž tu Jílek mluví, vedl za Chrástem přes údolí Klabavky a byl v dějinách železničních mostních staveb té doby dílem technicky velmi významným. Aby uspíšila použitelnost odbočky, připojující radnické doly na dopravní tepnu, dala správa dráhy postavit 38 m vysoké a 190 m dlouhé dřevěné provizorium o šesti patrech, tesané z hrubých kmenů, jež bylo zároveň lešením pro stavbu definitivního železného mostu podle konstrukce rakouského inženýra Schifkorna. Mosty této soustavy se skládaly z litinových dílců, které byly spojovány šrouby a svorníky z plochých kovaných pásů a tyčí. Z hotových dílů, dodávaných přímo ze železáren, byly celkem rychle a snadno montovány mosty jakékoliv světlosti, což přispělo k jejich hojnému používání. Přestože profesor pražské vysoké školy technické Bukovský vytkl této konstrukci vážné nedostatky, bylo mu dáno za pravdu teprve r. 1868, když se prolomilo na mostě přes řeku Prat u Černovic v Bukovině pod jedoucím vlakem jedno pole Schifkornovy konstrukce. Teprve pak byly tyto mosty vyměňovány; na méně frekventované odbočce z Chrástu až r. 1892. Při tom tam došlo k neštěstí, které rozrušilo nejen okolní obyvatelstvo, nýbrž širokou veřejnost vůbec a ve své tragice je asi nejvýstižněji vylíčeno v zápise chrástecké školy, pořízeném zřejmě očitým svědkem.
Na čtyřech původních kamenných mostních pilířích měla být umístěna nýtovaná nová konstrukce o třech polích. První pole bylo na vozících zavezeno na pole staré a upevněno asi pět metrů nad pilíři, aby starý spodek mohl být rozebrán. Po jeho odklizení asi 60 montérů započalo se spouštěním nové konstrukce tzv. „račnami“ do starého lůžka. Po celodenní námaze byla nová konstrukce večer již jen asi metr nad pilíři, když dělníci náhle pocítili prudké trhnutí a celá konstrukce onoho pole o váze 730 tun prudce dopadla na jeden z pilířů, zatímco druhý její konec se posunul o více než dva a půl metru nalevo a zůstal trčet v závratné výši nad vodou, opřen jen o roh pilíře. Ránu, již bylo slyšet až do Chrástu, za okamžik vystřídalo úpěnlivé volání těžce raněných. Jeden z montérů visel za pravou ruku, kterou mu konstrukce přitiskla, jiní dva pracovníci měli pod železnou masou nohu, další byl těžce zraněn v kříži a inženýr byl sražen k zemi, těžce zraněn na hlavě a utrpěl dvojnásobnou zlomeninu ruky. Na druhém pilíři byli tři pracovníci zabiti. Poněvadž tři zranění mohli být ze sevření vyproštěni jen amputací roztříštěných údů a přivolaný lékař se neodvážil vstoupit na spadlou konstrukci, jeden z chrásteckých občanů s lékařskou pilkou vylezl po nakloněné konstrukci na pilíř a tam uřízl nejprve prvnímu ruku a pak zbylým dvěma nohu. Bilance neštěstí byla šest zmařených lidských životů kromě četných těžce i lehčeji zraněných.
Noviny pustily do světa znalecké posudky o dvojí možné příčině neštěstí: buď byla nová konstrukce nestejně spouštěna – tedy „vina“ pracujících – nebo se o ni opřel vítr. Ani slovo o té skutečné, že tu působil spěch, k němuž byli vybičováni pracovníci příliš unavení celodenní vysilující prací, když ředitelství dráhy na nátlak těžařů zastavilo dopravu přes obrovský rozsah demontážních a montážních prací původně na pouhé tři dny.
Ptáme-li se jménem oněch mrtvých a zmrzačených, kdo byl tehdy vinen, vyznívá odpověď jednoznačně: kapitalistický společenský řád, jehož vládnoucí třída, chtivě se zmocňující techniky, avšak užívající jí jen pro své vlastní rychlé obohacení, neučinila téměř nic pro ochranu těch, jimž táž technika přinášela jen zvýšené riziko práce.
Doprava po mostě byla po neštěstí obnovena 25. srpna 1892. Druhé mostní pole bylo vyměněno v době od 2. do 5. září, třetí, poslední mostní oblouk, byl úspěšně vyměněn ve dnech 5.-8. října 1892. Jednokolejný mostní objekt o třech otvorech tvoří ocelová trámová příhradová nýtovaná nosná konstrukce ve všech mostních otvorech shodná, podepřená dvěma zděnými hranolovými pilíři z kamenných kvádrů. Rozpětí hlavních nosníků je 37 metrů a jejich vzdálenost je 2,8 metru. Příhradové nosníky jsou složené soustavy s přímým horním pásem a parabolicky zakřiveným dolním pásem. Výška nosníku nad podepřením je 1,5 metru a ve středu rozpětí 4,5 metru. Prvková mostovka je tvořena příčníky a podélníky, na které jsou plošně uloženy dubové mostnice.
Stavební stav mostu se postupem doby zhoršoval kvůli degradující protikorozní ochraně, která byla provedená naposledy v roce 1938, až hrozilo roku 2003 zastavení provozu. Přepočtem v roce 2000 byla stanovena přechodnost 80% traťové třídy A při rychlosti 10 km/h. Přepočtem nosné konstrukce bylo prokázáno, že pro odstranění nevyhovující zatížitelnosti ZUIC = 0.38 je nezbytná oprava nosné konstrukce.
V letech 2002-2003 proto byla provedena celková oprava mostu, která zahrnula opravu železničního svršku včetně výměny kolejnic, opravu konstrukce včetně zesílení a provedení protikorozní ochrany a opravu vodorovných ploch úložných prahů spodní stavby. Pro všechny tři ocelové konstrukce byly navrženy tyto úpravy: zesílení hlavních nosníků a podélníků, výměna horního a dolního ztužení vč. revizní lávky, výměna zábradlí vč. chodníkových fošen. Postupnou výměnou prvků a celkovou obnovou PKO se podařilo při velmi přijatelných nákladech (cca 6,5 mil. Kč na jedno pole) opravit most. Při opravě mostu bylo odstraněno 23 tun starých položek a dodáno 52 tun nových položek. Projektantem generální opravy mostu byla společnost SUDOP Praha a.s., HIP Ing. Martin Vlasák, hlavním zhotovitelem opravy mostu byla firma Chládek a Tintěra, a.s., Litoměřice, zhotovitelem opravy ocelové konstrukce firma Stamakocel, s.r.o., Brodek u Přerova, zhotovitelem protikorozní ochrany firma Proficolor, s.r.o., Praha 10. Záchranou této ojedinělé konstrukce se podařilo udržet provoz na trati Chrást–Stupno, která v roce 2021 oslavila 158 let od svého vzniku.
