Vinohradské tunely poprvé

Je všeobecně známo, že během okupace v letech 1939 – 1945 bylo na území tehdejšího Protektorátu Čechy a Morava započato (a povětšinou nedokončeno) mnoho dopravních staveb. Rozsáhlými změnami měl rovněž projít i pražský železniční uzel. 

Část plánovaných úprav vycházela z již řadu let plánovaných záměrů na nutnou reorganizaci pražské železnice a tím vyřešení mnoha jejích problémů z dob zřízení prvních železnic, část pak z potřeb a představ německé okupační správy přestavět Prahu po vzoru německých metropolí a to nejen po stránce dopravní.

 

Vývoj války po roce 1942, zákaz stavební i projekční činnosti, odsun pracovních sil na nucené práce do samotné Říše však způsobil, že z megalomanských plánů zůstalo jen rozestavěné torzo.

Hlavním pozůstatkem německé železniční stavební činnosti na území hlavního města Prahy (kterých se již zmíněné zákazy nedotkly) tak především jsou dva nové tunely pod Královskými Vinohrady.

Zejména trasování třetího tunelu je dnes jiné, než bylo původně zamýšleno, což bylo dáno potřebami doby, ve které byla ražba dokončena, než té, ve které byla zahájena. O poodhalení původních záměrů a celé historie se pokusí miniseriál, jehož první část přinášíme.

 

Je známo, že až do realizace stavby dalších dvou tunelů pod Královskými Vinohrady vedl zde tunel jediný. 19. září 1871 jím slavnostně projel první vlak s knížetem Janem Adolfem Schwarzenbergem. Veřejnosti byl dán do užívání 14.prosince 1871 zároveň s dalším úsekem odbočné Dráhy císaře Františka Josefa I. (k.k. privilegierte Kaiser Franz Josephs Bahn – KFJB) Gmünd – Praha a to mezi Čerčany a Prahou. Tento jediný tunel byl sice vyražen v profilu pro dvě koleje, ale přes sedm desítek let sloužil jednokolejně oběma směry kolem vinohradské zastávky (otevřené v km 184,1 od 1.října 1888 do 3.července 1944) dvěma tratím a to od Benešova (Gmündu) a spojovací dráze ze Smíchova (1872), resp. trati z Berouna.

Původní (I.) tunel

Dráha Františka Josefa vystavěla své 450 sáhů dlouhé a 50 sáhů široké nádraží bezprostředně před sady na Novoměstských hradbách, a sice mezi Novou a Koňskou branou. Část polí, leževších mezi Sakrabonií, hraběcí Reichenbachskou, pak Bachheibelskou zahradou a Novoměstským divadlem, musila k tomu konci býti dílem skopána, dílem nasypána. Jižně od nádraží vystupuje ponenáhlu planina, na jejímž východním prodloužení leží někdejší Wimmerovské sady, a která na jižní straně k Nuselskému údolí dosti náhle spadá. Touto planinou musila se železnice, chtěla-li se vyhnouti dalekým okolkům, propracovati.

Na podzim 1869 začaly práce na tunelu zároveň na čtyrech místech. Na vrcholi planiny vykopány jsou dvě šachty do hlubiny země, a mimo to blíž nádraží i na stráni Nuselské štoly do boků planiny hnány. Poněvadž na dně šachet pracováno bylo na obě strany, tedy počala práce na tunelu vlastně na šesti místech. Větším dílem zaměstnáno bylo při vrtání tisíc i více dělníků. Práce byla krušná. Útvar vysočiny skládá se hlavně z břidlice, která, prostoupena místy žilami křemene, byla tak pevná, že obyčejné nářadí havířské jen pomalu bylo by ji přemáhalo, pročež musila býti trhána. Na jeden krychlový sáh potřebováno 5-10 liber dynamitu. Bylo to utíkání, když kladen knot na podkop, a bouchání, když vyletěl. Jinou obtíž působila voda, vyrážející z rozpuklin mezi břidlicí, která dělníkům velice v práci překážela. K odvedení jejímu musila podél celého tunelu vedena býti stoka. Jak mile bylo kus stropu v tunelu vylomeno, ihned přišli tesaři, aby jej podpírali, a potom zedníci, aby jej pevně vyklenuli. Neboť jakkoli pevnou by se osvědčila břidlice při trhání, jak mile vešla v styk s povětřím, snadno zvětrala, pročež celý tunel musil být vyklenut, větší díl žulou, suché vrstvy pak pískovcem. Po dvouleté práci byl 601 sáhů dlouhý tunel dokončen, v říjnu 1871 mohly skrz něj už jezditi lokomotivy. Jest asi ze všech železničních tunelů v Čechách nejdelší.

(Nový pražský kalendář pro město a venkov 1873)

Politická pochůzka o projektu na stavbu dvou dalších tunelů pod Královskými Vinohrady a změnách v něm se konala 24., 25. října a 9.listopadu 1940. Zápis o výsledku této pochůzky byl sepsán v zasedací síni pražské Staroměstské radnice, z něhož vyjímáme:

Osobní nádraží v Praze-Vršovicích v roce 1947. Za elektrickou lokomotivou ř. E 467.0 je patrná nejen polní drážka, ale zejména rozšířená nádražní pláň nasypaným materiálem z ražby dvou nových vinohradských tunelů.

Cílem stavby II. a III. vinohradského tunelu bylo zvýšení výkonnosti Hlavního nádraží a zdvoukolejnění tratí ze Smíchova, Vršovic a z projektovaného odstavného nádraží v Michli. V souvislosti s tím byla rovněž plánována přestavba osobního nádraží ve Vršovicích (od km 183,320). Při této přestavbě mělo dojít k rozšíření stanice, její peronizaci, výstavbě nové výpravní budovy (v km 183,4), přeložce souběžně vedoucí Nuselské ulice (od km 183,2 do km 183,8), přeložce tramvajové trati (km 183,5 – 183,8) ad.

Ve všech tunelech (včetně stávajícího) bylo nově počítáno již s pravostranným provozem. V zakřivené části tunelu při vyústění do hlavního nádraží byla uvažována pojízdná rychlost 30 km/h, při vjezdu na straně vršovické pak 80 km/h.

Tunel č.II. (délky 1 119 m) měl být určen pro příjezdy a odjezdy z projektovaného odstavného nádraží v Michli, tunel č.III. (délky 1 094 m) pak pro příjezdy vlaků z Vršovic-Nuslí a Smíchova do hlavního nádraží.

Ražba obou nových tunelů byla zahájena souběžně a to ze strany pražské (od hlavního nádraží). Během ražby jsou však plány změněny a III.tunel má být podle nového projektu vyražen  jen zčásti a to pro potřebu výtažné koleje z odstavných kolejí hlavního nádraží, aby nebyla rušena posunem vlaková doprava na traťových kolejích. V další ražbě mělo být pokračováno podle případných provozních potřeb.

Zřejmě tedy došlo ke změně celé koncepce, především pak zrušení plánované přestavby Hlavního nádraží v Ústřední a jeho posunutí k Bulharu, své nepochybně udělal i nedostatek pracovních sil a problémy při ražbě. Z některých zmínek vyplývá zaměření důležitosti vyražení především druhého tunelu a až poté dokončení třetího. Takové dokumenty však zatím nemám k dispozici.

Geologický průzkum pro II.tunel byl vykonán již v roce 1931 a tehdy zvažované směrování se víceméně shodovalo i s nově projektovanou trasou, tudíž nebylo nutné tento průzkum uskutečnit znovu.

Výstavbou nových tunelů byla rovněž dotčena i jižní část Hlavního nádraží, kde došlo k rozšíření drážní plochy, přestavbě tamějšího zhlaví a zřízení opěrné zdi (v km 185,3 – 185,5).

Celkové náklady na výstavbu obou tunelů se odhadovaly na 250 miliónů K a ačkoliv jejich zřízení bylo především z dopravních důvodů, měly sloužit i jako kryty pro pražskou smetánku v případě náletů na Prahu. Lhůta pro dokončení díla byla dána výnosem Ministerstva dopravy ze dne 4.září 1940 do 31.prosince 1943.

Čtěte také  Druhá kolej Gmünd – Benešov, část první

II.tunel

Stavba II. vinohradského tunelu byla rozdělena na dva stavební úseky – úsek severní, označený Ia a jižní, označený Ib. Výběrové řízení pro úsek Ia vyhrálo Sdružení firem Ing.Kapsa a Müller, Konstruktiva, Ing.Kruliš a Ing.dr.Záruba-Pfeffermann a spol., pro úsek Ib pak firma Ing.dr.Skorkovský. Vedením a dozorem na stavbě byl pověřen I.odbor pro udržování dráhy v Praze. V dubnu roku 1943 jej vystřídal nově zřízený Železniční stavební úřad Praha-Královské Vinohrady, po válce přeměněný na Železniční stavební správu se sídlem tamtéž. Stavbyvedoucím severní části byl ustanoven technický rada ing.Alois Mikulášek, jižní části technický rada ing.Jan Lorek. Přednostou stavební správy byl jmenován odborový rada ing.Albín Jasoň.

Zahajovací stavební práce započaly v jižním úseku 1.10.1940, v severním 7.10.1940. Stavba postupovala z obou stran zároveň. Ke spojení obou směrových štol (proražení kaloty tunelu) došlo 6.3.1943. Při tom se objevily jen nepatrné odchylky – výšková 2 mm a délková 30 mm – což svědčí o přesnosti měření, které bylo zvláště v úseku severním (Ia), ležícím v oblouku, velmi náročné. Po setkání byla stanovena délka obou úseků – severní úsek měl délku 313,5 m, jižní 809 m. Výlom kaloty byl prováděn rakouskou tunelovací metodou, vhodně přizpůsobenou místním poměrům a nahodilým okolnostem. Nový tunel měl na rozdíl od starého i spodní klenbu, takže koleje nespočívaly přímo na zemi, ale na této klenbě. Nově byly vedeny i kabelové trasy v tunelu a to v betonovém žlabu, zřízeném pod patou tunelu, což byl oproti starému tunelu značný pokrok, neboť v něm byly tyto kabely prostě zavěšeny na zdi.

 

Rozměry nového tunelu jsou normalizované – šířka 9,5 m, největší výška (ve svislé ose tunelu) nad pražci činí 7,2 m, nad spodní klenbou pak 8,8 m.

Pro obkladné práce zednické bylo použito jen žulového kamene z lomů Březnice, Blatná, Lipnice nad Sázavou, Hudčice, Havlíčkův Brod, Něčín, Kozárovice a Požáry.

V době největšího stavebního ruchu bylo na stavbě zaměstnáno až 1 800 lidí (v každém úseku přibližně polovina).

Odpracováno bylo cca 1,115.000 směn, v úseku Ia – 500 000 (z toho na opravách domů 80 000) a v úseku Ib – 615 000.

V jižním úseku bylo použito přibližně na 250 ks strojního zařízení, v severním pak kolem 600 ks.

Vyrubáno a vykopáno bylo kolem 180 000 kubických metrů (m³) hornin, z toho v jižním úseku asi 130 000 m³.  Rubanina z tunelů se vozila například polní drážkou na rozšíření nádražní pláně vršovického osobního nádraží, pracovní vlaky a drážky pak odvážely vyrubaný materiál na rozšíření pláně vršovického nádraží nebo na náspy druhé traťové koleje z Vršovic do Vraného (1).

Dále bylo spotřebováno (v závorkách údaje pro jižní úsek):

  • 8 700 (6 200) m³ tesaných kvádrů
  • 54 500 (14 600) m³ kopáků a lomového kamen
  • 6 100 (2 400) m³ betonového štěrku
  • 26 200 m³ písku
  • 24 400 (11 000) m³ dříví
  • 1 296 (525) t železa
  • 10 300 (3 700) t cementu

Provoz byl v novém dvoukolejném tunelu zahájen jízdami zkušebních vlaků, vedených v parní i elektrické trakci 11.srpna 1944 a to na vršovické koleji (levé směrem od Hlavního nádraží). Vlak, tažený elektrickou lokomotivou dosáhl rychlosti 62 km/h a trať do Vršovic projel za tři a půl minuty.

Slavnostní salónní vlak byl z Hlavního nádraží do Vršovic vypraven 15.srpna 1944 v 7 hodin 16 minut. Zpět na Hlavní nádraží se vrátil o osmé hodině. Této slavnostní jízdy se zúčastnili pouze zástupci železniční stavební správy a měla jí býti zahájena pravidelná doprava. Ve skutečnosti však prvním běžným vlakem byl pravidelný osobní vlak s odjezdem v 5 hodin 27 minut, který tunelem projel týž den.

Na smíchovské koleji byl zkušební provoz zahájen až 9.listopadu 1944. Vlak tažený rovněž elektrickou lokomotivou dosáhl rychlosti 65 km/h a úsek do stanice Vyšehrad projel za 4 minuty.

Druhý tunel byl pár let po otevření svědkem tragického neštěstí. V sobotu 7.června roku 1947 se v 9 hodin a 12 minut na okraji tunelu při vjezdu z koleje č. 28 střetl 3.záložní stroj s vjíždějícím vlakem č. 602, jedoucím z Vyšehradu. Neštěstí si vyžádalo 7 mrtvých, 7 těžce a 49 lehce zraněných. Obě koleje byly zataraseny troskami, doprava byla obnovena až v 19 hodin 45 minut. O neštěstí v neděli ráno informoval Československý rozhlas, Rudé právo a Svobodné noviny. Rudé právo pak o příčinách nehody dále psalo o další dva dny později. Jednou z hlavních příčin byla i výluka činnosti zabezpečovacího zařízení.

 

III.tunel

Jak již bylo zmíněno výše v textu, práce započaly pouze v severní části a to zcela podle plánu. Ražbu tunelu provádělo stejné sdružení firem jako v případě úseku Ia druhého vinohradského tunelu.

Stav III.tunelu byl ještě v roce 1947 následovný: pro výtažnou kolej Hlavního nádraží bylo potřeba délky 250 m. Projekt III.tunelu počítal celkem s ražbou 45 pasů o celkové délce 269,2 m, postaveno však bylo pouze 23 pasů o celkové délce 139,9 m (s dokončenou spodní klenbou dokonce jen 73,1 m).

Dokončeny tedy byly pasy č. 109, 113-115, 118, 119, 119a, 120, 121, 124-133, 145-147 a pražský portál tunelu. Hotové pasy byly spojeny spodní štolou.

Horninové pilíře, jež tvořily zátky mezi hotovými částmi tunelové trouby byly v místech tunelových pasů č. 110, 110a, 111, 112 a 112a o celkové délce 28,75 m, dále pak pasů č. 116, 116a a 117 o délce 17,55 m, pasů č. 122, 123 a 123a o délce 18,05 m a pasů č. 134-144 o délce 64,95 m. K tunelu bylo tedy nutno dobudovat ještě 22 pasů o úhrnné délce 129,3 m a 66,8 m spodních kleneb.

Přestavba Hlavního nádraží

28.března roku 1944 byly zahájeny přípravné práce na přestavbě jižního zhlaví Hlavního nádraží. Následné stavební práce byly rozděleny do deseti etap, první etapa byla zahájena 30.května téhož roku. Již 10.srpna 1944 byla vykonána předběžná revize nových částí kolejiště, následující den pak technicko-policejní zkouška modernizovaného zhlaví, vršovické koleje v tunelu a pražského zhlaví ve Vršovicích. 18.srpna pak byla zahájena pravidelná doprava (viz výše), následně se tedy jezdilo do Vršovic jednokolejně novým (druhým) tunelem a na Vyšehrad a Smíchov též jednokolejně tunelem starým (prvním). Za tohoto dopravního stavu se provedly stavební postupy V. – IX., i když ne v tomto pořadí. 8.listopadu 1944 pak byla vykonána předběžná revize dalších rekonstruovaných částí kolejiště jižního zhlaví a části trati vyšehradské až za nový most přes Bělehradskou třídu., následující den pak proběhla i technicko-policejní zkouška.

16.listopadu 1944 pak byl z provozu poprvé z provozu vyřazen starý (první) tunel, následně bylo započato s posledním, desátým stavebním postupem, který byl ukončen se závěrem roku. Opravné práce I.tunelu spočívaly v rekonstrukci obezdívky tunelu, železničního svršku, kanalizace, trolejového vedení atd.

Na vršovické straně bylo kvůli těmto pracím nutné zřídit provizorní spojku mezi novým (druhým) tunelem a původní kolejí na Smíchov. V souvislosti s tím bylo rovněž položeno přes Bělehradskou třídu mostní provizorium, jehož ocelová konstrukce byla na opěry vysunuta 10.července 1944. Kvůli těmto úpravám byla během června v zastávce Královské Vinohrady zrušena budova restaurace a nástupiště s přístřeškem a kanceláří. Provoz v této zastávce pak byl zastaven 1.srpna 1944. Do bývalé výpravní budovy se poté přestěhovala železniční stavební správa.

Opravné práce na I.tunelu pokračovaly až do 1.února 1945, kdy byla znovu zahájena doprava tímto tunelem na smíchovské koleji. Zároveň byl ukončen provoz tímto směrem novým tunelem přes mostní provizorium, zahájeny práce na opravách v druhé půli starého tunelu na vršovické koleji a rovněž počaly práce na výstavbě druhé traťové koleje mezi zrušenou vinohradskou zastávkou a vyšehradskou železniční stanicí.

Při přestavbě kolejiště Hlavního nádraží za 10 miliónů Kč byly přestavěny stožáry trolejového vedení, osvětlující stožáry, podzemní instalace, zabezpečovací zařízení, vodní jeřáb a další.

8.března 1945 byl zahájen dvoukolejný provoz II.tunelem mezi Vršovicemi a Hlavním nádražím.

Tento stav trval až do října 1945, kdy byly znovu zahájeny opravné práce na I.tunelu (dle nového projektu a ve větší míře, než bylo původně za okupace plánováno) a došlo tak k opětovnému zastavení provozu v tomto tunelu.

 

I zastavená stavba stojí peníze

Sdružené podniky měly na složišti na Vítkově a na samotném staveništi připraveny tyto zásoby materiálu: 260 m³ kulatiny, 250 m³ řeziva, 16 m³ opěrových kopáků, 20 m³ klenbových kopáků, 100 m³ lomového kamene, 14 m³ patních kvádrů, 588 m³ klenbových kvádrů, 77 q betonářského a 100 q ostatního železa, vše úhrnem v cenách roku 1947 za 3,310.000 Kčs, na niž již obdržely dotyčné firmy zálohu od železniční správy 1,130.000 Kčs.

Zásoby materiálu ležely na zmíněných skládkách již od jara roku 1945 a byly pečlivě hlídány. Nejdražším uskladněným materiálem byly klenbové kvádry v celkové hodnotě přesahující 2,5 mil.Kčs, které byly objednány o speciálním kamenořezu právě pro III.tunel, tudíž nebylo možné je použít ani pro právě opravovaný I.tunel bez nákladného přepracování. Vzhledem k hrozící degradaci stavebního materiálu bylo dokonce uvažováno o jeho odprodeji za 40% původní ceny.

Mimo stavebního materiálu bylo na staveništích deponováno i různorodé strojní zařízení (pneumatická kladiva a kompresory, ventilátory, pracovní drážka s lokomotivkami a vozíky, čerpadla, dílna kovárny ad.). Od roku 1940, resp.1941 pak byly bez využití i výtahové věže, ubytovací baráky, lešení, skruže, nakládací rampy ad.  Tyto byly alespoň nejnutněji udržovány v podobě oprav lepenkových střech, oken apod.).

Stavba III.tunelu byla oficiálně zastavena 31.prosince 1945. Podnikatelství sice mohlo použít smluvního práva vypovězení smlouvy kvůli zastavení stavby na dobu delší než 6 měsíců, nikdy jej však nevyužilo, neboť bylo železniční správou přislíbeno její pokračování v roce 1947, přičemž náklady na dostavbu rozestavěné části III.tunelu (pro výtažné koleje) se odhadovaly na 50 miliónů Kčs.

Podnikatelství sdružených firem bylo ke dni zastavení stavby zaplaceno takřka 26 miliónů Kčs. Dostavba III.tunelu nebyla pojata do dvouletého plánu. Kdyby nebyla stavba obnovena v původně přislíbeném termínu, ale došlo k jejímu zvažovanému dalšímu oddálení o dva roky, znamenalo to při jednoduchém 4% úrokování další ztrátu z těchto investovaných, ale hospodářsky nevyužitých peněz v částce kolem 2,08 miliónů Kčs.

Dalších přibližně 2,4 milionu Kčs by činily náklady na nejnutnější údržbu, opravy domů nad tunely, což by si vyžádalo trvale na tyto práce zaměstnat na dvě desítky lidí, kde by se částka na patřičnou agendu řádově pohybovala kolem 450 tisíc Kčs. Dalších 120 tisíc Kčs by činila ztráta na nájemném za již vyklizené byty.

Náklady na vyklizení staveniště a uvedení prostranství do původního stavu byly odhadovány na 1,5 miliónu Kčs, jeho opětovné zřízení by však stálo minimálně 8 miliónů Kčs (a to v přepočtu, vycházející z nabídky podnikatelství z roku 1940). Podnikatelství sdružených firem by dále při vypovězení stavební smlouvy náleželo dle smluvních podmínek odškodnění ve výši kolem 3 miliónů Kčs, ztráty železničního provozu při nedokončení výtažných kolejí by též byly nemalé a odhadovaly se na 1,6 miliónu Kčs za dva roky odkladu dokončení stavby. A v neposlední řadě tu máme nové zadávací řízení již rozestavěné stavby. To bylo odhadováno na 10 miliónů Kčs. Suma sumárum by rozhodnutí o odložení stavby až na rok 1949 stálo kolem 29,4 miliónu Kčs.

Z výše uvedených faktů vyplývá, že byla značná snaha prosadit dostavbu III.tunelu dodatečně do plánů dvouletky s již výše zmíněnou odhadovanou cenou.

Na otázku „proč vlastně mělo dojít k odložení dostavby III.tunelu o dva roky“ je snadná odpověď. Vzhledem k nutné a poměrně komplikované rekonstrukci tunelu č.I (zahájené 11.5.1946) byly použity všechny pracovní síly a vzhledem k tomu, že tato stavba sama o sobě trpěla nedostatkem těchto sil, zejména pak tunelovými zedníky, bylo rozhodnuto přemístit většinu sil na dokončení III.tunelu až po skončení prací na I.tunelu.

 

Opěrná zeď

Se stavbou nových tunelů a rozšířením bylo nutné i zřídit novou opěrnou zeď pod ulicí Španělská (tvořené domy č.p. 742, 759 a 770), neboť z prostorových důvodů zde nebyla možná realizace klasického svažování terénu. Politická pochůzka ke stavbě zdi byla vykonána 24.října 1940. V projektu bylo navrženo její zřízení v km 185,42 až 185,50 v délce 81,47 m vpravo dráhy s patou ve vzdálenosti 4 m od středu krajní koleje. Začátek zdi byl navržen u opěry budoucího klenutého nadjezdu pod tehdejší Schwerinovou třídou (2), do nějž měli ústit obě tunelové roury. Druhý konec byl navržen jako prozatímní, do doby, než by bylo rozhodnuto o jejím prodloužení, dle toho, jak by byla postupně rozšiřována pláň hlavního nádraží. Chodník ve Španělské ulici musel být zachován, proto byla v horní části opěrné zdi zřízena konzolová část ze železobetonu s max.přesahem 1,56 m, na níž je tento chodník umístěn (zasahuje tak do drážního prostoru).

Jako stavebního materiálu bylo použito lomového zdiva žulového na líci obloženého průměrně na hloubku 40 cm žulovým zdivem vrstveným. Hlava opěrné zdi je zakončena žulovými parapetními deskami rozměrů 100/70/30. U železobetonové konzoly je vytvořen stejný parapet s povrchem zlepšeným předsádkovým betonem s žulovou drtí. V těchto deskách byly zhruba po 2 m vysekány otvory pro osazení sloupů železobetonového oplocení.

Návrh opěrné zdi

 

Opěrná zeď byla vypočítána na nahodilé zatížení chodníků a vozovky až 900 kg/m²konzole pak na svislé zatížení až 500 kg/m² a vodorovný tlak 40 kg/bm.

Řešila se i estetická podoba nové opěrné zdi:

V ústředním nádraží hlavního města nutno pak v plné míře i dbáti podmínek co možno estetického vzhledu: jednotná, ničím nerušená, světle šedá (čem však stále tmavší) plocha 16 m vysoká (z toho 2m deskového uličního oplocení) a více než 80 m dlouhá působila by sama krajně odpudivě, tím hůře však v připojení na tunelové portály. Zborcená plocha na přechodu ze sklonu 5:1 do roviny svislé – jde-li o velkou výšku – vzbuzuje při pohledu na hotové dílo tísnivý dojem, že zborcená část byla tlakem horniny z původní polohy vykloněna, svislá zeď u portálu pak působí rovněž velmi nepěkně a depresivně – a sice i na cestující při výjezdu z tunelu.

Domy poškozené ražbou tunelů

Ačkoliv byla v médiích v uplynulých letech ražba tunelů pod Královskými Vinohrady několikrát zmíněna, nikdy nebylo ani náznakem popsáno, jak tato ražba probíhala, zda se při ní (vzhledem ke značné zastavěnosti několikapatrovými objekty nad místy ražby) vyskytly problémy se zajištěním těchto domů, zda proběhly nějaké demolice apod. Až se může zdát, že vše proběhlo příliš hladce.

Výstavbou dvou nových tunelů pod Královskými Vinohrady bylo dotčeno kolem 25 domů. Jednalo se především o následující domy – č.p. 103 dr.Straky, č.p. 510 manželů Koníčkových (tiskárna), č.p. 242 dr.Štancla, č.p. 325 (fa.Bosch, nyní PAL), dále pak např. č.p. 103, 223, 224, 528 a další.

V domě č.p. 325, tehdy Stalinova třída 8 (nacházející se nad tunelovými pasy III.tunelu č. 134-144) sídlila znárodněná firma Bosch (n.p. PAL). Objekt bylo nutné nechat vyklidit a firmě ve spolupráci s Ministerstvem průmyslu najít nové vhodné objekty, kam by bylo možno výrobu přemístit.

 

Dům č.p. 510 v Anglické ulici 13  byl ražbou II.tunelu natolik poškozen, že musel býti v roce 1943 z větší části zbořen (zůstaly pouze sklepy a přízemí) a zde sídlící knihtiskárna Koníček musela být přemístěna do provizorního dřevěného objektu, vystavěného na dvoře domu č.p. 224, nákladem přesahujícím 150 tisíc K, neboť se pro firmu nepodařilo zajistit jiný vhodný objekt (též s dostatečnou únosností stropů apod.), kam by těžké a na sedání choulostivé tiskárenské stroje bylo možné přemístit. S manžely Koníčkovými bylo potřeba vyřešit i stavbu nového domu v témže místě, neboť železobetonovou kostrou nového domu mělo dojít k rozepření sousedních rohových domů č.p. 529 (nad III.tunelem) a č.p. 583 (ohroženém přestavbou I.tunelu). S tím počítali i manželé, kterým mimo provizorního domu své tiskárny (vystavěného sdruženými firmami zcela dobrovolně) měla být poskytnuta náhrada za zničený dům ve výši 840.080 K a k 31.9.1944 jim byla též poskytnuta částka 42.831 K za ušlé nájemné.

Osmsetčtyřicet tisíc korun však byla částka odškodnění za dům, nikoli za pozemek, přičemž byla nedostatečná a jen hypotekární zatížení celé nemovitosti činilo 1,295.000 Kč (částka po skončení války).

Koníček

K dohodě mezi manželi Koníčkovými, železniční správou a sdružením stavebních firem dlouho nedocházelo, respektive došlo pouze k ústní dohodě. Až na samém sklonku války bylo přikročeno i k písemnému stvrzení a to následujících podmínek:

  • pro nový dům č.p. 510 se mělo vybudovat založení, sestávající z průběžných deskových základových pásů (příp. ze základové desky v rozsahu celého půdorysu) a svislých základových zdí – obojí ze železobetonu – tak upravených, aby úroveň základových zdí mohla býti i při poklesu základových pásů udržena stálá: to vyžadovalo možnost změn vzájemné polohy svislých zdí a vodorovných pásů po výšce, což se dalo provést užitím přiměřeného počtu olejových zvedáků, pokud je bylo možné staticky i prakticky vhodně umístit,
  • rozepření sousedních rohových domů č.p. 529 a 583 se mělo provést ze sloupů a trámů rámové konstrukce, rovněž ze železobetonu, jež se měla navrhnout tak, aby tato tvořila nosnou konstrukci nového domu,
  • náklady na založení nového domu a na skelet až do výše stropu nad 1.patrem měla uhradit železniční správa, které měly sdružené stavební firmy předat částku 840 tisíc korun za zničený starý dům. Více nebylo po stavebním sdružení firem požadováno, neboť firmy vystavěly pro knihtiskárnu náhradní objekt,zaplatily stěhování, dále nájemné za pronajmutý pozemek, na němž toto provizorium stálo, vyplatily manželům Koníčkovým ušlé nájemné, hradily různé opravy a úpravy a to v celkové výši 1,100.000 Kč. Zbylé náklady na dobudování spodní části domu a celý náklad na výstavbu domu nad stropem 1.patra měli uhradit manželé Koníčkovi. Náklady na projektovou dokumentaci měly být rozděleny podobně.

Pohled na nynější stav budovy v Anglické ulici v odkazu pod článkem.

 

Bosch

Na Vinohradské třídě č.p. 325/8 pak kdysi stávaly pavlačové domy a v nich od roku 1920 měla svou první pobočku firma Bosch (také známá pod jménem svého zakladatele jako Robert Bosch). Firma zde měla tři svá oddělení a to opravnu vozidel, skladiště a administrativu.

Budovy byla firma nucena pro jejich statické narušení opustit krátce po zahájení prací na nových tunelech a tyto objekty byly následně strženy. Pro firmu Bosch bylo nutné najít náhradní prostory a tyto byly nalezeny na Královské třídě č.79 (pro opravnu vozidel), v Klimentské ulici č.10 (sklad) a v Hotelu Černá Růže v ulici Na Příkopech 12 (administrativní oddělení).

Firma Bosch zanikla k 1.lednu 1947, kdy se díky znárodnění stala součástí nového národního podniku PAL a nikdy se nedočkala finanční kompenzace za opuštění budov ad. – do ČR se firma znovu vrátila až v prosinci roku 1991.

Dohadování se táhlo (stejně jako v případě Koníčkovy tiskárny) po celý zbytek války (přeci jen po obratu vývoje války byly jiné starosti, stejně jako v prvních letech po ní). Situace se vyřešila až na pomezí let 1947 – 48, kdy byla již nově vzniklému podniku PAL přiklepnuta paušální náhrada ve výši kolem 3 miliónů Kčs (byť reálné náklady za vyklizení, stěhování, adaptace či mzdy a platy v této době, kdy většina zaměstnanců nepracovala a následná léta v náhradních prostorách firmu přišly na takřka pětinásobek).

Bosh Praha-Vinohrady 325
Původní dům firmy Bosch, Praha-Vinohrady č.p. 325/8

Proluka na Vinohradské 325/8 zela až do sedmdesátých let dvacátého století. Tehdy zde byly vystavěny nové objekty v podobě budov dispečinku tranzitního plynovodu Transgas a Federálního ministerstva paliv a energetiky. Ve své době zde byla i elektroprodejna Podniku zahraničního obchodu (PZO) Merkuria (jejíž bývalé sídlo stojí i dnes v Argentinské ulici, dnes přestavěno na Mercury Business Centrum), známá za socialismu frontami na tehdy nedostupné západní zboží (kupř. pračky Philco či Zanussi).

Budovám ve stylu brutalismu nyní hrozí zánik v podobě demolice stejně jako se tomu událo v případě Hotelu Praha. Zároveň je zde však snaha o zapsání komplexu budov na seznam nemovitých památek Ministerstva kultury.

Více o budovách v odkazech pod tímto článkem.

Ostatní domy

V domě č.p. 103 v Římské ulici 12 (nad tunelovými pasy III.tunelu č. 122, 123 a 123a) byla vyklizena část bytů (zbylé byty bylo nutné vyklidit), u domů č.p. 223 a 224, nacházející se v Balbínově ulici (nad pasy III.tunelu č. 116, 116a a 117), bylo nutné zbořit celý dvorní trakt (č.p. 223) a část dvorního křídla (č.p. 224), přičemž samotné trakty byly vyklizeny již v roce 1942.

Nové tunely jako součást velké přeměny pražského železničního uzlu

Osobní doprava – hlavní změnou v koncepci osobní dopravy měla být přeměna Hlavního nádraží na Ústřední, průjezdné nádraží s kapacitou až 1000 vlaků za 24 hodin a frekvencí až 400 tisíc cestujících denně.  Do Ústředního nádraží měly zajíždět především dálkové a místní vlaky (cca do vzdálenosti 50 km), příměstská doprava (do vzdálenosti 20 – 25 km) měla do Ústředního nádraží zajíždět jen do doby realizace konceptu městské (metro) a tzv. přívodní dopravy (tramvaje, trolejbusy, autobusy). Toto nové nádraží mělo být spojeno s dvěma odstavnými nádražími (později známými jako Jih a Sever), která měla podle původních plánů být zřízena v Michli a u hornolibeňského nádraží. V Michli měly začínat a končit vlaky ze směrů Podmokly/Bodenbach (dnes Děčín), Vysočany, resp.Všetaty, Velký Osek a Libeň h.n., resp.Česká Třebová. Na severním odstavném nádraží u Libně h.n. pak měly končit a vycházet vlaky ze směrů Vršovice-Nusle a Smíchov.

Tato obě nová, odstavná a zároveň výchozí nádraží měla být vybavena zařízením pro sestavování, čištění, osvětlování, předtápění vlakových souprav a pro jejich přepravu, tj. výtopnami strojů osobních vlaků.

Změnami měla projít nádraží v již zmíněných Vršovicích, dále na Smíchově, Vysočanech a Libni-horním nádraží.

Mělo dojít k přeložení trati od Podmokel (dnešního Děčína), procházející Stromovkou. Přeložka měla odbočit z tehdejší trati v Sedlci u Prahy, přejít na pravý břeh Vltavy a dvěma tunely (1200 a 600 m, z toho jedním pod Bulovkou) zaústit do horního nádraží v Libni. Díky této přeložce by tak bylo možno zrušit nádraží v Bubnech, potažmo zároveň i dílny, které měly být nově vystavěny v prostoru mezi stanicemi Uhříněves a Hostivař.

Nákladní doprava – součástí koncepce oddělené nákladní dopravy od osobní již bylo před okupací v roce 1936 vystavěné Nákladové nádraží na Žižkově (a v souvislosti s ním  i rozšíření malešické výhybny a její proměnu v plnohodnotnou železniční stanici) či nákladové spojky Libeň – Malešice – Vršovice, pořádací nádraží a za okupace dokončené spojky Malešice – Běchovice (1.kolej roku 1939, 2.kolej o rok později).

Zřízena tedy měla být další čtyři nákladová nádraží, z toho dvě ve vnějších a dvě ve vnitřních částech města. Ve vnějším okruhu to měla být nákladová nádraží na Pankráci a pod Červeným kopcem u Veleslavína, ve vnitřním pak na Rohanském ostrově/Maninách a na Smíchově. Pokračovat se mělo i ve stavbách dalších nákladních spojovacích tratí a to například Hostivař – Malešice či Radotín – Bráník – Vršovice-pořádací nádraží. V posledních dvou uvedených případech se se stavebními pracemi i začalo. Hostivařsko-malešická spojka byla úspěšně dokončena a zprovozněna roku 1943. U druhé zmíněné stavby se s pracemi začalo v souvislosti se stavbou druhé traťové koleje z Vršovic-Nuslí do Vraného nad Vltavou.

V plánech byl i mimoúrovňový přesmyk dvoukolejné nákladové spojky z Malešic do Libně h.n. Zřejmě i proto, že tento přesmyk nebyl dodnes realizován, nebyla nikdy položena v tomto úseku druhá kolej, přestože tunel pod vrchem Tábor (známý též jako Malešický) byl vybudován jako dvoukolejný již při vzniku spojky v letech 1914 – 1919 (podle ve své době v parametrech platných normálových plánů profilu dvoukolejného tunelu, dnes již samozřejmě nevyhovujících).

Byly-li by všechny tyto úpravy za okupace zdárně provedeny, mělo být zrušeno nejen bubenské nádraží s dílnami, ale i nádraží Hybernské a Vltavské (známější dnes spíše jako Střed/Masarykovo a dnes již neexistující Těšnov). Uvolněná prostranství měla být zastavěna novou obytnou zástavbou v rámci urbanistických změn ve vnitřní Praze.

Návrhy lokalit umístění jednotlivých nádraží se částečně změnily po 2.světové válce. Podle dohody sjednané Koordinační komisí mezi Plánovací komisí pro hlavní město Prahu a okolí a Železniční správou koncem roku 1948 se počítalo s vybudováním pořádacích nádraží ve Štěrboholech a Hostivici, odstavným nádražím Jih na Roztylech namísto v Michli a malými nákladovými nádražími v Bráníku, Krči, Vršovicích osobním nádraží (mj. s napojením na pořádací nádraží tamtéž), dvoukolejnými spojkami Středokluky – Roztoky – Sedlec u Prahy, Řepy – Řeporyje, zdvoukolejněním tratí Smíchov – Jinonice – Řepy – Hostivice, Kladno – Hostivice – Ruzyně – Veleslavín – Bubny, Hlubočepy – Řeporyje, spojky Hostivice – Středokluky apod. Počítalo se i s novou jednokolejnou spojkou, vedoucí dvěma novými tunely z Malešic do Vysočan s napojením právě na nákladová nádraží v Libni-horním nádraží a Vysočanech. Všechny ostatní úpravy z minulých let zůstaly i v tomto novém návrhu. To je už však úplně jiná kapitola dějin (a mnohdy do dnešních dnů nesplněných plánů) pražského železničního uzlu.

Slavnost k proražení tunelu

Jak již bylo zmíněno, stavební práce na obou nových tunelech započaly v říjnu roku 1940.  Samozřejmě takováto velká stavba byla ostře sledována a jako na každém takovém stavebním díle i zde probíhaly různé kontrolní dny a inspekce, případně exkurze. Zahajovací práce na tunelu si tak osobně prohlédl někdejší prezident dr. Emil Hácha s doprovodem. Pan prezident tehdy ještě vystoupil na později zaniklé vinohradské stanici z již tehdy slavného motorového vozu M 290.0 „Slovenská strela“. 26.září 1941 si stavební práce prohlédl ministr dopravy protektorátní vlády dr. Jindřich Kamenický. 4.prosince 1942 se pak konala v pražské bazilice Nejsvětějšího srdce Páně hornická mše svatá k oslavě svátku Sv. Barbory, patronky horníků, které se zúčastnilo osazenstvo stavby.

Největší událost se pak odehrála již zmíněného 6.března 1943, kdy se na vršovické, resp.vinohradské straně tunelu konala slavnost k proražení druhého tunelu. Odhlédneme-li od jistých tendenčních záležitostí té doby, je celý průběh slavnosti takřka minutu po minutě popsán v následujícím novinovém článku:

Uplynulo více než sedmdesát let od otevření prvního vinohradského železničního tunelu. Rozvoj města Prahy však vyžadoval již nezbytně velkorysou přestavbu celé pražské železniční sítě a tak došlo k tomu, že r.1940 byla zahájena stavba druhého tunelu. Dne 17.října 1940 prohlédl si zahajovací práce státní prezident dr.Emil Hácha a zdůraznil tehdy potěšitelnou skutečnost, že dílo tak eminentně tvůrčí, jako je tato železniční stavba, se provádí u nás za součinnosti říšských činitelů.

Přes to že pokračuje válka, i přes všechny obtíže spojené s provedením tak velkého díla, potvrdily práce na vybudování projektovaných dvou nových tunelů tak dalece, že dne 6.března 1943 bylo možno proraziti poslední břidlicovou přehradu mezi oběma štolami druhého tunelu, hloubenými jednak směrem od Hlavního nádraží, jednak od Vinohradské zastávky. Na pozvání ministra dopravy a techniky dr. Kamenického dostavili se k tomuto slavnostnímu aktu četní hosté, mj. z úřadu říšského protektora ministerský dirigent Danco, vedoucí oddělení „Doprava“ u říšského protektora, ředitel říšských železnic prof. ing. Schenk, vedoucí kulturně politického oddělení u říšského protektora SS-Sturnbannführer Wolf, přednosta oddělení diplomovaných inženýrů dr. ing. Friedrich Müller, komisařský generální ředitel pošt Protektorátu Čechy a Morava, dále Oberst von Roden (?), ministerský rada dr. Dennler, stálý zástupce ministra hospodářství a práce a generální referent v oboru práce, policejní ředitel pražský SS-Oberführer Weidermann, rektor německé vysoké školy technické prof. dr. ing. Alfred Buntru, prof. dr. ing. Fritsche, děkan stavebního inženýrství, zastupující primátor pražský prof. dr. Pfitzner aj. Z české strany byli přítomni předseda vlády a ministr spravedlnosti dr. Jaroslav Krejčí, ministr školství a ministr lidové osvěty dr. Emanuel Moravec, dále četní zástupci ministerstev, mezi nimi odborový přednosta dr. Vorel z úřadu předsedy vlády a ministerský rada dr. Eichler, přednosta kabinetu v ministerstvu dopravy a techniky, předseda

Ústředí veř. zaměstnanců odb. přednosta Cuc, zástupci veřejné technické správy, poštovní správy, ministerstva financí, zástupci inženýrské komory a institucí vědeckých atd. V plném počtu přítomni byli představitelé podnikatelských firem, pověřených provedením stavby tunelu, jakož i inženýři a dělníci zaměstnaní přímo na stavbě.

Před 9 hodinou dopolední shromáždili se hosté u jižního portálu tunelu u Vinohradské zastávky na trati Praha – Benešov. V 9.05 vstoupil na tribunu, nad níž vlál prapor říšský a prapor v barvách protektorátních, prezident železničního ředitelství Praha dr. Breiský a uvítal přítomné. Po něm pak promluvil jménem podnikatelů pověřených stavbou tunelu dr. Skorkovský, jenž zdůraznil, že zúčastněné firmy poctivě se snažily ve stálé shodě s osazenstvem splniti úkol, jenž jim byl uložen zadáním stavby tak důležité a ujistil, že se vynasnaží co nejdříve ukončiti započaté dílo.

Jménem dělnictva pracujícího na stavbě tunelu ujal se slova minér František Tureček. Zdůraznil radost pracujících nad projevenou účastí. Práce konaná na stavbě tunelu je veřejnosti namnoze neznámá. Dělnictvo se vynasnaží, aby dílo bylo zdárně dokončeno a doufá, že bude pak povoláno k pracem dalším. Svůj proslov zakončil starým hornickým pozdravem „Zdař Bůh.“

Potom promluvil ministr dr. Kamenický. Poukázal na to, že velké dílo stavby velkého tunelu se provádí v době největší války, kdy český národ spolu s národem německým projevuje vůli k bezpodmínečnému nasazení proti bolševismu. Děkujeme Německé říši za to, že přes válku nám poskytla nutné síly, odborníky a prostředky k tomuto dílu. Ministr vyslovil dík zejména vedoucímu železničního oddělení úřadu říšského protektora ministerskému dirigentu Dancovi, jakož i jeho spolupracovníkům a plánovací komisi pražské. Zdůraznil pak, že sledoval s uspokojením práci úředníků železničního resortu při tomto díle a poděkoval podnikatelům a dělníkům, zaměstnaným na stavbě tunelu. Tunelář stejně jako horník je vydán stále nebezpečí úrazu, pracuje velmi těžce, ve špatném vzduchu a ve vlhku bez denního světla. Ministr s uspokojením mohl konstatovati, že v tunelu nedošlo při stavbě k vážnému úrazu. Vyslovil naději, že pracovitým rukám dělníků a jejich neohroženým srdcím se dostane spravedlivého zařazení, což je cílem zápasu nacionálního socialismu za novou Evropu. Žijeme ve velké době, která žádá celých lidí. Ministr doufá, že všichni zúčastnění se vynasnaží, aby stavba druhého tunelu byla pokud možno brzy dohotovena.  Svůj projev zakončil ministr dr. Kamenický německým a českým hornickým pozdravem “ Glück auf – Zdař Bůh“, který dělníci sborem opětovali.

Na proslov ministra dr. Kamenického odpověděl ministerský dirigent Danco. Úvodem pravil, že je pověřen, aby na dnešní slavnosti zastupoval pana Zastupujícího říšského protektora, který je sám technickým odborníkem a sleduje postup prací na stavbě nového tunelu s mimořádným zájmem. Je zajímavou hrou osudu, že k proražení nového tunelu dochází v době velkého válečného zápolení, stejně jako tomu bylo v letech 1870 – 1871 při dokončování prvního, starého tunelu. Tehdy křížily své zbraně Francie a Německo a jako dnes zůstávaly tehdy Čechy a Morava mimo válečnou vřavu, třebaže důsledky se projevily i zde.

„Jestliže jsme tak obrovskou práci započali ve druhé světové válce“ –  pravil ministerský dirigent Danco – „skutečnost, že práce nebyla přerušena, ba naopak, že se v ní pokračuje se zdvojeným úsilím, pak je to důkaz síly a mohutnosti Velkoněmecké říše a je to zároveň důkaz naprosté jistoty, s níž Říše jde vstříc svému vítězství, neboť jinak by nebyla vynaložila tolik práce a nákladu do tohoto podniku, jehož úspěšné skoncování přispěje též k vítězství myšlenky velkoevropského prostoru a jeho potřeb.“

Ministerský dirigent Danco uvedl, že obrovský podnik si vyžádá milion pracovních dnů a že až dosud bylo při hloubení tunelu vylámáno 170 000 m3 skály a země. Dvě třetiny všech prací jsou již vykonány a tunel bude ještě letos dokončen. Dobudováním obou nových tunelů budou pak dány předpoklady pro uskutečnění jednoho z nejdůležitějších železničních středisek evropských spojovacích cest.

V Praze se protínají spoje od Baltského moře k Adrii, z říšského hlavního města do Wienu a dále na jihovýchod. Dobudováním důležité železniční křižovatky budou také splněny podmínky pro rozmach a přestavbu hlavního města Prahy po skončení války. Jde tedy o počin prací mírových, zaměřených na nový hospodářský rozkvět Čech a Moravy.

Ministerský dirigent Danco zakončil svůj projev rovněž německým a českým hornickým pozdravem „Glück auf – Zdař Bůh“, jejž dělníci opět sborem opětovali.

Krátce po půl 10 hodině vešli hosté s technickým doprovodem portálem do nového tunelu, osvětleného dvěma řadami světel, ztrácejících se hluboko v podzemní temnotě. První část nového tunelu je již úplně dohotovena a vyzděna. Pomalu se tunelová chodba úží, místo zdiva z kamenných kvádrů začíná dřevěné vyztužení z mohutných klád, zprvu vyztužení klenbové, později – v chodbě ještě užší a nižší – vyztužení zesiluje a na mokré půdě jsou položeny prkna. Nejsilněji je vyztužen ochranný kryt, poskytující naprosté bezpečí při odstřelech skály.

Hosté docházejí až ke konci chodby, kde v záři mohutných reflektorů připravují minéři poslední podkop, aby odstranili nejzazší přehradu mezi chodbami hloubenými z obou stran. Je to ve vzdálenosti 800 m od vyústění tunelu u Vinohradské zastávky a 324 m od tunelového portálu u Hlavního nádraží. Mohutné a bezvadně fungující čerpací zařízení obnovuje zde neustále vzduch.

Přítomní ministři dávají si od dělníků, pověřených odstřelem poslední přehrady, vyložit poslední podrobnosti jejich práce a ukázat umístění náloží v břidlicové stěně, dělící ještě obě části nového tunelu. Nálož je položena, hosté se odebírají do krytu.

Krátce po 10 hodině je podpálena poslední nálož a přesně podle výpočtu projeví se její účinek: přehrada v síle 1,4 m je prolomena, dělníci z obou stran odklízejí úlomky skály, podávají si ruce a připíjí si s inženýry na zdar úspěšně dokončeného díla.

Zatímco jsou zbytky skal odklizovány, podává vrchní odborový rada ing. Kovařík podrobný výklad o technické stránce stavby, o trasách obou nových tunelů a jejich určení, o geologických jejích obtížích, o způsobu zabezpečení domů nad druhým tunelem, zejména při vyústění tunelu u Hlavního nádraží atd. Zajímavo je, že koleje ve třetím tunelu budou položeny o 7 m výše než v tunelu druhém, takže vlaky budou nadjezdem křižovat.

Spojovací chodba je uvolněna a hosté pokračují v cestě tunelem, tentokráte však nikoli hlavní chodbou, nýbrž vyzděným klenutým průchodem, vestavěným do hlavní podpěrné zdi, která bude oddělovati tunel třetí od tunelu druhého, právě proraženého. Bez přerušení pokračuje cesta na Hlavní nádraží, kde po závěrečném proslovu prezidenta železničního ředitelství Praha dr. Breiského se hosté rozcházejí, odnášejíce si mohutné dojmy z velikého dokončovaného díla stavby druhého vinohradského tunelu.

(ČTK, vor/ju, Praha 6.března 1943)

Místo závěru

Architekt a urbanista Jiří Novotný (syn slavnějšího otce Otakara) ve své knize „Prahou posedlý“ píše, jak české (potažmo tedy kdysi československé) hlavní město za první republiky rozkvetlo a proměnilo se tak za dvě desítky let z provinčního městečka rakousko-uherské říše ve významnou evropskou metropoli, v město, které nabylo výstavnosti, v město, kterému vzrostl o 300 tisíc počet obyvatel a přiblížilo jej tak k milionovým metropolím.

I když neměl pan Jiří Novotný přímo nic společného s železničními projekty, přesto byl přítomen různým projektům svého otce a po druhé světové válce i mj. jedním z autorů několika návrhů směrných územních plánů hlavního města Prahy. Ve své knize velmi výstižně jednou větou popsal protektorátní léta:

„V následující neslavné okupaci se naštěstí nepostavilo nic. Němečtí plánovači neměli jiné starosti než se v Praze schovávat před válečnou frontou.“

Směs fotografií

 


(1) – jednalo se o 1.stavební úsek mezi stanicemi Vršovice a Krč. Zde byl v km 2,1 – 2,8 proveden výkop pro dvoukolejné těleso trati. Z odkopaného materiálu pak bylo nasypáno železniční těleso od km 4,0 do km 4,5 a pláň pro rozšířenou příští stanici v Krči (km 4,5 – 5,1). Na násyp této pláně bylo použito též vyrubaného materiálu ze stavby II.vinohradského tunelu, která byla přivážena pracovními vlaky do deponie v km 3,5 – 3,8 a dále rozvážena polní drážkou. V tomto úseku rovněž byla přeložena stará kolej v km 3,3 – 3,8 a znovu zřízena zastávka Spořilov.

(2) – dnešní Vinohradská třída. V letech 1940 – 45 pojmenována po pruském maršálovi Kurtu Christophovi von Schwerinovi. V historii však tato ulice vystřídala více pojmenování – před rokem 1873 se nazývala Říčanská, poté Černokostelecká, po roce 1884 Jungmannova, po sloučení Královských Vinohrad s hlavním městem (kde už Jungmannova ulice byla) došlo k přejmenování na Fochovu (po francouzském maršálovi z I.světové války, Ferdinandu Fochovi), ke kterému se ještě krátce ulice vrátila po II.světové válce. V roce 1946 přejmenována na Stalinovu na počest sovětského vůdce gruzínského původu Josifa Visarionoviče Stalina (vlastním příjmením Džugašviliho). Jako Vinohradská je známá od roku 1962.


Odkazy: 

Budova v Anglické ulici č.p. 510/13 (ex Koníček) dnes

Současné budovy na Vinohradské třídě č.p. 325/8:

TRANSGAS Budovy Ústředního dispečinku tranzitního plynovodu, Federálního ministerstva paliv a energetiky a Světové odborové federace

HB Reavis chce zbourat budovu na začátku Vinohradské v Praze

Kanceláře místo kanceláří. Developer chce zbourat brutalistní unikát

Bývalé ministerstvo paliv chce investor začít bourat už letos 

Návrh na prohlášení za kulturní památku TRANSGAS – Budovy bývalého Ústředního dispečinku tranzitního plynovodu a Federálního ministerstva paliv a energetiky


Prameny:

Národní archiv Praha:

  • fond Sbírka staničních kronik – Praha hl.n. (inv.č. 927, ka. 43), Praha-Vršovice a Praha-Královské Vinohrady (inv.č. 940, ka. 44)
  • fond Ministerstvo dopravy I. – ka. 23, 190, 386, 440 a 527
  • Jiří Streit – Tunely všech dob a světadílů (vydalo Nakladatelství Karel Synek Praha 1947)
  • Jiří Novotný – Prahou posedlý (vydala Univerzita Karlova v nakladatelství Karolinum 2002)

Fotografie:

Národní archiv Praha a Archiv Českých drah Praha-Libeň (dnes SOA Praha)

Dobový tisk: 

Národní knihovna Praha

7 komentářů

  1. Simbo, díky za obsáhlý historický článek, který je určitě výsledkem mnoha hodin v archivech. Předpokládám, že tunely „napodruhé“ bude dostavba z 80.let.
    Každopádně jsem si to s chutí několikrát přečetl a zakládám do osobního archívu!

  2. Pěkný článek, díky za něj! A u fotek na konci článku asi bude chybička v popisku – nad opěrnou zdí nebude ulice Štěpánská, ale Španělská.

    • Ano, jasně. Díkyza upozornění, opraveno. V původní galerii, v březnu, jsme to opravili a teď mi to zas uniklo.

  3. Ještě dotaz, z článku není zřejmé, kdy došlo k dokončení rekonstrukce I. tunelu, jeho zprovoznění a kdy se pak začalo II. tunelem jezdit dvojkolejně do Vršovic, a kdy byla uvedena do provozu výtažná kolej do III. tunelu

    • Některá fakta budou předmětem volných pokračování, pokud se je podaří dohledat. Dochované fragmenty staničních kronik Vršovic, potažmo tedy Hlavního nádraží zmiňují, že 28.4.1948 byl zahájen dvoukolejný provoz zrekonstruovaným I.vinohradským tunelem a zároveň též byl zahájen pravostranný provoz až do Uhříněvsi a to vlaky č.901 a 904 v 10 hodin – zda II.tunelem ale kroniky doslovně nezmiňují. Lze se ovšem ze zde zapsaných událostí a logiky věcí domnívat, že ano, neboť téhož dne (tj.28.4.) byla rovněž vykonána policejně-technická zkouška zdvoukolejněného úseku na Vyšehrad a den nato (29.4.) zde byl zahájen pravidelný pravostranný provoz. Takže za datum dvoukolejného zprovoznění I. a II.tunelu lze považovat 28.duben roku 1948. Přesné datum zprovoznění „výtahu“ do III.tunelu a tím jeho dokončení projektované části jsem se zatím nikde nedočetl. Stačí takto :-)?

      A malá hádanka na závěr: po II.světové válce se velmi vážně uvažovalo o pojmenování všech tří tunelů. Zkusíte si tipnout, po kom měly tunely nést jméno?

Komentáře jsou uzavřeny