Mýty a skutečnost
Když roku 1918 skončila světová válka (tehdy ještě netušíce, že nebude zdaleka poslední) a domů se počali vracet ti, co měli štěstí, že ji přežili a ještě větší ti, kteří neměli trvalých následků, vyvstal krátce poté další problém, co s těmito návrativšími vojáky bude, jak se o tyto válečné vysloužilce postarat … a s blížící se zimou se tento problém stával stále akutnějším.
Rovněž ve středu Evropy nově vzniklá Československá republika řešila, jak odvrátit hrozbu nezaměstnanosti stavebního dělnictva a dát práci z válečných bojišť vracejícím se mužům. Doba těsně po válce však byla kritická (kupř. byl nedostatek stavebních hmot) a stavbám tohoto druhu nepřející.
Nově vzniklou vládou mladé republiky bylo proto rozhodnuto urychleně uvést v život projekty, které byly připraveny ještě za rakousko-uherského mocnářství a které válečný konflikt přerušil.
Jedním z připravených návrhů, částečně již vyprojektovaným, bylo zamýšlené vystavění druhé traťové koleje v úseku Gmünd – Benešov. Mělo tak dojít k propojení této části s již v uplynulých letech zdvojkolejněnými úseky Wien – Gmünd a Benešov – Praha a vzniku souvislé dvoukolejné dráhy mezi Vídní a Prahou.
Na urychlené jednání v této věci upozorňovaly ministerstvo železnic a ředitelství státních drah obecní a městské rady i různá stavební podnikatelství. Kupříkladu již 8.listopadu 1918 táborské „Podnikatelství staveb vodních, silničních a mostních“ stavitele Ant.Neumanna zasílá Národnímu výboru Čsl.státu dopis, ve kterém mj.píše, že technické přípravné práce druhé koleje z Benešova do Tábora jsou u ředitelství státních drah provedeny a tudíž by se mohlo ihned s touto stavbou započít, zejména pak se zemními pracemi.
Obdobnou rétoriku volí kupř. i okresní národní výbor v Soběslavi (ten dokonce opakovaně) či zastupitelstvo Třeboně. Ti všichni žádají co nejdříve spustit novodobou „hladovou zeď“, projekt stavby druhé koleje, ve zkráceném řízení, coby stavbu nouzovou.
Všem se obratem dostává odpovědi, že tento urychlený proces byl již zahájen. Jenže zdaleka nebylo vše tak, jak to na první pohled vypadalo.
Bylo sice pravdou, že za předchozího režimu byly zahájeny přípravné práce druhé koleje, ale jen ve formě návrhu, projekt samotné druhé koleje v této části trati nikdy vypracován nebyl. Bylo však přislíbeno urychlené vypracování plánů a pomůcek, jakožto podkladů pro politické obchůzky.
Co však bylo vyprojektováno, byly plány na rozšíření železničních stanic v Třeboni, Táboře, Sudoměřicích-Nemyšli, Soběslavi a Chotovinách, ve kterých již byl plánovaný úmysl zdvoukolejnění celého úseku zanesen do těchto dílčích projektů. V nejvyšší fázi připravenosti se pak nacházel projekt druhé koleje v úseku Votice-město – Benešov. Ten byl také nakonec (jakožto nouzová stavba) úspěšně realizován.
V tomto takřka dvacetikilometrovém traťovém úseku tak byla v letech 1919-22 zřízena spodní stavba, spočívající zejména v rozšíření drážního tělesa, propustků, propustí, rozšíření, prodloužení, přestavbě a úpravách železničních stanic Votice-město, Votice-Veselka, Bystřice u Benešova a Benešov a výstavbě nových mimoúrovňových křížení cestních komunikací v celé délce úseku.
Úspory, úspory, úspory
Ačkoliv o smysluplnosti zdvoukolejnění daného úseku se dalo vzhledem k malé frekvenci vlaků (a to i v pozdější době) úspěšně pochybovat, dnešní terminologií řečeno, modernizace trati samoúčelnou rozhodně nebyla.
Jen ve zmíněném traťovém úseku mezi Voticemi a Benešovem díky ní bylo dosaženo zrušení 23 úrovňových přejezdů a s tím spojených služeb, jak se tehdy říkalo, obsluhovačů přejezdových závor na 9 stanovištích a sice na čís.: 86, 88, 89, 90, 92, 93, 94, 95 a 98 a zároveň minimálně dalších 5 obsluhovačů, určených pro střídavou službu, tj. celkem 14 zřízenců.
Příjem jednoho takového zřízence tehdy činil přibližně 4.300 korun ročně a skládal se :
- ze služného ve výši 3.600 K
- příbytečného ve výši 350 K
- příspěvku na stejnokroj ve výši 80 K
14 zaměstnanců tak tehdy přišlo drážní erár na cca 56.420 K.
Další náklady si rovněž vyžádala pravidelná údržba přejezdů a závor, která ročně činila:
- za dva přejezdy říšské silnice 2 x 150 K, tj. 300 K
- za tři přejezdy okresních silnic 3 x 120 K, tj. 360 K
- za patnáct přejezdů polních cest 15 x 60 K, tj. 900 K
- za tři přejezdy polních cest se závorami trvale uzavřenými 3 x 40 K, tj. 120 K
Celková úspora za údržbu třiadvaceti přejezdových zařízení tedy činila 1.680 korun ročně, což spolu s uspořenými náklady za jejich obsluhu celkově dávalo částku 58.100 K.
Bylo spočítáno, že převedením dosavadních komunikací (v těchto místech souběžnými nebo přeloženými cestami) od zrušených úrovňových přejezdů k navrhovaným podjezdům a nadjezdům by si vyžádalo nákladu 764.820 K, z čehož na projektované mosty připadalo 699.200 K, přičemž plánovaná životnost umělých staveb byla plánována minimálně 60 roků. Při výše zmíněném stavebním nákladu, jeho zúročení 5% a plán.životnosti činila amortizační hodnota při 0,2828% přibližně 1.958 K. Rovněž údržba a opravy těchto staveb by vycházely levněji (deset objektů přibližně po 200 K, tj. kolem 2 tisíc korun ročně).
Pod správu dráhy a tudíž její údržbu spadaly modernizací dráhy rovněž vyvolané přeložky říšské silnice Budějovice – Tábor – Praha, k nimž došlo u tomické zastávky a v km 126,9 před Bystřicí. Celkové prodloužení zde činilo 114,5 m, což při ceně údržby 1.500 K za km činilo kolem 172 K ročně (0,1145 km x 1500 K).
Celková roční vydání spojená s provedením projektovaných nadjezdů a podjezdů tak činila 4.130 K
Výše zmíněnými fakty jevila se tak roční úspora 58.100 – 4.130 = 53.970 K. Počítala-li se tehdy tato úspora jako 5 % úrok , dávala nám příslušná jistina 1,079.400 K.
Stavební náklad spojený se zrušením úrovňových přejezdů obnášel 764.820 K a byl tedy o 314.580 K menší než zúročené úspory, získané zrušením úrovňových přejezdů.
(Pokračování příště)
Zdroje:
NA Praha – fondy GŘ ČSD (ka.1) a MŽ (ka.185, 241)
AČD/SOA Praha – fond ŘSD Praha (ka.820, 821)
