Jižní spojka – zpráva o dopravním stavu a o možnosti jejího používání (1956)

I přestože se hlavní práce na nákladové trati, tzv. „Jižní spojce“, jejíž realizací měly být vyvedeny nákladní vlaky mimo centrum hlavního města rozběhly již pár let po skončení druhé světové války a za okupace byly v souvislosti s tímto plánem a projektem zdvoukolejnění trati do Vraného nad Vltavou zahájeny práce na přeložkách a úpravách posázavské trati, nebyla nákladová spojka ještě v roce 1956 v celé své délce stále dokončena. Před očima veřejnosti tak mnoho let zahálela nevyužitá železniční stavba s mnoha umělými a nepřehlédnutelnými objekty, na ní zřízenými (např. mostem přes Vltavu v Bráníku, tunelem v Chuchli apod.), což bylo terčem kritiky a ve své době dáváno za příklad „nesprávného hospodaření národním jměním“.

Nedokončená stavba byla trnem v oku i tehdejším „mocným“ a měli v úmyslu kritiku veřejnosti nějakým způsobem zmírnit. Zvažovalo se tedy alespoň nějaké dopravní využití, zejména úseku mezi Radotínem a Krčí, který se na první pohled zdál dokončený. Byla proto provedena revize stavby, která přinesla následující zjištění:

Již dříve vystavěné a stále nevyužívané umělé stavby na trati „Jižní spojky“ v roce 1956:

  • ocelový železniční most, zvýšené nástupiště s peronní hranou a čekárnou nepoložené druhé koleje v úseku Krč – Vršovice v km 1,3 v zastávce Michle z roku 1926,
  • výkopy a náspy nové dvoukolejné trasy v úseku Krč – Vršovice v dílčích úsecích mezi železniční stanicí Krč a zastávkou Michle, na nichž byly práce přerušeny v roce 1944 a do roku 1956 tyto nebyly dokončeny. Provoz vlaků tak i nadále probíhal na původní trati s nevhodnými sklonovými poměry (stoupání 24 promile ve směru Krč – Vršovice a 20 promile ve směru opačném),
  • dvoukolejný traťový úsek Krč – Radotín (v němž však byl položen železniční svršek jen pro jednu kolej s mnoha nedodělky, které nedovolovaly i zde byť provizorní provoz), zahrnující nový údolní most přes Vltavu, nový tunel a zastávku v Chuchli, s podchodem a ostrovními nástupišti pro čtyřkolejnou trať (dvě koleje Smíchov – Radotín a dvě koleje Krč – Radotín),
  • stavba nového stavědla č.1 ve stanici Radotín z roku 1951 (podrobnosti níže),
  • nádražní pláň, podchod a ostrovní nástupiště čtyřkolejné trati železniční stanice Dolní Mokropsy z roku 1941 (dokončení tohoto projektu však nebylo po skončení války dále sledováno).

 

Záhy bylo zjištěno, že okamžitý stav uvedených staveb a zařízení provoz nedovoluje a to ani v nejomezenějším rozsahu.

Nejzávažnější důvody, pro které nebylo možné přistoupit ke zprovoznění:

  • zaústění přeložky traťové koleje Braník – Krč a zaústění jedné již položené traťové koleje Radotín – Krč nebylo provedeno až do stanice Krč, nýbrž se obě tyto koleje sbíhaly již na širé trati v odbočce před vjezdovým návěstidlem žst.Krč v km 6,4. Odbočka nebyla nijak vybavena. Nebylo zde domku, stavědlového přístroje a ani žádného sebeprimitivnějšího zabezpečovacího zařízení a to pro žádný směr jízdy, odbočka nebyla kryta proti žádnému směru hlavními návěstidly. K přímému zaústění koleje Braník – Krč do žst.Krč bylo možné přistoupit až po dokončení stavby mostu přes Libušskou ulici v Krči

100

  • mezi stanicemi Krč a Radotín nebylo zřízeno žádné sdělovací zařízení
  • ve stanici Radotín byla nová traťová kolej Krč – Radotín provizorně zapojena do hlavní druhé koleje směru Smíchov – Beroun, neboť přímému zapojení do 4.staniční koleje bránilo dosud funkční původní stavědlo č.1. Na zabezpečovacím zařízení v radotínské stanici nebyly dosud provedeny žádné úpravy a toto i nadále umožňovalo řídit dopravu pouze po trati Smíchov – Beroun a nikoliv zároveň a současně též po trati Krč – Radotín. Ve směru z nové traťové koleje od Krče byla žst.Radotín kryta pouze vjezdovým nezávislým návěstidlem bez předvěsti
Čtěte také  Nehody v minulosti: Heřmaničky-Sedlec 1927

200

  • v radotínské stanici byly plně využity pátá a šestá manipulační kolej a vlečkové koleje k posunu s vozy, ktere zde byly pro potřeby nakládky výrobků zdejších podniků a tak kupř. záloha krytých vozů pro cementárnu byla trvale deponována na nové koleji Krč – Radotín, neboť zde nebylo jiné deponie

 

Byly navrženy dvě varianty, jak zavést provoz na „Jižní spojce“.

První varianta by dovolovala jen příležitostný provoz vlaků a to pouze v mimořádném případě, např. při úplném přerušení dopravy mezi Vyšehradem a Smíchovem nebo Smíchovem a Radotínem a to ještě za následujících minimálních předpokladů:

  • úplného zastavení vlakové dopravy v trati Vršovice – Vrané a to v mezistaničních úsecích Vršovice – Krč – Braník (všechny vlaky by musely začínat a končit ve stanici Braník)
  • vybudování sdělovacího zařízení mezi Krčí a Radotínem
  • vypnutí předvěsti vjezdového návěstidla do Krče ve směru od Braníka z činnosti a zřízení předvěsti (alespoň jako atrapy) k tomuto návěstidlu ve směru od Radotína
  • zřízení předvěsti (alespoň jako atrapy) k vjezdovému návěstidlu do Radotína ve směru od Krče
    Křižovacími stanicemi by pak byly stanice Vršovice, Krč a Radotín. Všechny vlaky směru Beroun – Radotín – Krč – Vršovice by musely zastavovat ve stanici Radotín kvůli doručení rozkazu „V“ (k umožnění jejich další jízdy na novou traťovou kolej Radotín – Krč mimo odjezdová návěstidla v Radotíně v poloze „Stůj“)

300

Druhá varianta by dovolovala provoz pravidelný, byť jen v minimálním rozsahu a to i při zachování pravidelného provozu na obou tratích, zmíněných výše, avšak za následujících podmínek:

  • vybudování sdělovacího zařízení mezi Krčí a Radotínem
  • vybudování objektu odbočky v km 6,4 mezi stanicemi Krč – Radotín a Krč – Braník, vybavení této odbočky alespoň mechanickým zabezpečovacím stavědlovým přístrojem, zřízení vjezdových návěstidel této odbočky s příslušnými předvěstmi ve směru od Braníka i ve směru od Radotína a obsazení odbočky dopravním zaměstnancem.
    Bylo však konstatováno, že tato investice do odbočky by byla marnou, neboť by se jednalo o provizorium do doby, než by byla dokončena stavba mostu přes Libušskou ulici v Krči. Po položení nové traťové koleje přes tento most by si pak vyžádalo už jen zřízení vjezdového návěstidla s předvěstí do Krče ve směru od Radotína
  • přenesení stavědlového přístroje ze starého prvního stavědla v Radotíně do nového, demolicí původního objektu stavědla by pak došlo k přímému propojení nové traťové koleje Krč – Radotín do čtvrté staniční koleje v Radotíně. Zároveň by se zřídila předvěst k vjezdovému návěstidlu do Radotína ve směru od Krče
  • položení části nové traťové koleje směru Radotín – Krč na hotovou trasu km 8,1 – 8,9 vlevo koleje Radotín – Smíchov v prostoru mezi úrovní vjezdového návěstidla a předvěsti od Smíchova před stanicí Radotín, k umožnění posunu deponování krytých vozů v Radotíně, aby tato stanice mohla vůbec plnit své komerční úkoly.
    Tato investice by naopak nebyla neproduktivní, protože se s její realizací stejně počítalo.

400

 

Jaké možnosti dopravy by byly vlastně možné, kdyby byly provedeny výše uvedená opatření? Kromě nějakého omezeného způsobu nákladní dopravy v podobě převedení několika manipulačních vlaků (kupř.zátěž Čísovice – Králův Dvůr, Radotín – Karlštejn a zpět apod.) kvůli lepším sklonovým poměrům byla zvažována i možnost dopravy osobní, která však byla po všech zjištěních z ekonomických i dopravních důvodů zamítnuta jako neopodstatněná.

Generelni_navrh_rozsireni_zst_Radotin_z_roku_1939
Generelní návrh rozšíření železniční stanice Praha-Radotín z roku 1939

 


Prameny:

  • Národní archiv Praha – fond Ministerstvo dopravy II., ka. 204