Článek souhrnně popisuje budoucí stavbu úseku Benešov – Strančice (dnes jen do Senohrab, brzy budu aktualizovat až do Strančic současně s článkem Senohraby – Strančice), navazuje na články „Výhled do budoucna…“, které doplňuje.
Související články byly drobně aktualizovány a v textu na ně vedou odkazy, aby tento článek nebyl zbytečně dlouhý a jednotlivé pasáže se zbytečně neopakovaly.
Pro ilustraci jsou použity vizualizace některých staveb, tak jak jej architekti navrhují.
))
Stavba Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice je jednou ze staveb modernizace IV. tranzitního železničního koridoru, který zahrnuje úsek trati ČD ze státní hranice se SRN, přes Prahu a Tábor do Českých Budějovic a dále na státní hranici s Rakouskem.
Účelem stavby je uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC, k nimž se ČR přihlásila.
Rozsah stavby
Optimalizace trati je souhrn opatření, která umožní dosažení traťové třídy zatížení D4 UIC do rychlosti 120 km/h, zavedení prostorové průchodnisti pro ložnou míru UIC GC a úpravy pro využití největší traťové rychlosti včetně umožnění provozu jednotek s naklápěcí skříní. Jinými slovy: stavba obsahuje činnosti od rekonstrukcí menšího rozsahu po rekonstrukce celých objektů, výstavbu zcela nových objektů a technologických zařízení. Cílem stavby je zlepšení parametrů železniční trati, modernizace stavební a technologické části a zvýšení rychlosti a bezpečnosti železniční dopravy.
Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice řeší úpravy stávající železniční tratě. Začátek stavby je (podle staničení ČD) v km 133,270 před žst. Benešov ze směru od Českých Budějovic, konec v km 157,220 před žst. Strančice.
Stávající stav:
Stávající trať je dvoukolejná v celém úseku. Od roku 1968 je elektrifikovaná stejnosměrnou trakcí 3kV. Mezistaniční úseky jsou vybaveny jednosměrným hradlovým poloautomatickým blokem. Železniční stanice mají elektromechanické zabezpečovací zařízení.
V současnosti je na trati rychlost 80-90 km/h s lokálními omezeními na 50 km/h na pražském zhlaví žst. Benešov u Prahy a v celé žst. Čerčany.
Trať je v celém úseku vedená ve složitých prostorových poměrech a v nepříznivé konfiguraci terénu. Z větší části se jedná o odřez s přilehlým svahem, místy skalními stěnami a zástavbou.
Navrhovaný stav:
))
V návaznosti na komplex činností souvisejících s rekonstrukcí vlastní trati se zlepší i parametry dalších zařízení, s nimiž přicházejí do styku zákazníci železniční dopravy.
Stěžejní část stavby spočívá v rekonstrukci železničního svršku, spodku, umělých staveb, nástupišť, trakčního vedení, sdělovacího, informačního a zabezpečovacího zařízení, silnoproudých zařízení, v celém úseku stavby. Významnou a často diskutovanou část stavby tvoří objekty, které eliminují nepříznivý hluk z provozu železniční dopravy na okolní prostředí (protihlukové stěny a další opatření).
Železniční spodek a svršek
Návrh geometrické polohy kolejí (GPK) vychází z požadavku zvýšení traťové rychlosti pro klasické soupravy a pro soupravy s naklápěcí technikou. Cílem nového návrhu směrového řešení bylo maximální zachování stávající polohy kolejí s ohledem na blízkou zástavbu, stísněné prostorové poměry a značné množství souvisejících objektů a umělých staveb.
Další informace o kolejištích jednotlivých stanic jsou v editovaných stránkách:
| úsek trati | klasické soupravy | soupravy s naklápěcí technikou |
| 133,270 – 134,570 | 100 – 105 | 130 |
| 134,570 – 134,788 | 100 – 105 | 120 |
| 134,782 – 135,188 | 75 – 80 | 100 |
| 135,188 – 139,303 | 95 – 100 | 125 |
| 139,303 – 143,654 | 85 – 90 | 110 |
| 143,654 – 143,814 | 85 – 90 | 100 |
| 143,814 – 144,090 | 80 – 85 | 100 |
| 144,090 – 144,153 | 80 – 85 | 95 |
| 144,153 – 144,708 | 80 – 85 | 105 |
| 144,708 – 146,607 | 90 | 110 |
| 146,607 – 148,271 | 85 – 90 | 110 |
| 148,271 – 149,598 | 100 | 120 |
| 149,598 – 151,776 | 95 – 100 | 120 |
| 151,776 – 152,845 | 85 – 90 | 110 |
| 152,845 – 153,835 | 100 | 110 |
| 153,835 – 154,505 | 85 – 90 | 110 |
| 154,505 – 156,780 | 90 – 95 | 115 |
| 156,780 – 157,309 | 100 – 105 | 135 |
Nástupiště
Konstrukce nástupišť v železničních stanicích a zastávkách je navržen typu SUDOP s nástupní hranou opatřenou slepeckým pruhem. Zbytek nástupiště za konzolovými deskami je ze zámkové dlažby. Nástupiště v železničních stanicích jsou vybavena přístřešky tapu „vlaštovka“, v zastávkách budou přístřešky prosklené, „městského“ typu.
))
Další informace o nástupištích v jednotlivých stanicích a zastávkách jsou v editovaných stránkách:
Mirošovice u Prahy
Mnichovice
Úrovňové přejezdy a komunikace
V úseku se nachází 2 úrovňové přejezdy: v zastávkách Čtyřkoly a Mnichovice. Dalším přejezdem , který bude v rámci stavby rekonstruován, je přejezd v žst. Čerčany, na trati Čerčany – Ledečko. V místech úrovňových přejezdů budou komunikace upraveny výškově a směrově tak, aby umožňovaly bezpečný a plynulý přejezd silničních vozidel. U všech bude použita celopryžová konstrukce, protože se jedná o přejezdy v obloucích a přechodnicích s převýšením, na zatížených komunikacích.
Současně v zastávkách Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice, Mnichovice a v žst. Senohraby budou vybudovány nové chodníky.
V rámci stavby byla projektována i přeložka místní komunikace u zastávky Mnichovice směrem na Božkov, tím by bylo možno zrušit úrovňový přejezd, který by byl nahrazen podjezdem. Protože však obec nemá schválený územní plán, nejsou objekty související s přeložkou (silniční řešení, mostní objekt, kanalizace, osvětlení) součástí stavby koridoru.
Shrnutí
Traťová rychlost:
pro klasické soupravy 75 – 105km/h
pro soupravy s NS 95 – 135km/h
Koleje
UIC 60 nová, s bezpodkladnicovým upevněním 46 921m
S49 použitá s tuhým upevněním 5 965m
Výhybky
UIC nové na betonových pražcích 30ks
S49 nové (přednostně 26ks
Ostatní
Úpravy úrovňových přejezdů 3
Sanace železničního spodku 53km
Ostrovní nástupiště ve stanicích 5 (200 – 320m)
Vnější nástupiště ve stanicích 3 (50 – 200m)
Vnější nástupiště na zastávkách 10 (200m)
Protihlukové stěny 17 842m
Úpravy přejezdových zab. zařízení 8 na přípojných tratích, 2 na hlavní trati
Výstavba trakčního vedení 60,7km
Délka úseku výstavby 23,95km
Dále se předpokládá, že optimalizace přinese úsporu 64 osob.