Jako všechno technicky nové, i kolejové autobusy byly ve své době fenomén. Mezi ně se řadí i ty, které, ač se to zdá dnes coby slepá cesta vývoje železničních vozidel, byly obuty pneumatikami jako vozidla silniční. Vynalezl je Marcel Michelin, syn André Michelina, a možná by svůj vynález dotáhl do dokonalosti, kdyby nebyl za druhé světové války deportován do koncentračního tábora Buchenwald, kde zemřel. I tak dokázal mnoho a „gumokolní“ kolejové autobusy zdaleka nejsou tak zcela bezvýznamnou kapitolou vývoje železničních vozidel. Ve třicátých letech přinesly mnohé výhody a nebylo proto divu, že na svém tažení světem slavily úspěch. Nelze se tomu divit, kolejnice byly poměrně krátké, jejich svařování nebylo běžné, na moderní odpružení vozidel se teprve čekalo. Pružné pneumatiky odstranily drncání a tím zpříjemnily cestování. Nové gumokolové motorové vozy byly pohodlné a rychlé, jízdu po trati z Paříže do Deauville, dlouhé 219 km zvládl tento tehdy progresívní dopravní prostředek za 2 hodiny a 3 minuty, tj. průměrnou rychlostí 107 km/h (přičemž maximální byla až 130 km/h). Výhody technického řešení, kterými byl vyšší součinitel tření a tím pádem velmi dobré zrychlení a krátkou brzdnou dráhu však vyvážila jedna velká nevýhoda a to nemožnost použití tohoto řešení u expresních souprav. V takové soupravě měl totiž každý vagon 10 náprav a toto řešení se prostě neujalo.
Své prezentace si tato vozidla odbyla i v někdejším Československu a to v letech 1932 – 33, kdy tu byl nejen „motorák“ od Michelinu, ale třeba i rakouský Austro-Daimler, kdy se 20 m dlouhý motorový vůz s aerodynamickou karoserií, dvěma benzínovými motory po 80 koních, dosahující rychlosti až 120 km/h, v roce 1933 prezentoval na zlínské „Baťově“ železnici.
Předváděcí jízdy na tratích ČSD a plánovaná licenční výroba.
Představitele Československých státních drah (ČSD) uchvátily zkušební jízdy „Micheline“ natolik, že byly dva kusy objednány a byla dokonce připravována licenční výroba. Vyrobit tyto vozy měla společnost ČKD a pneumatiky měl dodávat Michelin, který měl v Praze Strašnicích vlastní továrnu. Vozy měly jezdit z Ostravy přes Brno do Bratislavy. Kvůli obsazení Československa, začátku války
a technologii z tehdejšího Německu nepřátelského tábora se však vozy nepodařilo dokončit a uvést do provozu.
Jedna ze zkušebních jízd se uskutečnila i na trati Benešov – Praha a velmi barvitě je popsána v deníku „Polední list“ ze dne 19. května 1932:
Nový zázrak techniky: Kolejový autobus sensací na trati Praha – Benešov
Pražští novináři prvními pasažéry – Dnes to zkusí pan ministr železnic, zítra zástupci francouzského vyslanectví.
Před převratem v železniční dopravě?
Největším konkurentem železnic staly se v poslední době autobusy. Není divu proto, že se dějí pokusy, jak tomuto autobusovému nebezpečí čeliti, případně, jak uplatnit výhod autobusových vozidel na železnicích. Francouzská firma Michelin-Cie z Clermont-Ferrandu sestrojila nový moderní dopravní prostředek, který je vlakem i autobusem zároveň. Zástupci této firmy, která dodala už spoustu těchto nových vynálezů především železnicím ve své mateřské zemi, podnikli nyní propagační cestu do Evropy. Předvedli tento nový kolejový autobus ve Švýcarsku, v Rakousku a v pondělí přes Horní Dvořiště přijeli do Československé republiky. Včera o 3 hodině odpolední byli pozváni pražští novináři, aby se zúčastnili první projížďky na čsl. železnicích.
Je to vlak a není to vlak – a jede to jako čert.
Neslyšně na druhou kolej Wilsonova nádraží přijel autobus na kolejích. Pinčl proti našim rychlíkovým lokomotivám, ba i proti železničním vozům. Vždyť jim dosahuje sotva pod okna. Deset kol, vpředu šest, vzadu čtyři. Železničáři zvědavě nakukují dovnitř, mezi obecenstvem pozdvižení. Usmívají se, kroutí hlavami. Vedle francouzského řidiče vpředu zasedl inspektor státních drah, aby mu dával pokyny o stoupání a zatáčkách trati.
Nastupovat !
Výpravčí v červené čepici jaksi stydlivě tiskne pod paždí modrou plácačku. Dívá se na hodinky. Na cosi ještě čekáme, ale pak povel „nastupovat!“ a čtyřiadvacet míst uvnitř se naplňuje. Usedáme na přepychové divany, rozhlížíme se po luxusně vypraveném vnitřku, v němž nechybí ani elektrické osvětlení, široká rychlíková okna, zařízení vytápěcí.
Jako v kabině aeroplánu.
Připadáme si nejinak než v letadle, které se má odlepit od země. Poslední pokyn, zvednutí modré plácačky a stroj zabírá už naplno. Jedeme do Benešova, přes 40 km od Prahy. Jsme teprve v tunelu u Wilsonova nádraží, ale už si to ženeme šedesátkou, jak ukazuje ručička přístroje, umístěného uvnitř vozu tak, aby každý viděl a měl možnost kontroly. Mírně pohoupáváme se v divanech, zatím co neslyšně letíme vpřed. Ručička ukazuje už 80, nádraží vinohradské, vršovicko-nuselské, domy, stromy, telegrafní tyče rozmazávají se v oknech.
Sensace venkova.
A už je tu Hostivař, Horní Měcholupy, osmdesátkou zdoláváme i stoupání v Uhříněvsi. Lidé vybíhají z domů a ulic, ale než si mohou prohlédnout trochu ten nový podivný vehykl, kde už je nám zase konec.
Kdesi nás zastavují před nádražím, protože – ač měli jsme jet jen jako náš rychlík podle určitého řádu, o jehož dodržování stará se vyšší úředník z ministerstva železnic a inženýr z ředitelství drah, zastávající jaksi místo průvodčího – přijeli jsme o 10 minut dřív. Ale už po minutě jsme propuštěni zase a letíme novou rychlostí kupředu. Hlídači trati nestačí salutovati, jak je míjíme jednoho po druhém.
Celá trať Praha – Benešov byla zalarmována.
Jinak to ani nešlo. Náš autobusový vlak je lehký, váží jenom 5 tun, polovičku než vůz osobního vlaku. Všecko je náležitě vypérováno, stěny z lehkých prkýnek a plechu, ostatní součástky z aluminia jako u letadel. Lehce se přenášíme proto přes výhybky, zátočiny – ale máme jednu chybu: naše váha nestačí na to, aby přehazovala samočinně traťová návěstí, jak je tomu u vlaků. Musí to proto dělat železničáři sami a bylo jim – přirozeně výjimečně – dovoleno to, co se jinak ztrátou existence trestá: vytrhávat plomby těchto návěstí u isolovaných kolejnic a přehazovat je na správnou stranu.
Říčany, Senohraby, Čerčany – blížíme se k Benešovu, před nímž stavíme, poněvadž jsme v rychlosti přejeli místa, označená pro zvláštní zkoušky našeho vehyklu o rozjíždění a brzdění. Docilujeme rychlosti osmdesát kilometrů za hodinu na úseku něco přes 600 metrů, zatím co rychlík v těchto místech potřebuje k tomu délku čtyř kilometrů. A zastavujeme z této velké rychlosti v 80 metrech – přesně uprostřed nádraží v Benešově, aniž bychom ve voze pocítili sebemenší trhnutí.
Dnes to zkusí pan ministr.
Včera tedy novináři. A dnes se projede nový pan ministr železnic inž. Hůla na téže trati.
V pátek pojedou zástupci francouzského vyslanectví a atašé. V pondělí odjede kolejový autobus přes Kolín – Pardubice – Olomouc – Mor. Ostravu do Polska.
Jak se k tomu tváří naše železnice.
Naše železnice projevily o věc značný zájem. Kolejový autobus stojí asi 350.000 Kč. Francouzští vynálezci kladou si však takové podmínky, že se neví, zda jednání neztroskotá. Naše úřady totiž chtějí, aby se podobné autobusové vlaky mohly vyráběti v našich továrnách, Francouzi však diktují si ostré podmínky a také dodávání veškerých součástek, i takových, jichž je u nás nadbytek. Spotřeba benzínu je na 100 km 25 litrů, vůz ho má s sebou zásobu na 500 km. Chybou je, že míst je pouze pro 24 osob, pro víc pasažérů by musilo jezdit více vozů, poněvadž zde je nosnost přesně vypočítána a nesmí býti zatížena. Kola jsou gumová jako u aut, avšak mají zvláštní pás z čisté ocele – a tím zapadají mezi kolejnice. Není vyloučeno, že se brzy s těmito „vlaky“ setkáme na tratích jako například Karlovy Vary -Mariánské Lázně nebo Poprad – Tatranská Lomnice. Neboť jinak možno říci, že by doprava takových 400 cestujících, jak je naloží rychlík, přišla velmi draho. Kolejový autobus jen pro 24 lidí zůstává zatím věcí trochu luxusní.
Jako osobní vlak – a přece rychleji než rychlík.
Na zpáteční cestě z Benešova do Prahy snažil se náš moderní vozík napodobiti osobní vlak. Zastavoval ve všech stanicích až do Prahy, ale při tom do každé stanice přijel dřív než rychlík, který nikde nestaví.
Ač, jak patrno z předešlého textu článku, měl kolejový autobus „Micheline“ opustit území republiky, pro velký zájem se tak nestalo a testovací jízdy pokračovaly, tentokrát na tratích z Prahy do Mariánských lázní a z Ostrova nad Ohří do Jáchymova. I tyto jízdy byly popsány v deníku „Polední list“, vydaného dne 24. května 1932:
Nové pokusy kolejového autobusu na čsl. železnicích.
Trať Praha – Mariánské Lázně (194 km) ujeta za 2 hodiny 26 minut při čtyřech zastávkách a neúplném využití rychlosti. – I nejhorší stoupání trati u Jáchymova zdoláno v rekordním čase.
V pondělí měl už podle dřívějších disposic – opustiti kolejový autobus francouzské firmy Michelin území naší republiky. Zdržel se však ještě pro zájem, který o tento nový dopravní prostředek má naše ministerstvo železnic. Po pražských žurnalistech a panu ministru železnic Hůlovi podnikli v pondělí s kolejovým autobusem zkoušku odborníci ministerstva železnic. Vybrali si trať ještě obtížnější nežli je z Prahy do Benešova. Kolejový autobus jel ze Smíchova přes Řeporyje do Karlových Varů, odtud přes Mariánské Lázně a Plzeň.
Jízdy se zúčastnili odborový přednosta ministerstva železnic inž. Kabeš, president dr. Paul z ředitelství státních drah Praha-Sever, a v Mar. Lázních se připojili zástupci ředitelství plzeňského v čele s ředitelem inž. Němečkem. Trať přes Smíchov do Řeporyj a Jinonic je značně obtížná. – Jsou tu ještě staré koleje z roku 1895 a veliké stoupání. Francouzský řidič trať neznal a poněvadž cestou je mnoho nekrytých přejezdů, musel jeti pomalu, aby se nepřihodilo neštěstí.
Jednou musel dokonce zastaviti, protože na kolejích bylo rozloženo hejno husí, které nedbaly vůbec nebezpečí neslyšitelného stroje. Přesto trať Praha – Mar. Lázně, dlouhá 180 km, byla absolvována za 2 hodiny 42 minuty. Z Ostrova učiněna odbočka na Jáchymov, kde trať má stoupání až 52 promile. Kolejový autobus jel přesto rychlostí našich rychlíků na volných terénech. Trať Mariánské Lázně – Praha (měří 194 km) projeta za 2.26 hod., což je skutečně rekord, uvážíme-li, že ještě učinil kolejový autobus 4 zastávky. Jel průměrnou rychlostí 90 km za hodinu. Při tom nevyvinul ani zdaleka plnou rychlost pro obtížnost a neznalost terénu. Odborníci našich železnic pokládají autobus za dílo dokonalého technického řešení.
V první polovině 30. let 20. století se opravdu jednalo o značný pokrok kupředu, nelze se tedy obdivu laické i odborné veřejnosti divit.
O kolejových autobusech (vč. nového typu „Micheline“ pro 36 cestujících) referoval ve svém č. 10 v roce 1934 i časopis „Vynálezy a pokroky“.
Nakonec i počet míst se podařilo notně zvýšit, v roce 1939 existovala už i stomístná verze „mišelinky“, o kteréžto byla zmínka i v časopise „Technik“ :
100místný kolejový autobus Micheline bude vystaven na světové výstavě v New Yorku. Vůz je na pneumatikách, poháněn je motorem Panhard na lehké palivo o výkonu 400 koňských sil. Řízení má vpředu i vzadu, takže může jezditi oběma směry. Spočívá na třech čtyřosých podvozcích (dva nosné, jeden hnací) a dosahuje rychlosti 135 km/h. Hlavní jeho výhody jsou velká zrychlení, zkrácení brzdné dráhy, snížení hluku a tlumení nárazů, což zmenšuje únavu materiálu.
Gumokolový kolejový autobus se nakonec nerozšířil až tak, jak by si jeho tvůrce asi přál. Myšlenka však nezapadla a zdokonalený systém byl použit např. u souprav metra.
