Jižní spojka – fakta o tunelu v Chuchli

Chuchelský tunel tzv. „jižní“ železniční spojky, odklonové trati nákladních vlaků mimo centrum Prahy je stejně jako Branický most (přezdívaný též jako „Most inteligence“) součástí městského folkloru. Zvěsti o něm praví, že jeho tunelový tubus není z větší části uzpůsoben pro dvoukolejný provoz, zkrátka, že se do něj dvě koleje nevejdou. Tato informace vychází z toho, že na radotínské straně je část tunelové trouby širší než dál směrem ke Krči. Důvodem k ražbě užšího profilu prý bylo po zahájení ražby dodatečně zjištěné nestabilní podloží mělce založeného tunelu a tím uskutečněná změna projektu. Hovoří se i o šlendriánu stavbařů či dokonce záměrné chybě ve vypracované projektové dokumentaci.

Co je však mýtus a co skutečnost?

Pojďme se tedy spolu začíst do „Zápisu o převzetí tunelu“, který byl sepsán dne 25.října 1955, v němž jsou popsány následující fakta:

• předmětným dílem, popisovaným v zápise je dvoukolejný železniční tunel, normálního průřezu (podle studijního plánu Stp 1s – PÚ),
• tunel je rozdělen na šedesát sedm pasů o délkách pět, šest a osm metrů a dva portálové pasy o délkách po pěti metrech,
• začátek tunelu je v traťovém kilometru 1,092 a konec v km 1,592. Je tedy dlouhý 500 m,
• opěry pasů č. 1 až 67 jsou provedeny z betonu, vyjma  levé opěry pasů č. 45 a 61, které jsou provedeny z lomového zdiva na cementovou maltu s obkladem lícové strany z hrubých kopáků (kvůli přítomnosti agresívních vod) – stejným způsobem jsou provedeny i klenby všech pasů (v některých případech byla část klenby od patek po obou stranách do výše 2,5 m provedena z prostého betonu),
• pasy č.1, 32 až 38 byly zbudovány v otevřených jamách a jsou (včetně obou portálových pasů) provedeny též z prostého betonu,
• zbylé pasy byly provedeny jako ražené – pasy č.2, 24 až 31 rakouskou tunelovací metodou, pasy č.3 až 23 a č.39 až 67 belgickou podchycovací metodou,
• po zřízení nosné trouby bylo ihned přikročeno k provádění mezilehlé izolace a zdění ochranného pláště z betonových tvárnic. Od prosince roku 1954 (přibližně rok po zřízení obkladního pláště) do srpna roku 1955 přikročeno k injektáži horkým asfaltem plošné spáry mezi rubem obkladního pláště a lícem nosného zdiva. Injektáž prováděl n.p. Acidotechna,
• projekt tunelu zhotovil Státní ústav železničního projektování (později známý jako Státní ústav dopravního projektování – SÚDOP), výstavbu (ražbu) prováděl n.p. Baraba (součást Československých stavebních závodů – ČSSZ, coby znárodněná soukromá firma, dříve známá jako Ing. Zdeněk Kruliš. Od roku 1952 přetransformována v SSŽ – Stavby silnic a železnic, od roku 2006 součást fy.Eurovia),
• stavba tunelu byla zahájena 27.srpna roku 1950 a ukončena v prosinci roku 1955 (skluz oproti plánu byl v řádech měsíců, původní plán počítal s výstavbou od března roku 1950 do března roku 1955). O stavbě byly vedeny dvě tunelové knihy a kronika,
• celkový rozpočet stavby činil 50,084.500 Kčs, životnost tunelu je kolem 200 let,
• při stavbě tunelu bylo nad pasem č.34 přeloženo koryto potoka „Mlejnek“ (nebo také „Na Mlýnku“). Nad klenbou pasu č.36 pak kolmo na osu tunelu vede řad městského vodovodu a výtlačný vodovodní řad Filmových ateliérů Barrandov,
• tunelový tubus ve směru staničení od radotínského portálu do pasu č.11 je o 1,5 m širší a to z důvodu trasování levé a pravé koleje jižní spojky ve směru od Radotína (Chuchle). Odsun osy tunelu od osy dvoukolejné trati obnáší v plném oblouku 16 cm. Tubus dále pokračuje ve standardním profilu dvoukolejného tunelu. Šířka tunelové trouby ve výšce 2,7 m nad niveletou koleje činí 9,0 m, výška 7,2 m (pro srovnání rozměry II.vinohradského tunelu, raženého za protektorátu rovněž rakouskou metodou, jsou následující: max. šířka – 9,5 m, max. výška ve svislé ose tunelu – nad pražci 7,2 m, nad spodní klenbou 8,8 m),
• 25.října 1955 ráno byla provedena kontrolní jízda po levé koleji motorovým vozíkem s namontovaným rámem průjezdného profilu. Zkušební jízda vykonána ve směru od žst.Radotín nejprve k radotínskému portálu chuchelského tunelu, poté tubusem tunelu až na začátek mostu UM 950 (tehdejší oficiální označení Branického mostu. Zkratka znamená „Údolní most délky 950 m“). Jízda i měření proběhlo bez závad (až na jemnou „nuanci“, jako byla do jízdního profilu zasahující skříň kabelové hlavice, umístěná u portálu v nízké výšce).

Proč nikdy nebyla položena druhá, pravá kolej do tunelu (potažmo v celé délce jižní spojky) tento předávací protokol neuvádí.

Je ovšem velmi pravděpodobné, že důvodem nepoložení druhé traťové koleje v celé své délce bylo nedokončení celého konceptu jako stavebního celku – zejména chybějící spojky z mostu druhým tunelem do Hlubočep a to pro jeho finanční náročnost, což vyplývá i z některých dosud nalezených dokumentů, jakožto i nedořešené zabezpečení z hlediska bezpečnosti provozu při realizaci této spojky.

Doloženo je pouze položení druhé koleje na mostní konstrukci a to z důvodů vykonání zatěžkávacích zkoušek v roce 1955, po jejichž skončení byla tato kolej snesena.

Další zjištěná fakta v den převzetí stavby:

• v tunelu byla dosud instalována polní drážka a provizorní stavební osvětlení (zlikvidováno do konce roku 1955),
• problémy s podzemní vodou byly v určitých místech již od počátku stavby. Byl proto schválen doplněk k projektu, spočívající ve zřízení dvou kontrolních komor v podobě zvýšených výklenků a to v pasech č.45 a 61. Účelem těchto úprav bylo zachycení a odklonění agresívní vody od zdiva vlastní tunelové trouby. Uprostřed výklenku pasu č.45 bylo navíc provedeno výztužné žebro. V den předání byla komora v pase č.45 suchá na rozdíl od komory v pase č.61, kde byl zjištěn značný průsak. Byla proto navržena oprava a ochrana vodou částečně rozrušeného zdiva, spočívající v odtržení  stávající izolace, odsekání rozrušeného betonového zdiva až na zdravé jádro, znovunalepení izolace, zaoblení svislé hrany revizní komory a natažení izolace přes tuto hranu a zřízena dodatečná ochranná přizdívka z keramického materiálu.

Perlička na závěr

Kvůli menší finanční náročnosti byla velmi vážně zvažována možnost vystavět celý Chuchelský tunel v otevřené stavební jámě.

Tunelem a následně po Mostě Inteligence se může projet v následujícím videu

Vysvětlivky:

Před současnými novými způsoby ražby tunelů existovalo 5 základních klasických tunelovacích metod, které se používaly od počátku staveb drah až do šedesátých let dvacátého století:

1. rakouská soustava – krokvová (původní) a podélníková (modifikovaná)
2. německá soustava (jádrová)
3. belgická soustava (podchycovací)
4. anglická soustava
5. italská soustava

Tyto metody používaly převážně pilířový systém ražení. Vyznačovaly se komplikovanou masívní výdřevou  a masívní, obvykle kamennou definitivní obezdívkou. Charakteristickým rysem je otevírání plného výlomu v příčném řezu pomocí dílčích výrubů. Rozdíly jednotlivých metod spočívaly především ve schematu pobírání , tj. umístění a pořadí otevírání dílčích výrubů. Při pilířovém systému ražby tvořily výlomy i výstavba definitivního ostění uzavřený celek v jednom pilíři neboli pasu, dlouhém 6 až 8 m. Výstavba však zároveň probíhala na několika místech najednou a to ze směrové štoly, která byla vyražena dotyčným skalním masivem, kudy měl vést tunel, jako první.

Na území bývalého Rakouska-Uherska byla nejvíce používaná modifikovaná rakouská tunelovací soustava (podélníková-pilířová). Belgická podchycovací soustava se používala především v poměrně pevných horninách, ve kterých byla klenba schopná přenést horninové tlaky bez nebezpečí poklesů.

V ČSSR skončila éra používání klasických tunelovacích metod rokem 1982 na trati Brno – Česká Třebová při rekonstrukci části tunelu č.7.

Tunelovací soustavy

Zdroje: 
Národní archiv Praha – fond Ministerstvo dopravy II.,  kartony č.151 a 423
Vladislav Horák – Podzemní stavby (FS VUT Brno 2007)

Fotografie tunelu:
http://hrib.rajce.idnes.cz/Barrandov/?order=create&src=0
(s písemným svolením autora snímků)