Dostali jsme e-mail aneb Causa Kačerov opět na scéně

Mohli byste prosím zjistit, zda a proč je od Krče asi tak kilometr ke Kačerovu těleso čtyřkolejné a pak se zužuje, jak kdyby se severní (nepodložená) kolej zapojovala do dnešní traťové koleje Krč – Vršovice? Případně zda byste mohli zveřejnit projektovou dokumentaci tohoto úseku? Nebo mi aspoň zjistit, zda a kde je ta dokumentace uložena?
J.Bek

Vzhledem k tomu, že dotaz, vznesený v e-mailu je natolik zajímavý, rozhodl jsem se znovuotevřenou kauzu Kačerov vysvětlit takto přes tyto webové stránky. 

Začnu od konce. Nevím přesně, kde je dokumentace k úseku Vršovice – Krč uložená, tedy přesněji novodobá dokumentace z dob stavby metra a železniční „jižní“ spojky. Zcela jistě v nějakém z archívů. Bohužel archívy zpravidla nejsou videopůjčovna a hledání mnohých materiálů je jak hledání pověstné jehly v kupce sena. Vámi požadovanou dokumentaci tedy nemám a ani jsem jí neviděl, tudíž ji zde nemohu zveřejnit. Nicméně, mám dokumentaci (před)válečnou, a to jak spojení Vršovice – Krč – Radotín, tak zdvoukolejnění trati Vršovice – Braník – Vrané nad Vltavou a rovněž dokumentaci poválečnou téhož, ovšem v případě „jižní“ spojky pouze části projektu z Krče ku Radotínu.

Z této dokumentace tak lze vyčíst, že (před)válečné a poválečné projekty obého se značně lišily. Oba projekty, tj. zdvoukolejnění trati do Vraného a dvoukolejná spojka z Vršovic přes Krč do Radotína spolu vždy velmi úzce souvisely, lišilo se pouze jejich navrhované provedení.

V (před)válečném projektu se obě trati (z Vršovic os.n. a Vršovic seř.n.) měly spojovat pomocí odbočky nedaleko zastávky Roztyly a dále pokračovat přes Krč do nových nádraží v Braníku a Modřanech (nákladní i osobní doprava tak měly být vedeny společně po jedné dvoukolejné trati s odbočkou do Radotína). Přemostění Vltavy mělo být jinde než je dnes a to blíže soutoku Berounky a Vltavy u Lahovic. Na most mělo vést odbočení (spojka) z Braníka (ve výhledu pak i z Modřan), správně to však, dle staničení, byla spojka z Radotína. Jak známo, práce v úseku Vršovice – Krč byly zahájeny za Protektorátu a probíhaly až do zákazu stavební činnosti, tj. do roku 1942. Práce na spojce z Radotína nebyly zřejmě zahájeny vůbec, neboť k výstavbě nové a přestavbě stávající stanice Braník nikdy nedošlo.

Po válce však bylo zvoleno zcela jiné řešení a to vedení nákladní a osobní dopravy samostatně. I nadále se počítalo se dvěma kolejemi do Vraného (a byla zvažována i elektrizace/elektrifikace tratě). V pracích na přeložkách trati, přerušených vývojem válečných událostí, bylo proto pokračováno a toto dílo bylo i zdárně dokončeno. V pozdějších letech se rozhodlo, že nákladní obchvat Prahy, tj. železniční „jižní“ spojka se provede jinak a jinudy a bylo rozhodnuto, že trať bude vedena samostatně dvoukolejná v celé délce z Radotína přes Krč až do Vršovic, tj. v části své celkové délky souběžně s dvoukolejnou tratí Vršovice – Vrané. Bohužel, do nové dopravní koncepce přestavby železničního uzlu Praha po roce 1958 (1960) stavba „jižní“ spojky příliš nezapadala (a druhá kolej do Vraného vlastně také ne). Značně rozestavěné dílo bylo však nutné dokončit, přesto, že význam této trati s nástupem motorizace a elektrizace drah upadal a i to byl jeden z důvodů, proč byla celá stavba dokončena a zprovozněna až v roce 1964.

Období let 1935 až 1958 se však musí vzít z hlediska železničních plánů obšírněji. Dvoukolejná trať do Vraného se stavěla nejen z důvodů, že tehdy již kapacitně ani dopravně nevyhovovala, ale též proto, že se počítalo s novou dvoukolejnou tratí ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany do Vraného a zprvu i tunelem do Dobřichovic, z čehož úsek Čerčany – Vrané byl v roce 1938 doslova před zahájením své realizace. Stavebně i finančně náročný tunel do Dobřichovic byl následně nahrazen právě  již výše zmíněným přemostěním Vltavy u Lahovic.

V poválečných letech pak byla koncepce nové trati Posázavím opuštěna a na scénu se dostal projekt nové hlavní dvoukolejné dráhy Plzeň – Brno (za první republiky pro svou náročnost státem zavržený). Počítalo se s tím, že vznikne nová trať do Dobříše s napojením na novou trať Plzeň – Brno u Višňové. Tyto věci však zůstali ve fázi studie, resp. pouhých úvah a v podstatě byly smeteny ze stolu novými poměry po únoru 1948.

Z výše uvedených faktů je tedy více než pravděpodobné, že ve Vámi zmíněné části (tj. Krč – Kačerov) je náspové těleso čtyřkolejné (původně plánované dvě koleje pro vranskou a dvě koleje pro radotínskou trať). Nic z toho se nepodařilo dokončit v původním rozsahu. Po motorizaci a elektrizaci drah obě záležitosti navíc ztratily i na potřebnosti. Pražský železniční uzel se navíc potácel s mnohem většími problémy, které bylo třeba řešit přednostně a jejichž základem se stalo vládní usnesení v roce 1958, resp. koncepce z roku 1960, které základem bylo devět prioritních staveb. Čtyřkolejný násep u Kačerova nakonec zčásti využilo metro v podobě vlečky do svého depa tamtéž. To je však už zase jiná kapitola dějin.

Generelní projekt druhé koleje trati Praha – Vrané n/Vlt., I.úsek, Vršovice-Nusle – Modřany exl., km 0.0 – km 9.815 = km 10.5 dnešní trati, s odbočkou Roztyly – seř.nádr. Vršovice, květen 1939:

Generelní projekt druhé koleje trati Praha – Vrané n/Vlt., alternativa úseku Braník – Modřany se zaústěním spojky od Radotína, září 1939:

Podrobný návrh traťové spojky Radotín – Chuchle – Krč, III.stavební úsek, km 2.869 – 5.000 a přestavby a zdvojení trati v úseku Krč – Braník, červen 1951:

Odkaz na mapy.cz (Krč – Kačerov)

(Epilog: věřím, že časem na dokumentaci diskutovaného úseku narazím, zejména v souvislosti s dokumentací „jižní“ spojky je to velmi pravděpodobné, cílené pátrání to však není).

Prameny pochází z fondů Národního archivu Praha a Státního oblastního archivu Praha.