Dostali jsme e-mail aneb Causa Kačerov opět na scéně

Úsek Krč - Kačerov (zdroj: mapy.cz).

Mohli byste prosím zjistit, zda a proč je od Krče asi tak kilometr ke Kačerovu těleso čtyřkolejné a pak se zužuje, jak kdyby se severní (nepodložená) kolej zapojovala do dnešní traťové koleje Krč – Vršovice? Případně zda byste mohli zveřejnit projektovou dokumentaci tohoto úseku? Nebo mi aspoň zjistit, zda a kde je ta dokumentace uložena?
J.Bek

Vzhledem k tomu, že dotaz, vznesený v e-mailu je natolik zajímavý, rozhodl jsem se znovuotevřenou kauzu Kačerov vysvětlit takto přes tyto webové stránky. 

Začnu od konce. Nevím přesně, kde je dokumentace k úseku Vršovice – Krč uložená, tedy přesněji novodobá dokumentace z dob stavby metra a železniční „jižní“ spojky. Zcela jistě v nějakém z archívů. Bohužel archívy zpravidla nejsou videopůjčovna a hledání mnohých materiálů je jak hledání pověstné jehly v kupce sena. Vámi požadovanou dokumentaci tedy nemám a ani jsem jí neviděl, tudíž ji zde nemohu zveřejnit. Nicméně, mám dokumentaci (před)válečnou, a to jak spojení Vršovice – Krč – Radotín, tak zdvoukolejnění trati Vršovice – Braník – Vrané nad Vltavou a rovněž dokumentaci poválečnou téhož, ovšem v případě „jižní“ spojky pouze části projektu z Krče ku Radotínu.

Z této dokumentace tak lze vyčíst, že (před)válečné a poválečné projekty obého se značně lišily. Oba projekty, tj. zdvoukolejnění trati do Vraného a dvoukolejná spojka z Vršovic přes Krč do Radotína spolu vždy velmi úzce souvisely, lišilo se pouze jejich navrhované provedení.

V (před)válečném projektu se obě trati (z Vršovic os.n. a Vršovic seř.n.) měly spojovat pomocí odbočky nedaleko zastávky Roztyly a dále pokračovat přes Krč do nových nádraží v Braníku a Modřanech (nákladní i osobní doprava tak měly být vedeny společně po jedné dvoukolejné trati s odbočkou do Radotína). Přemostění Vltavy mělo být jinde než je dnes a to blíže soutoku Berounky a Vltavy u Lahovic. Na most mělo vést odbočení (spojka) z Braníka (ve výhledu pak i z Modřan), správně to však, dle staničení, byla spojka z Radotína. Jak známo, práce v úseku Vršovice – Krč byly zahájeny za Protektorátu a probíhaly až do zákazu stavební činnosti, tj. do roku 1942. Práce na spojce z Radotína nebyly zřejmě zahájeny vůbec, neboť k výstavbě nové a přestavbě stávající stanice Braník nikdy nedošlo.

Po válce však bylo zvoleno zcela jiné řešení a to vedení nákladní a osobní dopravy samostatně. I nadále se počítalo se dvěma kolejemi do Vraného (a byla zvažována i elektrizace/elektrifikace tratě). V pracích na přeložkách trati, přerušených vývojem válečných událostí, bylo proto pokračováno a toto dílo bylo i zdárně dokončeno. V pozdějších letech se rozhodlo, že nákladní obchvat Prahy, tj. železniční „jižní“ spojka se provede jinak a jinudy a bylo rozhodnuto, že trať bude vedena samostatně dvoukolejná v celé délce z Radotína přes Krč až do Vršovic, tj. v části své celkové délky souběžně s dvoukolejnou tratí Vršovice – Vrané. Bohužel, do nové dopravní koncepce přestavby železničního uzlu Praha po roce 1958 (1960) stavba „jižní“ spojky příliš nezapadala (a druhá kolej do Vraného vlastně také ne). Značně rozestavěné dílo bylo však nutné dokončit, přesto, že význam této trati s nástupem motorizace a elektrizace drah upadal a i to byl jeden z důvodů, proč byla celá stavba dokončena a zprovozněna až v roce 1964.

Čtěte také  Oslavy 125 let trati Olbramovice - Sedlčany budou největší v historii lokálky

Období let 1935 až 1958 se však musí vzít z hlediska železničních plánů obšírněji. Dvoukolejná trať do Vraného se stavěla nejen z důvodů, že tehdy již kapacitně ani dopravně nevyhovovala, ale též proto, že se počítalo s novou dvoukolejnou tratí ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany do Vraného a zprvu i tunelem do Dobřichovic, z čehož úsek Čerčany – Vrané byl v roce 1938 doslova před zahájením své realizace. Stavebně i finančně náročný tunel do Dobřichovic byl následně nahrazen právě  již výše zmíněným přemostěním Vltavy u Lahovic.

V poválečných letech pak byla koncepce nové trati Posázavím opuštěna a na scénu se dostal projekt nové hlavní dvoukolejné dráhy Plzeň – Brno (za první republiky pro svou náročnost státem zavržený). Počítalo se s tím, že vznikne nová trať do Dobříše s napojením na novou trať Plzeň – Brno u Višňové. Tyto věci však zůstali ve fázi studie, resp. pouhých úvah a v podstatě byly smeteny ze stolu novými poměry po únoru 1948.

Z výše uvedených faktů je tedy více než pravděpodobné, že ve Vámi zmíněné části (tj. Krč – Kačerov) je náspové těleso čtyřkolejné (původně plánované dvě koleje pro vranskou a dvě koleje pro radotínskou trať). Nic z toho se nepodařilo dokončit v původním rozsahu. Po motorizaci a elektrizaci drah obě záležitosti navíc ztratily i na potřebnosti. Pražský železniční uzel se navíc potácel s mnohem většími problémy, které bylo třeba řešit přednostně a jejichž základem se stalo vládní usnesení v roce 1958, resp. koncepce z roku 1960, které základem bylo devět prioritních staveb. Čtyřkolejný násep u Kačerova nakonec zčásti využilo metro v podobě vlečky do svého depa tamtéž. To je však už zase jiná kapitola dějin.

Generelní projekt druhé koleje trati Praha – Vrané n/Vlt., I.úsek, Vršovice-Nusle – Modřany exl., km 0.0 – km 9.815 = km 10.5 dnešní trati, s odbočkou Roztyly – seř.nádr. Vršovice, květen 1939:

Napojení roztylské spojky do vršovického seřaďovacího nádraží.
Odbočka Roztyly.

Generelní projekt druhé koleje trati Praha – Vrané n/Vlt., alternativa úseku Braník – Modřany se zaústěním spojky od Radotína, září 1939:

Nákladiště a železniční stanice Braník.
Přemostění Vltavy v Lahovicích.

Podrobný návrh traťové spojky Radotín – Chuchle – Krč, III.stavební úsek, km 2.869 – 5.000 a přestavby a zdvojení trati v úseku Krč – Braník, červen 1951:

Část souběhu tratí u železniční stanice Krč (směr Braník a Radotín). Z návrhu je patrno, že položení druhé koleje do Vraného byla v roce 1951 již zvažována jen jako výhledová varianta do budoucna.

Odkaz na mapy.cz (Krč – Kačerov)

(Epilog: věřím, že časem na dokumentaci diskutovaného úseku narazím, zejména v souvislosti s dokumentací „jižní“ spojky je to velmi pravděpodobné, cílené pátrání to však není).


Prameny pochází z fondů Národního archivu Praha a Státního oblastního archivu Praha.

9 komentářů

  1. Mám taky dotaz: Na trati 220 mezi Ševetinem a Vitínem je most pres dálnici, který je zjevně připraven na dvě koleje. Dnes už víme, že koridor tudy nepovede, proč je tedy ten most tak velkorysý?

    • Protože most se projektoval a stavěl v době kdy bylo v plánu zdvoukolejnění trati ve stejné stopě. Takových míst je na této trati více.

      • Můžete to více přiblížit? Z kterého roku je ocelová konstrukce a z kterého roku opěry? Co je mi známo, tak se zdvoukolejněním trati z Českých Budějovic do Veselí nad Lužnicí se začalo v souvislosti s výstavbou JETE během druhé poloviny 80.let 20.století, přičemž započata a skončena byla jen první část. Jak dalece tato akce pokračovala setrvačností po roce 1989 netuším, počítám ale, že min.do r.1993 ano. A to do toho nepočítám modernizaci samotné stanice ve Veselí za 47 miliónů korun, která skončila až po devíti letech v roce 1995, kdy byla dána do provozu nová číslicová releovka (aby ji zas o 20 let později s velkou slávou zlikvidovali). A s těmi „osmdesátkami“, co se mostu mezi Ševětínem a Vitínem týče, nebudu asi daleko od pravdy, neboť od r.1988 byla vládou zařazena stavba dálnice na jih do plánů výstavby (aby ji o pár let později zas zařízly Klausovy úsporné „balíčky“ a o několik dalších let později ji do plánů zas vrátila Zemanova vláda) a jak patrno i z ortofotomap, prostorová průchodnost pod mostem je šitá šířce komunikace dálničního typu přímo na míru. Snáze ale najdete archiválie sto let staré než ty, kterým je přes třicet (i díky privatizačním devadesátkám, kdy se firemní archívy mnoha vytunelovaných podniků likvidovaly jak na běžícím pásu).

        • Už jsem našel poznámky: akce se jmenovala „Zvýšení výkonnosti trati České Budějovice – Veselí nad Lužnicí pro jadernou elektrárnu Temelín“. Investorem stavby byla Správa Jihozápadní dráhy Plzeň, rozpočtové náklady I.etapy 201 milionů 112 tisíc Kčs. Zahájeno v srpnu 1985. Hlavními zhotoviteli byli Železniční stavitelství Brno (dnes OHL ŽS) a Železniční vojsko. V souvislosti se stavbou došlo dne 8.7.1986 k tragické nehodě na stavebním přejezdu v km 16,497 (srážka R s nákl.autem, zahynuli 3 zaměstnanci ŽS, je tam pomníček).

          Přehled staveb I.etapy:
          – přestavba žst. Hluboká nad Vltavou – Zámostí
          – přestavba žst. Dynín
          – druhá kolej Odb.Dobřejovice – Chotýčany
          – druhá kolej Neplachov – Dynín

          Rozšíření a modernizace žst. Veselí nad Lužnicí byla údajně samostatnou stavbou. Odhadovaný celkový rozsah zemních prací 300 tisíc m2 (odhad spotřeby trhavin – 18 tisíc kg), odstřelen most „U Pitry“.

          Koncem roku 1988 zahájeny následující stavby (další etapa):
          – druhá kolej v úseku Ševětín – Neplachov
          – druhá kolej v úseku Chotýčany – Ševětín (tím se vysvětluje most nad D3)
          – přestavba žst. Ševětín
          Postupně měla být zdvojkolejněna celá trať Budějovice – Veselí.
          V letech 1985 – 87 budována též přeložka silnice E55 u Ševětína.

          Dalších 650 milionů Kčs byly odhadované náklady na přestavbu a úpravy trati z Budějovic přes Číčenice do Temelína.

          • Aha, tak díky za detektivní práci! Koukám, že z té stavby zdvoukolejneni sevetin – chotycany toho nad rámec toho mostu nebylo uděláno asi nic. Inu těsně před převratem…

  2. jedna kolej na hlavní,dvě koleje na ranžír(čekačky nebo vjezd) a čtvrtá kolej metro do vozovny Kačerov

  3. Metrovlečka má samostatné těleso. Jak na mostech přes Michelskou, tak dál do depa metra. Na ruznych fotomapach je jasně patrne místo pro čtvrtou kolej nikoliv jizně od provozovaných kolejíc, ale severně. Most přes Michel skou je ctyrkolejny plus samostatný most pro Metrovlečku. Zkratka severni betonovy odvodnovaci žlab je trasována tak, že vyvolává dojem,ze z Krče měly vést 4 koleje ke Kačerovu a cca kilometr od Krče měla ta nejsevernější končit.

    • S tím metrem máte samozřejmě pravdu, to jsem se trochu upsal. Severně nebo jižně od stávajících kolejí bych neřešil, mohlo dojít k jejich směrovému posunu, např. při elektrizaci. Čtyři koleje z Krče ke Kačerovu logiku mají (dvě na „pacifiku“ a dvě na „jižní“ spojce), čtyřkolejné těleso v těchto místech tak dává smysl a nepochybně tam, byť značně zarostlé nálety, je (pro ověření pak nezbývá nic jiného než najít plány nebo zajít na místo a prozkoumat ho, případně v místě pásmem přeměřit šířku pláně). Zda někdy vedl kus koleje z Krče ke Kačerovu, kde končil, to bez plánů návrhu/projektu metrovlečky či přestavby krčské stanice, nějaké fotografie či alespoň vyprávění pamětníka opravdu nejde s jistotou určit.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*