TGV a Talgo v Československu v roce 1991

Francouzská rekordní souprava TGV 325 v Berouně v roce 1991 (zdroj: pinterest.com)

Na podzim roku 1989 se v bývalém socialistickém Československu prezentovala první vysokorychlostní jednotka – italské Pendolino ETR 401. Byla zvažovaným řešením pro připravovaná první rychlá spojení v ČSSR. Cílem zvažovaného nákupu naklápěcích jednotek bylo zvýšit cestovní rychlost na tratích s co nejmenšími náklady na jejich přestavbu, zejména pak na tratích s vysokým počtem oblouků, které by jednotky s aktivním naklápěním mohly projíždět výrazně rychleji než klasické soupravy. Cesta k cíli však byla trnitá – chyběly zkušenosti i peníze. Italští odborníci byli v době „perestrojky“ jediní přijatelní i po politické linii. Ledy se lámaly těžce a pomalu. Řada odborníků v tehdejším Československu si velice dobře uvědomovala technické zaostávání čsl. železnice. Evropské železniční správy si zaostávání železnice za konkurencí uvědomovaly již od sedmdesátých let dvacátého století. Již v roce 1973 proto při Mezinárodní železniční unii (UIC) vzniká Řídící plán evropské infrastruktury, jehož cílem bylo vybudovat na evropských železničních tratích moderní infrastrukturu srovnatelnou rychlostí, pohodlím a bezpečností s dálniční a leteckou sítí. Po rozpracování a zahájení postupné realizace (zejména nejbohatšími evropskými státy) byla při Evropské hospodářské komisi Organizace spojených národů (EHK/OSN) sjednána Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích (AGC, Ženeva 1985) a o pár let později i Dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC, Ženeva 1991). Československo jako zakládající člen EHK/OSN k dohodám přistoupilo (po rozpadu federace tak učinila též nástupnická Česká republika). V těchto dohodách byly zakotveny hlavní cíle, technické podmínky ad.

Počátky koridorů v Československu

Zpočátku však danou problematiku tehdejší Československé státní dráhy podceňovaly. Teprve v roce 1987 Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) dospěl ve své studii, kterou k dané problematice zpracoval, k závěru, že je nutno vypracovat dokument, který komplexně posoudí nutná opatření z hlediska všech železničních odvětví na určených tratích.

Až v roce 1989 (po lednovém projednání dopravní koncepce vládou ČSSR) začali odborníci dvou pracovišť někdejšího Státního ústavu dopravního projektování (SÚDOP) připravovat Základní návrh modernizace vybrané sítě (SÚDOP Praha) a Koncepční přípravu vysokorychlostních tratí (SÚDOP Hradec Králové).

Základním úkolem těchto studií bylo sjednotit řešení jednotlivých tahů a porovnat za stejných podmínek investiční náklady. V první fázi mělo dojít pouze k odstranění tzv.úzkých hrdel v síti, teprve v dalších fázích se předpokládaly rozsáhlejší zásahy do infrastruktury. Současně se zvažovala kombinace modernizace tratí zhruba ve stávajících trasách, s novými traťovými úseky, realizovanými již v parametrech VRT.

Politické a hospodářské změny po listopadu 1989 veškeré přípravy plánů v původní podobě zastavily. Koncepce začala být přepracovávána tak, aby se přizpůsobila novým podmínkám. Politickými změnami se sice zpočátku zdálo, že v mnohém to přípravy ulehčilo (což byla i pravda), leč záhy nastaly problémy jiné (pomlčková válka, rozpad federace, úsporná opatření aj.), se kterými, a zejména posledně jmenovanými, bylo třeba se vypořádat. A o zkušenostech, které přes noc zázrakem rozhodně nezískáte, už tu řeč byla.

Posuzovací protokol koncepční studie z roku 1991 předpokládal, že trasy, které dnes známe jako železniční koridory, budou realizovány jako vysokorychlostní (kromě úseku Přerov – Břeclav, kde měla proběhnout pouze modernizace). Studií bylo rovněž potvrzeno, že původní koncepce postupného zlepšování drážních zařízení byla nesprávná, komplikující, brzdící a zdražující postup modernizace. Souběžně probíhala i jednání s okolními železničními správami o propojení uvažovaných mezinárodních spojů přes čsl. území. Z jednání vyplynul požadavek na vypracování studií proveditelnosti na českou část rychlého spojení mezi Vídní a Berlínem a to ve variantách přes Českou Třebovou a Brno a přes Veselí nad Lužnicí a České Velenice. Další vývoj je už poměrně známý. Na podzim 1991 vydává Odbor podnikové strategie Ústředního ředitelství ČSD první verzi Zásad modernizace vybrané železniční sítě.

Čtěte také  Hostivař - Vršovice: postup prací, historie železničních mostů pod "ranžírem"

Postupně byla myšlenka plně vysokorychlostních tratí (pro vysoké investiční náklady) opouštěna a přešlo se pouze do uvedení tratí do optimalizovaného stavu do max. rychlosti 140, resp. 160 km/h. „Stočtyřicítka“ se ve své době zdála méně radikální, ať už v souvislosti s tehdy platnou legislativou zavedené maximální rychlosti 120 km/h nebo menších nákladů na přeložky tratí. Se 140 byli i zkušenosti z úseku Brno – Břeclav, kde se touto rychlostí s některými vlaky běžně jezdilo. Po aplikaci na celé rameno Děčín – Břeclav však byla časová úspora nižší, než se předpokládalo a to snižovalo ekonomické přínosy této varianty. Varianta 160 sice přinášela časovou úsporu vyšší, rovněž však vyšší investiční náklady, což opět očekávaný efekt nepřinášelo. Ani jednání odborníků pražského SÚDOPu s německými odborníky Siemensu v roce 1993 pověstný gordický uzel zpočátku nerozetnula. Zkušenosti německých odborníků z tratí v rovinatém Maďarsku nebo Polsku se na podmínky připravovaného I.koridoru nedaly aplikovat. Až přišla spásná myšlenka s řešením, použitých na tratích v hornatém Bavorsku. Znovu se tak na stůl dostala myšlenka pořízení naklápěcích jednotek. Našlo se tak kompromisní řešení. Tratě se modernizují pro rychlost až 140 km/h a pořídí se jednotky s aktivním naklápěním, které umožní projíždět oblouky až o 20 km/h rychleji než klasické soupravy. Tato varianta umožnila snížit jízdní doby tranzitních vlaků a investiční náklady na směrové úpravy udržet v rozumné výši. A v takových parametrech se začal modernizovat I.koridor.

Vstupenka z roku 1991 na prohlídku TGV v Praze-Holešovicích

Návštěvy Pendolina, TGV i Talga tak byly logickým důsledkem všech výše zmíněných snah. TGV navštívilo dne 9.7.1991 žst. Bratislava-Nové Mesto a 10.7.1991 žst. Praha-Holešovice a Beroun.

V roce 2019 uplyne již třicet let od politicko-hospodářských změn. Koridory stále nejsou dokončeny a vysokorychlostní tratě jsou stále jen ve stadiu studií. Kdo však v těch uplynulých dekádách chtěl, mohl se (netřeba dodávat, že i díky změnám), svézt rychlovlakem v zemích, kde jsou tyto již běžně v provozu.


Rekordní souprava SNCF TGV č.325 v Praze-Holešovicích v červenci roku 1991
(autor: G-BOAC, zdroj: zelpage.cz)

Rekordní souprava SNCF TGV č.325 v Praze-Holešovicích v červenci roku 1991
(autor: BBvK, zdroj: zelpage.cz)

Odkazy na další fotografie od Vladimíra Fišara:

TGV 325 a Talgo Pendular v Praze v roce 1991
Talgo Pendular v Praze v roce 1991 a Talgo znovu na velimském okruhu v roce 2014


18. května 1990 překonal francouzský vysokorychlostní vlak TGV světový rychlostní rekord. Jednotka TGV č.325, čítající 5 vagonů (dva sloužily jako laboratoř pro vyhodnocování výsledků a jeden jako vůz pro novináře), dosáhla neuvěřitelné rychlosti 515,3 km/h, a to na klesání do údolí řeky Loir (zdroj: youtube.com)

Reportáže

„Téžévéčkem“ za Funésem – 1.část (2008)
„Téžévéčkem“ za Funésem – 2.část (2008)


 

2 komentáře

    • Povídalo se leccos, prý se jim to mělo rozpojit za jízdy a protože TGV bylo údajně nebrzděné, tak se to setrvačností „sčuchlo“ někde na trati. Ale kdoví, jestli to není jen další z městských legend.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*