TGV a Talgo v Československu v roce 1991

Francouzská rekordní souprava TGV 325 v Berouně v roce 1991 (zdroj: pinterest.com)

Na podzim roku 1989 se v bývalém socialistickém Československu prezentovala první vysokorychlostní jednotka – italské Pendolino ETR 401. Byla zvažovaným řešením pro připravovaná první rychlá spojení v ČSSR. Cílem zvažovaného nákupu naklápěcích jednotek bylo zvýšit cestovní rychlost na tratích s co nejmenšími náklady na jejich přestavbu, zejména pak na tratích s vysokým počtem oblouků, které by jednotky s aktivním naklápěním mohly projíždět výrazně rychleji než klasické soupravy. Cesta k cíli však byla trnitá – chyběly zkušenosti i peníze. Italští odborníci byli v době „perestrojky“ jediní přijatelní i po politické linii. Ledy se lámaly těžce a pomalu. Řada odborníků v tehdejším Československu si velice dobře uvědomovala technické zaostávání čsl. železnice. Evropské železniční správy si zaostávání železnice za konkurencí uvědomovaly již od sedmdesátých let dvacátého století. Již v roce 1973 proto při Mezinárodní železniční unii (UIC) vzniká Řídící plán evropské infrastruktury, jehož cílem bylo vybudovat na evropských železničních tratích moderní infrastrukturu srovnatelnou rychlostí, pohodlím a bezpečností s dálniční a leteckou sítí. Po rozpracování a zahájení postupné realizace (zejména nejbohatšími evropskými státy) byla při Evropské hospodářské komisi Organizace spojených národů (EHK/OSN) sjednána Evropská dohoda o hlavních mezinárodních železničních tratích (AGC, Ženeva 1985) a o pár let později i Dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (AGTC, Ženeva 1991). Československo jako zakládající člen EHK/OSN k dohodám přistoupilo (po rozpadu federace tak učinila též nástupnická Česká republika). V těchto dohodách byly zakotveny hlavní cíle, technické podmínky ad.

Počátky koridorů v Československu

Zpočátku však danou problematiku tehdejší Československé státní dráhy podceňovaly. Teprve v roce 1987 Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) dospěl ve své studii, kterou k dané problematice zpracoval, k závěru, že je nutno vypracovat dokument, který komplexně posoudí nutná opatření z hlediska všech železničních odvětví na určených tratích.

Až v roce 1989 (po lednovém projednání dopravní koncepce vládou ČSSR) začali odborníci dvou pracovišť někdejšího Státního ústavu dopravního projektování (SÚDOP) připravovat Základní návrh modernizace vybrané sítě (SÚDOP Praha) a Koncepční přípravu vysokorychlostních tratí (SÚDOP Hradec Králové).

Základním úkolem těchto studií bylo sjednotit řešení jednotlivých tahů a porovnat za stejných podmínek investiční náklady. V první fázi mělo dojít pouze k odstranění tzv.úzkých hrdel v síti, teprve v dalších fázích se předpokládaly rozsáhlejší zásahy do infrastruktury. Současně se zvažovala kombinace modernizace tratí zhruba ve stávajících trasách, s novými traťovými úseky, realizovanými již v parametrech VRT.

Politické a hospodářské změny po listopadu 1989 veškeré přípravy plánů v původní podobě zastavily. Koncepce začala být přepracovávána tak, aby se přizpůsobila novým podmínkám. Politickými změnami se sice zpočátku zdálo, že v mnohém to přípravy ulehčilo (což byla i pravda), leč záhy nastaly problémy jiné (pomlčková válka, rozpad federace, úsporná opatření aj.), se kterými, a zejména posledně jmenovanými, bylo třeba se vypořádat. A o zkušenostech, které přes noc zázrakem rozhodně nezískáte, už tu řeč byla.

Posuzovací protokol koncepční studie z roku 1991 předpokládal, že trasy, které dnes známe jako železniční koridory, budou realizovány jako vysokorychlostní (kromě úseku Přerov – Břeclav, kde měla proběhnout pouze modernizace). Studií bylo rovněž potvrzeno, že původní koncepce postupného zlepšování drážních zařízení byla nesprávná, komplikující, brzdící a zdražující postup modernizace. Souběžně probíhala i jednání s okolními železničními správami o propojení uvažovaných mezinárodních spojů přes čsl. území. Z jednání vyplynul požadavek na vypracování studií proveditelnosti na českou část rychlého spojení mezi Vídní a Berlínem a to ve variantách přes Českou Třebovou a Brno a přes Veselí nad Lužnicí a České Velenice. Další vývoj je už poměrně známý. Na podzim 1991 vydává Odbor podnikové strategie Ústředního ředitelství ČSD první verzi Zásad modernizace vybrané železniční sítě.

Čtěte také  Život na železnici kolem roku 1848

Postupně byla myšlenka plně vysokorychlostních tratí (pro vysoké investiční náklady) opouštěna a přešlo se pouze do uvedení tratí do optimalizovaného stavu do max. rychlosti 140, resp. 160 km/h. „Stočtyřicítka“ se ve své době zdála méně radikální, ať už v souvislosti s tehdy platnou legislativou zavedené maximální rychlosti 120 km/h nebo menších nákladů na přeložky tratí. Se 140 byli i zkušenosti z úseku Brno – Břeclav, kde se touto rychlostí s některými vlaky běžně jezdilo. Po aplikaci na celé rameno Děčín – Břeclav však byla časová úspora nižší, než se předpokládalo a to snižovalo ekonomické přínosy této varianty. Varianta 160 sice přinášela časovou úsporu vyšší, rovněž však vyšší investiční náklady, což opět očekávaný efekt nepřinášelo. Ani jednání odborníků pražského SÚDOPu s německými odborníky Siemensu v roce 1993 pověstný gordický uzel zpočátku nerozetnula. Zkušenosti německých odborníků z tratí v rovinatém Maďarsku nebo Polsku se na podmínky připravovaného I.koridoru nedaly aplikovat. Až přišla spásná myšlenka s řešením, použitých na tratích v hornatém Bavorsku. Znovu se tak na stůl dostala myšlenka pořízení naklápěcích jednotek. Našlo se tak kompromisní řešení. Tratě se modernizují pro rychlost až 140 km/h a pořídí se jednotky s aktivním naklápěním, které umožní projíždět oblouky až o 20 km/h rychleji než klasické soupravy. Tato varianta umožnila snížit jízdní doby tranzitních vlaků a investiční náklady na směrové úpravy udržet v rozumné výši. A v takových parametrech se začal modernizovat I.koridor.

Vstupenka z roku 1991 na prohlídku TGV v Praze-Holešovicích

Návštěvy Pendolina, TGV i Talga tak byly logickým důsledkem všech výše zmíněných snah. TGV navštívilo dne 9.7.1991 žst. Bratislava-Nové Mesto a 10.7.1991 žst. Praha-Holešovice a Beroun.

V roce 2019 uplyne již třicet let od politicko-hospodářských změn. Koridory stále nejsou dokončeny a vysokorychlostní tratě jsou stále jen ve stadiu studií. Kdo však v těch uplynulých dekádách chtěl, mohl se (netřeba dodávat, že i díky změnám), svézt rychlovlakem v zemích, kde jsou tyto již běžně v provozu.


Rekordní souprava SNCF TGV č.325 v Praze-Holešovicích v červenci roku 1991
(autor: G-BOAC, zdroj: zelpage.cz)

Rekordní souprava SNCF TGV č.325 v Praze-Holešovicích v červenci roku 1991
(autor: BBvK, zdroj: zelpage.cz)

Odkazy na další fotografie od Vladimíra Fišara:

TGV 325 a Talgo Pendular v Praze v roce 1991
Talgo Pendular v Praze v roce 1991 a Talgo znovu na velimském okruhu v roce 2014


18. května 1990 překonal francouzský vysokorychlostní vlak TGV světový rychlostní rekord. Jednotka TGV č.325, čítající 5 vagonů (dva sloužily jako laboratoř pro vyhodnocování výsledků a jeden jako vůz pro novináře), dosáhla neuvěřitelné rychlosti 515,3 km/h, a to na klesání do údolí řeky Loir (zdroj: youtube.com)

Reportáže

„Téžévéčkem“ za Funésem – 1.část (2008)
„Téžévéčkem“ za Funésem – 2.část (2008)


 

3 komentáře

    • Povídalo se leccos, prý se jim to mělo rozpojit za jízdy a protože TGV bylo údajně nebrzděné, tak se to setrvačností „sčuchlo“ někde na trati. Ale kdoví, jestli to není jen další z městských legend.

  1. Střetnutí bych se vůbec nedivil – ten kontejner na nástupišti v Holešovicích je taky sakra blízko…)))

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*