Nová koncepce projektu Praha „Nové spojení 2“ aneb „městský železniční tunel“

Praha - Vyšehradský železniční most zdroj: idnes.cz

Zatímco projekt Praha „Nové spojení 1“ je již zrealizován a veřejnosti je znám prostřednictvím staveb tunelů pod Vrchem Vítkov, Praha má na papíře již od roku 2007 vypracovanou studii navazujících staveb pojmenovanou „Nové spojení 2“ aneb „městský železniční tunel“. Tato studie uvažuje umístění příměstské železniční dopravy pod zem do tunelů s podzemními stanicemi (duplikace a zkapacitnění metra) a tak uvolnění železničních koridorů na povrchu pro dálkovou rychlíkovou a VRT dopravu (více jsme psali zde). Zastáncem studie z roku 2007 je město Praha a Ministerstvo dopravy. Ovšem nyní hospodářská komora s Ministerstvem pro místní rozvoj přichází s novou studií, která pod zem umisťuje rychlíkovou a VRT dopravu. A dokonce řeší i dlouholetou otázku podoby napojení Letiště Václava Havla na železniční koridory a VRT. „Mohu říci, že více elegantněji a efektivněji a mnohem levněji.“

Aktuální studie, preferovaná hospodářskou komorou vlády ČR a Ministerstvem pro místní rozvoj, promlouvá hned do tří republikových projektů a to do: Napojení Letiště Václava Havla na železniční dopravu (závazek k EU), několik měsíců vládou a medií rozebíranou koncepcí VRT sítě v ČR a v neposlední řadě na Pražský železniční uzel.

Peníze vždy na prvním místě, nová studie předčí starou variantu až o cca 50% levnější cenou. V číslech – hospodářská komora náklady na svou variantu odhaduje na 40 až 50 miliard korun, ministerstvo dopravy tu svou nejméně na 80 miliard. Ovšem nová varianta je nyní stále rozpracovaná, do finančního odhadu není zahrnuto několik bodů. Chybí např. cena investice do modernizace navazujících tratí železniční dopravy. Na druhou stranu skutečnost, že nová studie proniká hlouběji do kompletnosti Pražské železniční dopravy respektive železniční dopravě v ČR, šetří finance skrze několik velkolepých projektů.

Z hlediska výše emisí hluku jízdy vysokou rychlostí v obydleném území, je prospěšné právě dálkovou rychlíkovou a VRT dopravu umístit pod zem. Připomeňme si, že aktuální rychlosti rychlíků na území města Prahy se pohybují kolem 80km/h a např. trať Praha Hlavní nádraží – Říčany dosahuje délky cca 20km.

Nová studie přišla v okamžiku, kdy 22. 5. 2017 vláda ČR schválila plán na stavbu vysokorychlostní železnice (VRT). Studie, preferovaná hospodářskou komorou vlády ČR a Ministerstvem pro místní rozvoj, může právoplatně pozdržet úsilí Ministerstva dopravy v přípravě vysokorychlostní železnice a popř. vést k přehodnocení studií proveditelnosti VRT v ČR.

Čtěte také  Úsek Hostivař - Hlavní nádraží zmodernizuje Metrostav, potvrdila komise

Tato studie ukazuje na nedostatky, nekompetentnost a stáří aktuální studie pro 21.století.

V nové studii (první obrázek níže) je počítáno se změnou vedením VRT tratě do Drážďan resp. Berlína přes Letiště Václava Havla. A nahrazením tří exitů VRT železniční sítě z Prahy, dvěma exity, kdy trať na Plzeň resp. na Mnichov bude mít společný exit s tratí na Ústí nad Labem resp. Drážďany. Velkolepý plán/projekt na vybudování 30km dlouhého tunelu Praha Chuchle – Beroun je nahrazen kratším tunelem Praha Smíchov – Třebonice poblíž plánované automobilové Radlické radiály (přivaděč z vnitřního městského okruhu na směr Plzeň). „Nabízí se tudíž využití znalostí získaných ze již ražené průzkumné štoly pro zmiňovanou Radlickou radiálu.“ Myšlenka dvoupatrového Hlavního nádraží Praha zůstává.

Nové studie proveditelnosti budou muset např. řešit znova kontroverzní vedení tratě na Plzeň přes Křivoklátskou vrchovinu atd…

Nová koncepce hospodářské komory – Praha nové železniční spojení 2 zdroj archiv.ihned.cz

 

Studie z roku 2007 – Praha nové železniční spojení 2

8 komentářů

  1. Kdy stavba „Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař – Praha hl.n., II. část – Praha Hostivař – Praha hl.n“ bude skutečně zahájena?

  2. K 31.5.2017 byly stále v platnosti červencové výluky v kolejišti bývalého vršovického „ranžíru“ a tím i zahájení prací.

  3. Zajímavý návrh, nicméně je to od HK ČR poněkud protimluv. Na jednu stranu deklarují, že chtějí VRT co nejdříve a na druhou kreslí vize, které VRT oddálí. Nové koridory VRT Středočeským krajem ve směru Ústí a Plzeň by se vypořádávaly s letitým odporem, a dost pochybuji o průchodnosti VRT Křivoklátskem – tam se to bez dlouhých tunelů neobejde = sporný ekonomický efekt návrhu.

  4. To je zase konina, je vidět že Hospodářská komora nemá s dopravou skutečně nic společného. Potřeba překopat veškeré vedení VRT minimálně v kraji je jedna věc, druhá věc je, že snížení ceny je docíleno ubráním stanic ve městě, které jsou hlavní předností Nového spojení 2.

    • Vše má své pro a proti. Já zase vidím velké nepřekonatelné minus v koncepci vést VRT a dálkový vlaky na povrchu rychlostí 40-80km/h na hustě zalidněném uzemí města Prahy, tj. v délce 10-20km do centra

      • Jak jste přišel na pomalé jízdy 10-20 km od centra? 40 bude tak akorát na zhlaví Hl. n. a 80 jen po Balabenku, Vršovice a Smíchov. Navrhované řešení by oproti stávající koncepci zrychlilo spojení pouze ve směru na Plzeň a letiště Ruzyně, jinak je na první pohled srovnatelné (využití koridoru Libeň – Běchovice, zaústění do koridoru VRT u trianglu v Hostivaři), či dokonce pomalejší (závlek na letiště pro VRT Praha – Drážďany). Z těch kusých informací mi připadá, že autoři studie nadhodnotili přínosy a podhodnotili náklady. Nejhorší je ovšem časové hledisko. Každá taková nová koncepce může oddálit realizaci o desetiletí.

  5. Ano navrhovane trasy pres Ruzyni atd jsou kontroverzni a navazujici stavby na ne budou take boj…

    Jsem jen zastance zrusit napad presunout metskou hromadnou zeleznicni dopravu do podzemi. Tam by bylo z mnoha duvodu jako ekologickych, ekonomickych, efektivity a rychlosti… vhodne umistit vrt a dalkovy vlaky

Komentáře jsou uzavřeny