Federální ministerstvo dopravy a spojů Československé socialistické republiky zpracovalo koncem osmdesátých let dvacátého století návrh koncepce rozvoje železniční dopravy do roku 2005. Na finální podobě tohoto materiálu se významně podíleli pracovníci Státní plánovací komise a při meziresortním připomínkovém řízení i představitelé federálních i národních řídících orgánů. Rozsáhlý komplexní materiál předložil ministr dopravy a spojů v prosinci roku 1988 k projednání do vlády ČSSR:
- v rámci modernizace železniční sítě se rekonstruuje cca 1300 km hlavních tratí na rychlost 120 až 140 km/h a hmotnost na nápravu 22,5 t;
- dokončí se výstavba jižního tahu v úseku Košice – Zvolen – Trnava – Vrútky, aby se odlehčila přetížená trať Košice – Žilina a zajistilo se hospodárnější propojení jihozápadní a východní části Slovenska;
- dokončí se podstatná část přestavby železničních uzlů v Praze, Bratislavě a Brně, což povede zejména k výraznějšímu zlepšení železniční osobní dopravy a k zavedení integrovaných dopravních systémů v těchto aglomeracích;
- zmodernizují a dobudují se pohraniční překládkové stanice v Čierné nad Tisou a vybrané další na hranicích se sousedními státy, což umožní zvýšení kapacit pro zpracování mezinárodní zátěže a zvýšení plynulosti tranzitní dopravy se zkrácením pobytu vlaků a vozů na ČSD;
- ve vybraných seřaďovacích a vlakotvorných stanicích se zavede pro modernizaci a automatizaci řídících prací systém KOMPAS a dokončí se výstavba seřaďovacích stanic v Žilině a Zvolenu. Cílem je zajistit optimální počet dokonale vyhovujících seřaďovacích stanic pro dálkovou vlakotvorbu;
- zvýší se tempo elektrizace tratí tak, aby z cílového stavu cca 7000 km bylo k roku 2005 zelektrizováno cca 4500 km tratí, na nichž se bude realizovat cca 81 % provozních výkonů;
- v souladu s komplexními rekonstrukcemi železničních tratí a stanic pro vyšší rychlosti se budou koordinovat a zajišťovat i akce z oblasti sdělovací a zabezpečovací techniky (autoblok, automatické hradlo, dálkové zabezpečovací zařízení s dálkovým ovládáním a kontrolou, moderní přenosové zařízení, radiodispečerské zařízení apod.), případně elektrizace;
- v potřebných počtech a struktuře se zajistí výrazná inovace železničních vozidel; u hnacích vozidel především od tuzemských výrobců, u železničních vozů dodávkami z tuzemska i ze zahraničí. U hnacích vozidel se bude věnovat pozornost aplikaci energeticky efektivních konstrukcí s moderními regulačními systémy a asynchronními trakčními motory v elektrické i motorové trakci. Konstrukce elektrických vozidel musí zabezpečovat zvyšování rychlostí a výkonů a v osobní dopravě i kvalitativně vyšší kulturu cestování, což je základním požadavkem i u osobních vozů. Park nákladních vozů se bude doplňovat převážně univerzálními i speciálními vozy, uzpůsobenými pro modernizované způsoby nakládky a vykládky včetně speciálních kontejnerových vozů;
- v souvislosti s rozvojem progresívních přepravních systémů dobuduje se technická základna pro zabezpečení tranzitních a vnitrostátních kontejnerových přeprav a dále i vybraných kontrejlerových přeprav výměnných nástaveb silničních vozidel a návěsů, a ve spolupráci s vodní dopravou přeprav v systému Ro-Ro;
- postupně se vytvoří předpoklady pro komplexní automatizované řízení železničního provozu a zapojení ČSD do celoevropského systému hromadného odbavování vlakových zásilek výpočetní technikou. V dopravě cestujících se dobuduje síť automatizovaného reservačního systému ARES s rozšířením na lůžkové a lehátkové vozy a zajištěním možnosti mezinárodního propojení;
- postupně se bude řešit problematika provozu na neefektivních tratích, kterých jsou zhruba 23 % sítě a realizuje se na nich necelé 1 % přepravních výkonů, při nákladech zhruba 5 % celé sítě. Na základě podrobných studií se budou sledovat dvě cesty: rušení nebo zefektivnění a zjednodušení provozu;
- velká pozornost se bude věnovat pracovním a sociálním jistotám pracovníků při stabilizované a efektivní mzdové politice podložené aplikací progresívních pracovních norem a při racionální technologické a organizační struktuře železniční dopravy;
- v oblasti ekologie se budou u stávajících i nově budovaných zařízení a staveb uplatňovat náročná opatření pro zmírnění vlivu železniční dopravy na životní prostředí a pro zkvalitnění cestovního prostředí v osobní dopravě;
- zásadním kvalitativním řešením je navrhovaná postupná výstavba vysokorychlostní sítě ČSD s návazností na síť evropských železničních magistrál. Předpokládá se, že tato síť bude určena pro rychlou osobní i nákladní dopravu. Vysokorychlostní tratě by měly být dvoukolejné, elektrizované, plně automaticky zabezpečené pro hmotnost na nápravu 22,5 t a maximální rychlost 250 km/h. Pro tyto tratě bude třeba zajistit i odpovídající technickou základnu včetně vývoje rychlých elektrických jednotek.
Koncepce rozvoje železniční dopravy byla schválena usnesením vlády ČSSR č. 26 v lednu 1989.
Premiérová zkušební jízda elektrické lokomotivy Škoda 85E0-ATM (později přeznačené na 169 001-5) s asynchronním pohonem na trati Praha – Benešov u Prahy dne 18. ledna 1989 v čele vlaku Os 8207 a měřícím vozem před vlakovou lokomotivou 363 118-1:
Pramen:
- Železniční technika č. 19/1989
Trochu mi uniká poselství tohoto článku. Je to „Dobře, že se vše nakonec realizovalo jinak“, nebo „Škoda, že se shora popsané usnesení nakonec vůbec nevzalo v potaz“? Nějak se v tom ztrácím…
Já bych řekl, že je to nástin plánů předrevoluční garnitury do budoucna. Takže asi takto: přečti si, porovnej se skutečností a udělej si obrázek.
Když to porovnám s velkolepými plány dnešní doby, moc rozdílů není. Jen se změnily celosvětově rychlosti.
Tak nějak to bylo myšleno. Až na to, že ta koncepce vysokorychlostní železnice v ČSSR, posléze tedy v ČSFR byla pochopitelně SÚDOPem dokončena až v roce 1991, vzpomínám-li si správně, již upravená vzhledem ke změnám, politickým i hospodářským. Bohužel, její smysl skončil, pochopitelně, s rozpadem federace k 1.1.1993. Následně musela být přepracována, vzhledem k novým okolnostem. A nástupnické ČD, s.o. po celá devadesátá léta zrovna nebyly v té nejlepší kondici, stejně jako český stát, po seškrtání všeho byly dráhy vůbec rády, že se začaly nějak modernizovat vůbec ony páteřní tratě, kterým dnes říkáme koridory. Takže, proč tu zase má někdo potřebu politikařit, nechápu. Ta koncepce VRTek v ČSFR je tak špatná, že noví, mladí budovatelé lepších zítřků ji chodí studovat do archívu. Ono, když to vezmeme kolem a kolem, tak ta SŽ(DC) v roce 2003 nevznikla mávnutím kouzelného proutku, ale vyčleněním z ČD, s.o. a to i s lidmi. Oni to „soudruzi“ neradi slyší, ale to pomyslné „máslo na hlavě“ z let předchozích je i jejich práce. Názvy se mění, ale manýry zůstávají.
Jinak o historii plánování VRT v Československu vyšel kdysi hezký článek, který najdete zde: https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/historie-projektovani-vysokorychlostnich-trati-v-cr/
A tady má zas někdo potřebu (zcela zbytečně) politikařit nebo jak? Odpověď je u komentáře Mirkka.
Jinak nevím, co se nenaplnilo, když z těch základů se žije dodnes. Přičemž třeba inženýrům za socíku vyčítat, že nedokázali prosadit Nové spojení je zcela „mimo mísu“, neznaje celé historie snah a řešení problémů, které s tím byly, přičemž tu nejlepší a nejjednodušší variantu, totiž tunelovou, povolilo jakési Ministerstvo obrany až v devadesátých letech dvacátého století.