Rekonstrukce mostu u Červené nad Vltavou podrobněji

Červená nad Vltavou/Orlík - železniční most dne 30.1.2021(foto: Václav Houska, zdroj: mapy.cz)

Zajímavým vývojem prošla již několik let připravovaná rekonstrukce železničního mostu přes Vltavu (potažmo Orlickou přehradu) u Červené nad Vltavou v km 41,791. V roce 2018 zamýšlená skutečná rekonstrukce za 350 miliónů korun se nakonec změnila ve fyzickou likvidaci mostu původního a stavbu zcela nového přemostění ze železobetonu, nejprve za 470 miliónů korun v roce 2020 (kdy byl tendr zrušen) až po dnešní stav za 544 miliónů korun.

Bude-li tentokrát výběrové řízení úspěšné, započnou práce na stavbě nového železničního přemostění přes Vltavu u Červené k 1. červnu 2021.

Stavba zahrnuje rekonstrukci železničního mostu přes vodní nádrž Orlík s navazující rekonstrukcí železničního svršku a spodku a souvisejících kabelových vedení. Důvodem rekonstrukce mostního objektu je zejména jeho nevyhovující stavební stav a nedostatečné prostorové parametry. Nosná konstrukce z roku 1889 je již dlouhodobě za hranicí své návrhové životnosti 100 let.

Řešení rekonstrukce mostu je ve schválené variantě s náhradou celé mostní konstrukce v odsunuté poloze, která byla vyhodnocena jako nejvhodnější pro zajištění hlavních cílů stavby. Průnikem možných řešení je oblouková nosná konstrukce v hlavním mostním otvoru a trámová nosná konstrukce ve vedlejších mostních otvorech. Jedná se o konstrukci osvědčenou z hlediska konstrukčního uspořádání a z hlediska působení v krajině. V daném případě navíc navazující na dvě silniční přemostění vodní nádrže: Žďákovský most a most v Podolsku. Z architektonického hlediska navrhované řešení působí subtilním a dynamickým vzhledem a otvírá průhled údolím.

Nový mostní objekt je navrhován jako železniční jednokolejný most s průběžným kolejovým ložem v odsunuté poloze přibližně 10 m severním směrem. V hlavním mostním otvoru je navrhována nosná konstrukce ze železobetonového oblouku na rozpětí 156 m a se vzepětím 34,7 m. Délka přemostění je 296,8 m a délka mostu je 316,3 m. Výška mostu nade dnem Vltavy je ~70 m. Ve vedlejších mostních otvorech je navrhována konstrukce trámová spojitá z předpjatého betonu s betonovou deskou mostovky.
Nová spodní stavba je navržena ze železobetonu s plošným založením na skalním podloží. Základové bloky pat oblouku jsou navrženy na březích vodní nádrže. Železniční svršek je navržen ve standardním uspořádání s průběžným kolejovým ložem. Navrhované řešení umožňuje umístění trakčního vedení pro výhledovou elektrizaci tratě, byť ve výhledovém plánu elektrizace Správy železnic trať není uvedena. Změnu záměru na elektrizaci však lze po obnově kapacity předpokládat.

Stávající most

  • Druh nosné konstrukce (NK): kamenná klenba (pole č. 1 a 5); příhradová trámová, přímopásová s podružnými svislicemi (pole č. 2, 3 a 4)
  • Spodní stavba: kamenné masivní opěry – břehová část; kamenné masivní pilíře – část ve vodě
  • Počet mostních otvorů: 5
  • Délka přemostění 276,00 m
  • Délka mostu: 283,75 m
  • Rozpětí NK: 8,70 + 3 x 84,40 + 8,70 m
  • Stavební výška: 3,22 m (vrchol klenby – pole č. 1 a 5); 8,80 m (ocelová konstrukce OK – pole č. 2, 3 a 4)
  • Uložení koleje: s průběžným kolejovým ložem (pole č. 1 a 5); prvkové s plošně uloženými mostnicemi (pole č. 2, 3 a 4)
  • Obrys KL:      –
  • Volná výška: 69,3 m (nade dnem Vltavy)
  • Světlost kolmá:      –
  • Šikmost mostu:      –
  • Úhel šikmosti: 90°
  • Úhel křížení: ~73,0° (řeka Vltava – VD Orlík)
  • Světlost šikmá:      –
  • Šířka mostu: 5,78 m
  • Rok výstavby: 1889
  • Rok posl. rekonstrukce: 17.1. 1960 – zesílení spodní stavby pilířů (zatopení v nádrži); 17.2. 1970 – zesílení koncových svislic a revizní lávka; 1980 – styčníkové plechy táhla vloženého pole; 1979-1981 – obnova ONS (ZOGRAF SKOPJE SFRJ); 2008 – 3x KDZ, mostnice
  • Zatížitelnost: B1/30 s délkou 30 m
  • Stavební stav objektu: K3 / S2
  • Cizí zařízení: vpravo – sdělovací / zabezpečovací kabel; vpravo – na P1 na úložném prahu vede 2x plastová kabelová chránička Ø60 mm, jeden kabel v chráničce stoupá po pilíři vpravo
  • Trať: Tábor – Písek, evidenční km mostu: 41,791
  • Průjezdný průřez: Z-GC
  • Traťová rychlost: 30 km/h (mimo most 70 km/h)
  • Trakce: – (trať není elektrifikována)
  • Traťová třída: B1 – 18 t/náprava
ODKAZ
Hostivař - Hlavní: Správa železnic dnes symbolickou slavnostní jízdou zahájí provoz na přeložce a současně se rozloučí s původním úsekem přes strašnickou zastávku

O stavu mostu v roce 2016 pojednával tento článek.

Návrh postupu demolice stávajícího mostu

Je třeba předem upozornit, že v níže uvedeném textu je uveden návrh správce infrastruktury. Snesení původního mostu může ve skutečnosti probíhat zcela jiným způsobem, vybraným zhotovitelem (vítězem výběrového řízení).

Po převedení provozu ze stávající konstrukce na novou konstrukci se předpokládá postupná demolice stávajícího mostu. V rámci této etapy bude provedena demontáž stávající ocelové konstrukce mostu v hlavním poli, přičemž je předpokládáno využití nové nosné konstrukce pro nakládku demontovaných dílců.
Demontáž ocelové konstrukce v hlavním poli je uvažována po dílcích letmo tak, jak byla konstrukce montována při její výstavbě. Klouby Gerberova nosníku budou zafixovány a následně bude konstrukce přerušena v místě horního pásu odstraněním příložek.

V etapě 4 bude dokončena demontáž stávající ocelové konstrukce mostu. Pro demolici mostu se předpokládá plošné podskružení obou krajních polí ocelové konstrukce. Následně budou zafixovány klouby ve středním poli a začne se letmo od středu do obou stran rozebírat střední pole. Krajní pole budou odstraněna přímo na zřízených skružích.

Po odstranění ocelových konstrukcí se předpokládá s odstraněním krajních kleneb a s postupným rozebráním masivních pilířů ve vodě. Spodní stavba původní mostní konstrukce bude ubourána po úroveň dna vodní nádrže (terénu). Po ukončení hlavních stavebních prací proběhnou dokončovací práce a rekultivace území stavby. Pozemky a komunikace dotčené stavbou boudou předány zpět vlastníků.

Nový most

Nová mostní konstrukce bude zhotovena za provozu na stávající trati. V rámci provádění výkopů se předpokládá využití trhacích prací, a to zejména v rámci výkopů pro založení patek oblouků. Výstavba spodní stavby se předpokládá konvenčními metodami. Dvoutrámová mostovka v břehové části se předpokládá buď na pevné skruži, případně za využití skruže posuvné. Před prováděním obloukové nosné konstrukce se předpokládá zhotovení břehových polí. Následně se předpokládá s výstavbou obloukové nosné konstrukce.
V projektu je uvažováno s technologií letmé betonáže s vyvěšováním. Po dokončení obloukové nosné konstrukce se za využití posuvné skruže předpokládá dokončení předpjaté mostovky a dále osazení příslušenství a zhotovení kolejového svršku.

Nová nosná konstrukce mostu je navržena jako spojitá předpjatá dvoutrámová konstrukce o dvanácti polích (20 + 4×23,5 + 24,0 + 24,0 + 4×23,5 +20,0) s celkovou délkou 299,2 m, která je ve střední částí (22,0 m) podpírána železobetonovým obloukem o rozpětí 156,0 m.
Trámová nosná konstrukce je navržena výšky 1,35 m šíře 5,9 m, celkové šíře včetně říms 6,4 m. V rámci říms je navrženo nad lichými pilíři rozšíření na obě strany mostu pro případné osazení trakčních stožárů.
Oblouková konstrukce je navržena komorového průřezu šíře 5,0 m s proměnnou výškou od 3,3 m v patě oblouku do 2,5 m ve vrcholu oblouku. Vnitřní prostor komory je navržen průchozí s konstantní výškou 1,5 m.
Spodní stavba mostu je navržena z krajních masivních opěr a železobetonových pilířů v půdorysném tvaru „I“ (kost). Založení je vyjma levobřežní opěry OP1 navrženo plošně v úrovni ortorul proměnné hustoty diskontinuit v třídách hornin mezi R2-R5 dle úrovně založení. Opěra OP1 je založena v násypovém tělese na velkoprůměrových pilotách.

ODKAZ
Výpravní budova na nádraží v Písku projde rekonstrukcí

Na mostní konstrukci jsou na oblouku instalovány prvky pro možnost revize. V dutině oblouku je pro revizní činnost navržen žebřík. Revize mostovkové části je předpokládána z prohlížecí plošiny. Rovněž přístup do obloukové části je situován do vrcholu oblouku, kde se předpokládá vstup z této plošiny. Revizní zařízení jsou minimalizována z důvodu omezení přístupu nepovolaných osob na mostní konstrukci. V rámci revizních zařízení je zajištěn přístup k patám oblouku. Veškerá navržená revizní zařízení vyžadují zajištění osobními ochrannými prostředky pro práci ve výškách (horolezecké vybavení).

Výluky

Po dobu stavby jsou plánovány pouze dvě nepřetržité výluky železničního provozu a to na počátku stavby (v délce 46 dní) a při realizaci přeložky pro převedení provozu ze starého na nový most (v délce 108 dní). Po větší část doby realizace stavby nového přemostění bude též zavedeno omezení rychlosti na 30 km/h v celém 700 m dlouhém rekonstruovaném úseku trati (od km 41,4 do km 42,1).

Předpokládané práce při výlukách provozu

  • Výluka č.1 (předpoklad zahájení ke dni vydání článku je 1. června 2021; ukončení 16. července 2021) – přípravné práce – zřízení zápor pažení podél koleje pro výstavbu opěr mostu; odtěžování zářezu pro přeložku trati na levém břehu a též pro obslužnou komunikaci k mostu,
  • Výluka č.2 realizace přeložky trati; přepojování koleje do nové polohy; demontáž ocelové konstrukce stávajícího mostu.

Harmonogram prací

Zde uváděný harmonogram prací předpokládal zahájení stavby 1. března 2021. Aktuální předpoklad zahájení stavby (ke dni vydání článku) je o čtvrt roku později, tedy 1. června 2021 (přepočet si jistě každý udělá sám). 

CERVENA_most_HMG-puvodni

Výběr z dokumentace

ČERVENÁ n/Vlt – mosty – situace
ČERVENÁ n/Vlt – stávající most
ČERVENÁ n/Vlt – nový most
ČERVENÁ n/Vlt – rozmístění jeřábů
ČERVENÁ n/Vlt – schéma návrhu postupu výstavby


 

Upozorni mě
Upozornit na
guest
6 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře
Rampouch
Rampouch
3.4.2021 09:35

Vůbec neproběhla debata, k čemu celá trať 201 je. Pro dálkovou dopravu je k ničemu a pro místní ? Podívejte se na umístění zastávek. Kromě režistů by imho většina cestujících uvítala spojení busem, který jim zastaví v centru obce, případně ne na jednom místě, ale na více. Jakýkoliv autobus je lepší, než modernizovaný šukafon. Jediní, kdo ocení vlak v této podobě, jsou cyklisti, kteří si pár km od zastávky pohodlně dojedou, zatímco denní dojížďáci aby šlapali. Ale pro cyklisty by se určitě našlo levnější řešení v podobě přívěsů za busy, než nesmyslně valit miliardy do zbytečné trati.

Ještě před pár lety byla celá trať ve stavu muzeum, teď se v ní začínaj utápět peníze, které si budeme muset vytisknout. Různými modernizacemi zabzař to začalo a nyní se má vyhodit ranec za most.

KocourM
KocourM
Reakce na  Rampouch
3.4.2021 12:17

Byl jste tady někdy?
Já tu trať využívám denně a znám takových lidí desítky, vlaky jezdí plné a rozhodně by cestující autobus neuvítali. V době koronaviru je obsazenost spojů, minimálně těch, kterými jezdím, velmi slušná. Odhaduji asi 20-40 cestujících na vlak mimo špičku.
Regionova, nebo na co narážíte, zde nejezdí, což kdybyste jen nenapadal, máte zjištěné. Obsluha území, které obsluhuje vlak, je autobusy nemožná, chcete-li se dostat do Písku (Strakonic), nebo Tábora za rozumnou dobu.
Jetětice – Vlastec:
autobus cesta minimálně 25 minut
vlak cesta 7-10 minut
Takových míst se najde hodně, např. Nasavrky, Padařov. Vlak z Tábora do Písku jede 60-70 minut, čehož autobus obsluhující stejnou trasu nikdy nedosáhne. Nepíši zde o nějakých osadách, ale o obcích se 100-10 000 obyvatel.

Zaměřte se na trať Tábor – Bechyně, ta odpovídá vašemu komentáři. Zbytečné miliardy do změny napájecího systému, rekonstrukce zastávek v kilometrových vzdálenostech od obcí, jen aby měli šotouši radost. 23km za 50 minut = Tábor – Bechyně

Hubert
Hubert
Reakce na  Rampouch
3.4.2021 18:16

Vy jste na této trati nikdy nebyl a jen tady trolíte že? Máte potřebu se vyjádřit, dobře, ale vaše žvásty jsou jen žvásty, na které je jediná odpověď: Kecáte kraviny

KocourM
KocourM
29.3.2021 08:04

Na mostě je od ledna rychlost 20km/h.

Emil
Emil
28.3.2021 21:46

To je na tom ten starej most fakt tak zle? Bych si myslel, že pilíře budou OK a udělá se novej vršek…

Michal
Michal
Reakce na  Emil
2.4.2021 22:12

Na průběžné štěrkové lože a D4 nemusí současné pilíře stačit a stejně by se musely nějak zesilovat nebo sanovat . Nový most umožní trať trochu srovnat a tím i zrychlit…