Železniční stanice Gmünd byla svého času jedním z nejmodernějších nádraží v Rakousku-Uhersku. Osud jí však této výsady příliš dlouho nedopřál. První ranou byl po skončení první světové války rozpad mocnářství a v roce 1922 připojení Vitorazska, k v roce 1918 nově vzniklé Československé republice. Součástí tohoto připojeného území bylo i gmündské nádraží a několik obcí, ze kterých, jejich spojením, vzniklo nové město České Velenice (v roce 2022 toto tedy oslavilo 100 let od svého založení). Tak započal úpadek a významnost již českovelenického nádraží. Jeho roli a význam začaly postupně přebírat jiné pohraniční přechodové železniční stanice.
Rozsáhlé, pro potřeby provozu předimenzované a nevyužívané kolejiště pohraniční stanice v Českých Velenicích začalo být „trnem v oku“ Československým (státním) drahám. A to až natolik, že velmi vážně uvažovaly o redukci jeho kolejiště, především pak budějovického zhlaví.
Všechny přípravy však přerušila mnichovská dohoda, díky níž připadlo toto území, i s nádražím, pod německou správu, ve které zůstalo po celou dobu následné okupace Československa. Tyto historické události však paradoxně přispěly k opětovnému nárůstu dopravy a tím i významu, nyní již opět gmündského nádraží.
Další ránu uštědřil gmündskému nádraží konec druhé světové války, kdy na stanici, coby významný železniční uzel, byl proveden masívní letecký nálet. Stanice s nejmodernějším elektrodynamickým zabezpečovacím zařízením (podle některých pramenů zde bylo elektrodynamické stavědlo vzor 1901 jednořadého typu výšky 1250 mm), mimoúrovňovým křížením budějovické a veselské tratě, nákladovým nádražím a železničními dílnami se již nikdy z následků tohoto náletu nevzpamatovala. Celé desítky let v ní bylo primitivní mechanické zabezpečovací zařízení. Před rekonstrukcí na pomezí první a druhé dekády jednadvacátého století, byla stanice osazena mechanickými návěstidly a to čtyřmi odjezdovými a třemi vjezdovými, které měla polohy stůj a výstraha; dále pak třemi neobsluhovanými předvěstmi a dvěma světelnými seřaďovacími návěstidly sloužícími ke krytí přejezdů na vlečce do hospodářského parku (vlečka byla otevřena v listopadu 2000, dnes zarostlá a nesjízdná). Výhybky byly přestavovány ručně ze čtyř stavědel.
Jak již bylo zmíněno, úpadek někdejší gmündské stanice započal již s rozpadem Rakouska-Uherska a vznikem Československé republiky. Významnost československo-rakouského pohraničního přechodu České Velenice/Gmünd postupně upadala, neboť jeho úlohu převzal přechod jiný a to Český Heršlák (dnes Horní Dvořiště)/Summerau), kde došlo k rozšíření železničních stanic. K témuž došlo rovněž i v Českých Budějovicích.
O redukci příliš rozsáhlého, a nevyužívaného kolejiště českovelenické stanice, především pak úpravách budějovického (nebo též chebského) zhlaví, uvažovaly ČSD od třicátých let dvacátého století. Náklady na údržbu elektrodynamického zabezpečovacího zařízení, značná personální potřeba (např. pět stavědel) a tím i vysoké mzdové nároky, to vše měl vyřešit projekt přestavby stanice. Na zmíněných plánech se usilovně pracovalo především od roku 1933. V rámci této přestavby mělo mj. dojít ke zrušení nadjezdu do cihelny a mimoúrovňového křížení tratí. Přípravné práce však zastavila mnichovská dohoda a následné odevzdání rozsáhlého území, zvané Sudety, pod německou správu.
Modernizace se stanice dočkala až v rámci stavby „Optimalizace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, 1.stavba“, realizované v letech 2008 až 2012 v hodnotě 870 miliónů korun. Začátek stavby byl v km 163,100 na státní hranici s Rakouskem. Konec stavby pak ve směru trati na České Budějovice v km 166,000 a ve směru trati na Veselí nad Lužnicí v km 1,868. Hlavní náplní stavby byla celková změna kolejového řešení železniční stanice České Velenice, nové řešení nástupišť s výškou 550 mm nad temenem kolejnice pro snazší nástup a výstup cestujících, nová mostní konstrukce přes řeku Lužnici, moderní zabezpečovací zařízení a především kompletní elektrizace pro střídavou trakci 25 kV/50 Hz.
Nový kolejový svršek kolejí i výhybek je tvaru S49 na betonových pražcích. Výhybky jsou opatřeny elektrickým ohřevem výměn. Hraniční železniční most přes Lužnici a všechny propustky v obvodu železniční stanice prošly rekonstrukcí. Celá stanice je zatrolejována v návaznosti na elektrizovanou trať z rakouského Gmündu a na elektrizaci trati do Českých Budějovic, dokončené v roce 2010. Součástí stavby byla i realizace nového areálu napájecí stanice trakčního vedení a úprava výpravní budovy pro umístění technologie moderního, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, včetně nového rozhlasu. K nástupištím vedou bezbariérové přístupy a jsou vybavena navigačními systémy (zvukové majáčky, vodící lišty) usnadňující pohyb nevidomým a slabozrakým. Stanice má dnes tři nástupiště (z toho dvě ostrovní), spojené podchodem s nádražní halou, devět dopravních a osm manipulačních kolejí.
Železniční opravny a strojírny ukončily provoz v červnu 2014, železniční depo bylo srovnáno se zemí v prosinci téhož roku.
Most k cihelně
O nadjezdném mostu cihelny nad kolejištěm gmündského (dnes českovelenického) nádraží bylo rozhodnuto v roce 1902 v rámci plánovaného rozšíření a modernizace železniční stanice. Most měl nahradit modernizací rušený úrovňový přejezd soukromé cesty arcivévodského panství, vedoucí k panské cihelně. Cesta také pravděpodobně sloužila i spojení obcí Wielands (Velenice) a Böhmzeil (Česká Cejle). V projektu rozšířené stanice byla tato cesta přeložena a převedena přes budoucí nádraží (na panstvím poskytnutých pozemcích) přemostěním. Podle protokolu politické pochůzky z 22. a 23. července 1902 měla být přeložená cesta napojena na okolní komunikace a prohlášena i s mostem za veřejnou komunikaci.
Ve zmíněném protokolu však zastupitelé obce Velenice prohlásili, že ačkoliv proti přeložení cesty a zřízení mostu nemají námitek, v podstatě ani jedno nepotřebují a tudíž nemají zájem cestu i most převzít do veřejného vlastnictví a nehodlají ani na stavbu mostu přispět.
V důsledku toho zástupci ředitelství státních drah ve Vídni prohlásili, že bude-li cesta dále sloužit jen a pouze k soukromé potřebě panství jako příjezd k cihelně, je možno snížit navrhovanou šířku mostu ze 6 m na 4 m a poloměry příjezdných ramp ze 30 m na 20 m. Délka přemostění měla činit 113 m.
O závazcích dráhy k arcivévodskému panství o postavení mostu a jeho údržbě jsou záznamy až v protokolu další politické pochůzky ze 16. března 1907 (přičemž samotná pochůzka se konala již 17. listopadu 1906), jelikož za celých pět let od první politické pochůzky nedošlo k realizaci stavby. V tomto novém zápise je konstatováno, že délku zamýšleného nadjezdu bude nutné prodloužit z původních 113 m na nových 156,5 m z důvodu většího rozšíření kolejiště nádraží. Zvětšena byla i šíře vozovky a to na 5 m, aby se na mostě mohly vyhnout proti sobě jedoucí povozy.
Přemostění měly tvořit čtyři pole o světlostech 36,05 + 36,05 + 44,14 + 45,925 m. Z celkové šířky 5 m mělo připadat 2 x 0,5 m na chodníky po stranách. Sklon ramp měl být následující – 4% k cihelně a 5% k drážním dílnám. Největší zatížení vozu mělo činit 4,5 t (bez potahu). Mostní konstrukce měla být tudíž dimenzována na zatížení podle III. třídy mostního řádu z roku 1905 (vozy o váze 3 t, potahy po 1 t, rovnoměrné zatížení 340 kg/m²).
Po vzniku Československé republiky však ředitelství státních drah v Plzni udávalo pro tuto mostní konstrukci následující parametry: příhradové přímopásové nosníky složené soustavy, „T“ pásy, mostovka dolní, štěrková vozovka na žlabinách, později nahrazena železobetonovou deskou; rozpětí: 36,135 + 45,416 + 37,004 + 37,004 m, váha v tunách: 67 + 106 + 69 + 69 t, tj. celkem 311 t. Dále bylo konstatováno, že přemostění je příliš krátké, neboť za ním v dalších letech vzniklo dílenské nádraží. Rampa k cihelně se tak nacházela v kolejích a cesta dále úrovňově překračovala dvě koleje zhlaví dílenského nádraží. Již v roce 1933 se jednalo o jeho zrušení. Hlavním důvodem bylo, že zemní rampy, které k němu vedly, zamezovaly dalšímu rozvoji drážních zařízení, zejměna pak v obvodu dílenského nádraží. Rampy rovněž snižovaly přehlednost kolejiště. České Velenice tehdy nabízely ČSD dva tisíce korun za jeho ponechání.
Nejtragičtější den v historii města i nádraží
Na naléhavou žádost vojenského velení Sovětského svazu, aby byl co nejvíce omezen přísun posil na německo-sovětskou frontu během ofenzív na Budapešť a Vídeň, byl na podzim 1944 spojeneckými leteckými stratégy vypracován „Plán Clarion“. Cílem tohoto plánu bylo leteckým bombardováním ochromit německý petrochemický a zbrojní průmysl a důležité komunikační uzly ve střední Evropě. Zvláštní pozornost měla být při tom věnována území jižního Německa, Rakouska a bývalého Československa.
Železniční tratě Českomoravských drah (ČMD) byly v období let 1944 – 45 plně vytíženy osobní i nákladní dopravou, zejména pak přepravami vojenského charakteru. Některé uzly jižních Čech – České Budějovice, České Velenice, Veselí-Mezimostí, Tábor a Protivín nabývaly na významu, zejména z vojenskostrategického hlediska, protože se z nich staly preferované železniční křižovatky, kudy proudil vojensky materiál na obě fronty a současně sloužily i jako ústupové trasy.
A tak v samém závěru války došlo i na Velenice (tehdejší Gmünd III. Bahnhof). Dne 23. března 1945 v poledních hodinách provedlo 128 letadel B-24 Liberator od 55. křídla 15. letecké armády USAAF těžký nálet na osobní a seřazovací nádraží (v tu dobu na něm bylo 450 vagonů a lokomotiv) a známé železniční dílny na opravu železničních vozidel. Došlo tak k přerušení provozu na trati Vídeň – Praha, čímž byl přerušen přesun posil z centrálního Německa a Protektorátu Čechy a Morava (miliónová armáda polního maršála Schörnera) do zóny jihovýchodní obrany proti postupujícímu Ukrajinskému frontu Rudé armády.
Nálet na Velenice začal v 11:57, z operační výšky 8300 m a trval 15 až 20 minut. Do prostoru města i nádraží tak dopadaly převážně pumy o hmotnosti 50 až 100 kg v odhadovaném počtu 600 až 1000 ks. Následky byla katastrofální. Zcela zničené kolejiště, zdemolované železniční dílny a veškerý skladovaný materiál. Zasažena byla i výpravní budova, 120 domů ve městě, z toho v blízkosti nádraží z tohoto počtu 20 % zcela. Nálet si vyžádal 120 obětí z řad obyvatelstva a na 1100 obětí z řad vojáků a válečných zajatců.
Stav mostu do cihelny po náletu byl takový, že opěra mostu na straně k městu byla zničena a mostní konstrukce v tomto krajním poli byla zvednuta a provizorně podepřena lehkou železnou bárkou, aby se uvolnil průjezd na hlavních kolejích, což bylo provedeno ještě za okupace. Konstrukce mostního pole v tomto místě (délky 37 m) byla zvláště v krajních příhradách u opěry silně poškozena a v celku deformována. Další dvě mostní konstrukce (o délkách 37 a 45,4 m) zůstaly sice na podpěrách, byly však jednak poškozeny přímými zásahy v mostovce a jednak účinkem pum, vybuchlých v těsném sousedství mostu. Třetí mostní pole (o délce 45,4 m) bylo na straně k cihelně podepřeno hranicí z pražců, neboť příslušný pilíř byl rovněž poškozen. Čtvrté pole (k cihelně) bylo zřícené, tři příhrady úplně zničené, ostatní deformované.
Odhadované náklady na obnovu mostu v km 164,306 činily kolem 1,2 až 1,5 miliónu korun, roční výdaje na údržbu pak byly odhadovány na 50 až 60 tisíc korun.
Zemská komise pro stavební obnovu rozhodla při místním šetření, konaném 5. prosince 1946 o neobnovení tohoto přemostění, neboť nadjezd nebyl zřízen pro převedení veřejné cesty, ale sloužil pouze k soukromým účelům, k přístupu do cihelny firmy Matyáš Dryje, která však byla bombardováním zcela zničena a bylo rozhodnuto, že nebude již obnovena. Nadjezd rovněž nevedl k žádné zastavěné části obce a tudíž by nebyl nikým používán. Dne 4. listopadu 1947 výnosem rozhodlo ministerstvo dopravy, že most bude snesen.
V roce 1948 bylo konstatováno, že rekonstrukci kolejiště stanice nelze dále odkládat a i z bezpečnostních důvodů je navrženo snesení mostu; v první fázi byla navržena pečlivá demontáž obou krajních mostních konstrukcí (místní šetření k tomuto se konalo 28. září 1948). Městský národní výbor (MěNV) v Českých Velenicích však trval na obnově přemostění a to pro veřejný zájem, podepřený směrným plánem (upravovacím, regulačním), na němž se v té době pracovalo. V tomto plánu se počítalo s pozemky u cihelny. Dráha však byla i tak proti zachování objektu a navrhovala uplatnit své stanovisko při schvalovacím řízení výše uvedeného směrného plánu Českých Velenic. Rovněž navrhovala, v případě využití pozemků po zdemolované cihelně a poškozené menší impregnýrky, vybudování nového, kratšího přemostění na pražském zhlaví stanice, přibližně 750 m od stávajícího mostu.
MěNV však byl proti a přes patřičné orgány podal i odvolání proti snesení a nebnovení mostu. To však bylo zamítnuto. V říjnu 1948 započaly samotné snášecí práce. Mostní pole byla složena vedle kolejiště stanice. Nepoškozené konstrukce měly být použity jinde, zbylé byly rozřezány do šrotu. V listopadu 1947 např. nabídka Škodových závodů činila 582 tisíc korun za citlivou demontáž mostu s uložením do vzdálenosti 100 m za 65 tisíc korun, za předpokladu, že nebude potřeba lešení a že správa drah poskytne 16 pomocných sil po dobu 16 týdnů při 60 hodinovém pracovním týdnu. Na odstranění železobetonové mostovky a zdiva pilířů činila nejnižší podaná nabídka 147,5 tisíce korun. Škodovy závody také samotné snesení mostu realizovaly.
Návrh na použití železných konstrukcí nadjezdného mostu k cihelně z Českých Velenic zněl takto:
- II. pole o rozpětí 37 m a hmotnosti 69 t použít při rekonstrukci provizorního silničního nadjezdu v žst. Tábor,
- III. pole o rozpětí 45,4 m a hmotnosti 105,5 t použít u žst. Žďár nad Sázavou v km 88.0/1 nově budované trati Havlíčkův Brod – Brno. Dne 5. března 1949 však bylo oznámeno, že kvůli změně poměrů konstrukce z Velenic již nevyhovuje z hlediska své šířky (nový požadavek zněl na šířku vozovky 6 m a chodníky po obou stranách v šířce 1,5 m, kdežto mostní pole z Velenic mělo šířku pouhé 4 m). III. pole tak putovalo do žst. Střelice, kde bylo použito coby přechodová lávka (původní plán zněl použít k tomuto účelu starou příhradovou konstrukci ze žst. Komárno). Konstrukce sem doputovala v březnu 1949 za cenu 211 tisíc korun,
- IV. pole o rozpětí 36 m a hmotnosti 67 t a část I. pole (o hmotnosti 35 t) vč. sedmitunové podpěry použít v Doudlebech.
Nového nadchodu přes kolejiště se České Velenice dočkaly až v roce 1972, kdy byla dne 25. srpna t.r. slavnostně otevřena nová přechodová lávka k dílnám ČSD za takřka 3,2 mil. korun. Od roku 2016 byl však přístup na tuto lávku uzavřen.
Stav železniční stanice po náletu
Ze železniční stanice po bombardování toho příliš nezbylo. Honosná výpravní budova byla značně poškozena, dopravní kancelář i místnost telegrafisty však přesto byly schopny sloužit svému účelu, zabezpečovací zařízení však bylo, z důvodu poškozených kabelů, zcela mimo provoz. Z pěti stavědel byla tři zcela zničena (St.1 až 3), jedno poškozeno (St.4) a pouze jedno zůstalo zcela netknuto (St.5 nedaleko přesmyku).
Bylo proto nutno zřídit náhradní stanoviště pro výhybkáře, aby byl provizorním způsobem zajištěn provoz. Za původní zničené stavědlo St.1 byl zvolena náhrada v podobě stanoviště č. 1 a byla na něm vykonávána služba i za zničené St.2. Třetí stanoviště (ex St.3) zůstalo neobsazeno, neboť ho nebylo zapotřebí, protože odjezdové koleje č. 6 na Prahu a č. 2 na Plzeň přes most neexistovaly. Dále byly služebně obsazeny stanoviště č. 4, 5 a 6.
Provozuschopné zůstaly pouze koleje č. 6 a 8 na osobním nádraží a koleje č. X, 13, 15, 19 a 37 na seřaďovacím nádraží.
Mimoúrovňové křížení tratí do Veselí a Českých Budějovic, tzv. přesmyk
Ačkoliv samotné mimoúrovňové křížení tratí do Českých Budějovic a Veselí-Mezimostí, včetně stavědla St.5, bylo bombardováním nezasaženo, koleje k němu vedoucí z osobního nádraží byly naopak zničeny zcela. Nové, provizorní zapojení obou tratí, tak aby stanice mohla co nejrychleji opět sloužit provozu, dopravní nepotřebnost, kdy i kolejiště stanice bylo zredukováno na minimum, úspora pracovních sil a zejména nedostatek financí způsobili, že most přesmyku byl v roce 1948 (za pomoci zvlášť zkonstruovaných válců) snesen, přemístěn na násep, rozebrán, naložen do vagónů a nikdy se již na své místo nevrátil, stejně tak, jako již nikdy nebylo – a ani nemohlo být – obnoveno elektrodynamické zabezpečovací zařízení.
Celá stanice se z následků bombardování vzpamatovávala několik let, než byly v roce 1951 další práce zastaveny zcela.
Mosty přes Lužnici
V kilometru 163,167 se do náletu nacházely tři stejné ocelové mosty přes řeku Lužnici, každý o dvou polích o světlostech vesměs po 28 m. V obou traťových kolejích ve směru kilometráže do Chebu se nacházely mostní konstrukce příhradové přímopásové složené soustavy o rozpětí po 29,75 m se zapuštěnou mostovkou. Šlo o mosty, jež byly schváleny v roce 1904 a postaveny v roce 1909 při přestavbě a rozšíření železniční stanice Gmünd (později České Velenice). Konstrukce byly z plávkového železa. Ve výtažné koleji byly v obou mostních polích stejné příhradové přímopásové konstrukce ze svářkového železa, taktéž o rozpětí 29,75 m s horní mostovkou, zřejmě ještě z doby výstavby dráhy kolem roku 1868.
Snesení dvou hraničních mostů ze tří se řešil už po skončení druhé světové války, a to pro jejich dopravní nepotřebnost. Úpadek významu velenického nádraží započal již po roce 1918, po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku Československa. Mezistátní doprava mezi ČSR a Rakouskem přes tento přechod velmi upadla a v letech 1918 až 1938 byla poměrně malá. Úlohu přebral přechod Summerau/Horní Dvořiště. Nesmyslné bombardování v závěru války úpadek velenické stanice jen dovršil. Snesené mostní konstrukce z levé traťové koleje měly být využity jinde v síti ČSD. Vhledem k jejich konstrukci, použitému materiálu a nosnosti přicházelo do úvahy využití jako trvalých konstrukcí pouze na vedlejších tratích s mosty III. („G“) kategorie.
Po politickém převratu v únoru roku 1948 začal navíc být vyvíjen tlak z československé strany na rakouskou správu, aby byl provoz mezi Gmündem a Velenicemi zjednokolejněn (a přeloženy trasy úzkokolejných tratí na rakouské území). Rakouská železniční správa byla samozřejmě proti, neboť by si úpravy, zejména zabezpečovacího zařízení stanice Gmünd, vyžádaly značného nákladu. Bylo tedy rozhodnuto, že k úpravě dojde pouze na českém území.
K dataci snesení mostů nemám materiálů. Vzhledem k časové ose, kdy došlo ke snesení druhé koleje na rakouské straně (1959) a fotografií hraničního úseku trati z doby pozdější i vzhledem k dataci demontáže mostů nevyužívaných železničních pohraničních přechodů v jiných částech republiky (např. mezi Hevlínem a Laa), lze usuzovat, že ke snesení došlo až v sedmdesátých letech dvacátého století v souvislosti se zesilováním tzv. železné opony.
Odkazy:
- Česko-rakouský hospodářský park má podporu PHARE (1997)
- Do Hospodářského parku Českých Velenic už jezdí vlak (2000)
- Úpadek českovelenických železničních dílen (2011)
- Ve Velenicích po letech roztopili bosenskou lokomotivu, jednu ze tří na světě (2013)
- Ve Velenicích opraví unikátní německou parovku (2013)
- Soumrak železničních opraven u hranic (2014)
- Desítky lidí ztratily práci, velenické železniční opravny svírá nejistota (2014)
- Vysvobození. Luxusní historické vagony a unikátní mazutka opustily po osmi letech České Velenice (2021)
- Optimalizace trati České Velenice – Veselí nad Lužnicí, 1.stavba (žst. Č.Velenice – fotogalerie 2009)
- Krvavá Lužnice. Myšlenka národního státu vylidnila polovinu okresu (2018)
Video:
Opuštěná místa – Železniční opravny a strojírny (ŽOS) v Českých Velenicích (2019):
České Velenice včera, dnes a zítra (provoz, elektrizace ad.):
Vzpomínky psovoda OPK České Velenice 1966:
Dotazy a připomínky jsou vítány. Rád též doplním jména autorů fotografií, přihlásí-li se.
Prameny:
- Národní archiv Praha, fondy ministerstva železnic a ministerstva dopravy, sbírka staničních kronik
- KUBÁT Jiří, LAŇKA Karel, ŠOLLAR Jaroslav st./ml. – Českovelenický poutník I./II. (vyd. Město České Velenice 2014/2015)
