Stavba prodloužení podchodu na Hlavním nádraží v Praze zahájena

Vizualizace výstupu ze severního podchodu směr Churchill Square/Seifertova (zdroj: Správa železnic)

Podle výsledků ankety studentské iniciativy „Legálně na nádraží“ z roku 2013 přešlo přes koleje za nástupišti pražského Hlavního nádraží směrem na Žižkov mezi sedmou hodinou ranní a třetí hodinou odpolední na 1124 osob. A to i přesto, že je zde zákaz vstupu do kolejiště …

Tak nějak začala aktivita studentů, zejména z nedaleké VŠE, za průchozí Hlavní nádraží a umožnění legálního a rychlejšího pěšího přístupu směrem na Žižkov, případně Vinohrady přímo od nástupišť. Cílem bylo rovněž umožnit přístup ke stanici metra bez použití MHD a lepší propojení přilehlých městských částí, rozdělených nádražím.

Přístup na Vinohrady byl zprvu navržen rampou, příp. výtahy podél zárubní zdi pod Španělskou ulicí apod. (více zde).

Realizace tohoto návrhu by však byla příliš náročná finančně i technologicky a bylo proto prozatím zvoleno jednodušší a levnější řešení v podobě zřízení chodníku podél severojižní magistrály v Legerově ulici.

Umožnění přímého výstupu z nádraží začal být stále více aktuální po odprodeji pozemků u nádraží a nástupu nových technologií, umožňujících nákup jízdenek jinak než u pokladního okénka či u vlakové čety, tj. tak jak tomu bylo jen a pouze možné v době výstavby nových nástupišť, podchodů ad. v rámci stavby „Modernizace východní části žst. Praha hl.n.“, realizované v letech 1990 až 1995.

Modernizace východní části Praha hl.n.

Stavba modernizace východní části byla realizována od března roku 1990 do května roku 1995 a přímo tak navazovala na předchozí investiční akci „Dostavba III. vinohradského tunelu“, realizované v letech 1983 až 1989.

Investorem modernizace východní části byla Správa přestavby železničního uzlu Praha, projektantem byl Státní ústav dopravního projektování (SÚDOP, od 1.1.1992 SUDOP Praha a.s.), zhotovitelem Vojenské stavby – závod inženýrských sítí a speciálního zakládání (ZIS), jedním z velkých subdodavatelů bylo i Železniční stavitelství Praha (dnes Skanska ŽS).

Modernizace východní části žst. Praha hl.n. byla největší investicí dnešní Stavební správy Praha (SSP) v první polovině 90. let 20. století. SSP je přímou nástupkyní Správy přestavby železničního uzlu Praha (SPŽUP, 1.4.1962 – 30.6.1989) a Správy výstavby železnic Praha (SVŽP, 1.7.1989 – 31.7.1993), k 1.1.2003 byla převedena pod nově vzniklou Správu železniční dopravní cesty (SŽDC, s.o.), od 1.1.2020 Správu železnic, státní organizaci.

Celá stavba modernizace východní části byla realizována od března roku 1990 do května roku 1995 a kromě tří nových nástupišť o výšce 550 mm nad temenem kolejnice a s bezbariérovým přístupem bylo součástí stavby i vystavění tří podchodů, dvou patrových zavazadlových tunelů s kolektory, kabelovodu délky 805 m, páteřní kanalizace o ∅ 1200 mm délky 860 m, stavebně náročné kotvené opěrné zdi pod Španělskou ulicí, sestávající ze 142 velkoplošných pilot o ∅ 1200 mm proměnných délek od 15,3 do 17,3 m, resp. až do 24,8 m a finálního opláštění prefabrikáty rozměru 2 x 4,4 m, nového kolejiště mezi Španělskou a Italskou ulicí až po úroveň 4. nástupiště pod ocelovou nástupištní halou a rovněž stavba nové čtyřpodlažní provozní budovy ČD, s.o. u Seifertovy ulice. Celkem bylo položeno 24 ks výhybek a 6050 m kolejí. Odtěženo bylo několik desítek tisíců kubických metrů zeminy. Celkové náklady stavby činily 1 miliardu a 230,7 milionu korun. 

Nástupiště byla zprovozňována postupně: páté 22. května 1993, šesté 20. prosince 1993 a sedmé 29. května 1994. Nástupiště mají šířku 10,7 m, konstrukce je u obou stran ohraničena železobetonovými zídkami. Na zhutněném náspu a podkladním betonu je položena pochozí vrstva, tvořená deskami Creteprint tl. 100 mm v barvě šedé a růžové. Zastřešení nástupišť bylo vybíráno z mnoha variant, nakonec bylo zvoleno to nejjednodušší. Vybraný obloukovitý tvar korensponduje s tvarem ocelových nádražních hal z počátku dvacátého století. Zakrytí bylo realizováno na svou dobu inovátorsky, pomocí polykarbonátových desek Lexan-Thermoclear (Makrolon). Odvodnění bylo vyřešeno pomocí podélných nástřešních žlabů z mědi se svody soustředěnými ke stojkám. Přístřešky jsou dlouhé 350 m, výška prostorových příhradových konstrukcí je ve vrcholu 174 cm, šířka 1054 cm, rozteč stojek je 3,5 nebo 4,7 m. V podélném směru konstrukci tvoří 31 polí o světlostech 9 až 12 m. Součástí přístřešků je osvětlení s umístěním dobových svítidel ve třech podílných řadách. Povrchově byly ocelové konstrukce ošetřeny metalizací a nátěry syntetickou barvou. Dobový informační systém byl sestaven z informačních tabulí od italské firmy Solari (ty zde již nenaleznete) a venkovních ozvučovacích reproduktorových modulů ARS 5015 firmy Tesla Valašské Meziříčí (ty jsou zde dodnes). Dobový mobiliář byl tvořen orig. lavičkami a dnes již zrušenými pítky.

Novou provozní budovu projektoval ing. Petr Brýdl a byla dána do užívání rovněž v prosinci roku 1994. Současně byl dán do provozu i objekt OTV.

V roce 1997 ČD s.o., divize DOP a DDC realizovaly stavbu autoterminálu (tzv. autocouchet) v ceně 9 mil. korun.

Na stavbu modernizace východní části přímo navázaly stavby „Modernizace západní části žst. Praha hl.n. – mosty Seifertova, 1. a 2. stavba“ (realizace 2001 – 2004, 791 mil. Kč), „Modernizace západní části žst. Praha hl.n., 2.část – nástupiště I. – IV.“ (2007 – 2009, 1,48 mld. Kč) a „Nové spojení, Praha hl.n., Praha Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice“ (2004 – 2010, 9,28 mld.Kč), tj. stavby, kterou se v tunelové variantě pod Vítkovem podařilo prosadit až po r. 1989, kdy udělilo souhlas Ministerstvo obrany.

Vše souviselo se základní koncepcí přestavby železničního uzlu Praha z roku 1960 na základě vládního usnesení č. 928/1960. Vládním usnesením č. 124/1962 pak byla založena SPŽUP (dnešní SSP).

Prodloužení severního podchodu

Zhotovitelem prodloužení severního podchodu na pražském hlavním nádraží je sdružení firem s názvem „MTS+HT CZ – Podchody hl. n.,“ jehož společníky jsou Metrostav a.s. a HOCHTIEF CZ a.s., které stavbu zrealizuje za 219,55 milionu korun. Práce začaly v květnu 2020 a ukončeny mají být v srpnu 2021.

Historie severního příjezdového podchodu

Severní podchod navázal na již v předstihu vybudovanou část pod novými nástupišti č. 5 až 7. a pod ocelovou halou propojil starou Fantovu budovu s novou odbavovací halou. Celková délka podchodu je 103 m a jeho konstrukce byla navržena s ohledem na dnes již realizovanou rekonstrukci nástupišť v ocelové hale. Podchod je tvořen železobetonovým monolitickým rámem o světlé šířce 8 m a světlé výšce 2,8 m. Ve směru k vinohradským tunelům vedou na nástupiště pevná schodiště š. 3,2 m. Na protilehlé straně již při výstavbě byly vytvořeny předpoklady pro dodatečnou výstavbu výtahů a eskalátorů při předpokládané budoucí modernizaci stávajících nástupišť.

Severní příjezdový podchod ve stanici Praha hl.n. v roce 2000

Na rozdíl od nové části mezi 5. až 7.nástupištěm bylo v části směrem k budově nádraží nutné respektovat požadavky orgánů památkové péče na zachování stejného stylu interiéru jako u stávajících dvou podchodů, tedy obložení stěn bílým keramickým obkladem, nároží u schodišť žulou, žulovou dlažbu i obklad schodišťových stupňů. Prostor podchodu vymezovaly stávající základové patky ocelové haly, limitujícím faktorem pro konstrukci pažení jámy byly ocelové parabolické příhradové vazníky haly v místě nástupišť a trakční vedení nad kolejemi.

Stavba podchodu, včetně průchodu Fantovou budovou byla zahájena v prosinci 1994, část podchodu mezi 5. nástupištěm a Fantovou budovou byla předána do provozu 31.5.1995, část pod Fantovou budovou v lednu 1996.

Podélný a příčný řez podchodem v místě průchodu Fantovou budovou (PD SUDOP)

Průchod Fantovou budovou byl velmi náročným dílem. Podchod je zde ještě o 3 m širší než pod kolejištěm. Nad podchodem se do výšky 15 m vypíná rozlehlá restaurace s klenbou o rozpětí 16,5 m, zavěšenou pod střechou na spodní pasy ocelových příhradových vazeb. Stěny restaurace netvoří souvislá zeď, ale pouze meziokenní pilíře, vyplněné skleněnými vitrážemi do výšky 12 m.

Stabilita nadzemní části budovy musela být zajištěna konstrukcí podchodu. Na stávající suterénní zeď se z obou stran přibetonovaly uzavřené železobetonové rámy, které vytvořily obruby budoucího otvoru. Za měsíc po betonáži se rámy stáhly proti sobě předpínacími tyčemi a sevřely stávající zeď mezi sebe. Veškeré zatížení, které např. u střední zdi představuje 30 t/m², bylo přenášeno pouze třením mezi cihelným zdivem a betonem. Otvor pro podchod, přesně vymezený železobetonovými rámy, se vyřízl ve zdi diamantovým lanem. Této operaci předcházela ještě zatěžovací zkouška rámů. Rámy se uprostřed rozpětí provizorně podepřely a do lisů, osazených mezi provizorní podporu a horní příčel rámu, se vnesla reakce 2 x 100 t. Poté se lanem prořízla zeď těsně pod horní příčlí a lisy se pomalu spouštěly. U nejvíce zatížených středních rámů byl naměřen okamžitý průhyb 1,7 mm, což představuje 1/7650 rozpětí. Spočítaný dovolený průhyb byl 4 mm.

(Text a foto použity z knihy „Velká obnova“ autorů Ivana Krejčího, Pavla Schreiera a kol., vydané Mladou frontou v roce 2007).

„Prodloužením severního podchodu za stávající 7. nástupiště dojde k podstatnému zkrácení docházkové vzdálenosti z hlavního nádraží na Žižkov a Vinohrady. Vyústění pěší trasy bude situováno do Seifertovy ulice přes komerční centrum Churchill Square. Výstup z podchodu zajistí kromě schodiště také dvojice eskalátorů a výtah, takže bude zajištěný bezbariérový přístup,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

Čtěte také  Aktuální podoba stanice Praha-Zahradní Město

Prodloužení podchodu je řešené tak, aby bylo možné v budoucnu rozšířit nádraží o další ostrovní nástupiště (což není nic nového – pozn.red.). Práce budou dále zahrnovat potřebné přeložky kolejí, stávajícího kabelového kolektoru, vodovodu a úpravy kanalizace.
V prodlouženém podchodu se současně zřídí informační a orientační systém. Součástí stavby jsou také související úpravy trakčního vedení a doplnění komunikace a pěších ploch u výstupu z podchodu. Podél části upravované areálové komunikace se rovněž vybuduje oplocení a venkovní osvětlení.
Prodloužení podchodu přispěje ke zvýšení bezpečnosti a zabrání možným střetům chodců a vlaků.

V následujících letech (předpoklad je mezi roky 2023 až 2025) na tuto stavbu naváže další část, v rámci které dojde k rekonstrukci nástupišť č. 5 až 7 včetně doplnění eskalátorů (stávající nástupiště budou v podstatě kompletně snesena, přístřešky z 90. let nahradí nové a jejich vzhled bude jednotný na celém hlavním nádraží, stejný jako na nástupištích č. 1 až 4, jejichž rekonstrukce proběhla v letech 2007 až 2009 – foto zde). Provedena bude i výměna podhledů ve všech třech podchodech, které budou sjednoceny s prodlouženým severním podchodem, výměnou projde též informační a orientační systém v celé železniční stanici.

Postup prací prodloužení podchodu

  • 4. a 5.5.2020 – zřízení nových provizorních stožárů P66 a P76 mezi staničními kolejemi č.32 a 34a,
  • 24.5.2020 – úprava trakčního vedení (TV) nad staničními kolejemi č. 32b, 34 a 36b pro vložení mostního provizoria. Nemožnost zajetí k autoterminálu,
  • 8. až 11.6.2020 – provizorní přeložka koleje č. 40b,
  • 12. až 16.6.2020 – vložení mostního provizoria do koleje č. 32b, záporové pažení,
  • 17.6.2020 – provizorní zakotvení trakčního vedení koleje č. 34 na stožár č. P76, snesení části TV nad kolejí č. 34 ke kotvení stožáru č. 172. Nemožnost zajetí k autoterminálu,
  • 17.6. až 12.12.2020 – trvalá výluka na stavbu podchodu pod snesenou částí TV koleje č. 34.

Z výše uvedeného postupu prací tedy vyplývá, že stavba bude v červnu pokračovat přeložkou koleje pro autovozy, vložením mostního provizoria do staniční koleje č. 32b a nepřetržitou výlukou koleje, pod kterou se bude podchod realizovat; v červenci pak nepřetržitou výlukou staniční koleje č. 34, pod kterou se bude podchod realizovat.

Fotogalerie a vizualizace

Praha hl.n. - prodloužení podchodu

Video


 

 

 

 

1 komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*