Úsek ze Sudoměřic do Votic se přeprojektovává pro rychlost 200 km/h

Téměř dvacetikilometrový modernizovaný úsek na čtvrtém železničním koridoru z Prahy do Českých Budějovic čeká přeprojektování stanic, konstrukcí některých mostů a možná i železničního spodku až na rychlost 200 km/h. Na ostatních objektech včetně tunelů Mezno a Deboreč práce pokračují. Do provozu by se obě koleje mohly dostat na konci roku 2022. Zhotovitelem stavby je společnost OHL ŽS, a. s.

Celý článek si lze přečíst zde.

Technickou zprávu doprovodné studie, co vše by se mělo upravit a lze použít pro zvýšení rychlosti na 200 km/h z roku 2012, kdy se pro daný úsek zvýšení rychlosti ze 160 na 200 km/h řešilo poprvé, si lze přečíst tady.

43 komentářů

  1. Absolutně nechápu SŽDC, že se rozhodne v průběhu stavby pozměnit parametry zadání a kvůli tomu se až o rok nejméně prodlouží spuštění provozu,coz cestujícího zajímá ze všeho nejvíce. Neuvěřitelný. Proč SŽDC nerozhodlo rovnou na začátku,ze bude 200km. Docela se bojím i chyb při náhlém preprojektovani. Snad se tam nikdy nestane nehoda. 🙁

    • Nebojte se vlka nic. V době projektování byla rychlost 200 ještě jen snem šotoušů, takže s ní projektanti počítat nemohli.

      • Jojo, stavba byla hodně zdržená nejdřív krizí a Bártou, a pak výkupy, projektovala se tak před 10-15 roky…

        • Tak stará ta projektová dokumentace rozhodně není. Pokud myslíte přípravnou dokumentaci, tak si myslím, že krátké působení českého Napoleona na ministerstvu dopravy se příliš zveličuje.

  2. kolik vagonů umí nyní 200 km/h v tunelu?
    200/h by měl být standart. Ne jen 20km a pak propad rychlosti před Prahou na 100 km/h

  3. Shlédl jsem tu studii od Sudopu a přijde mi, že za extra 700 milionů ušetří Pendolíno 1 minutu a běžné vlaky 20 vteřin. Nebo mi něco uniklo?
    Trochu drahá reklama na železnici, ale zas na druhou stranu někdy tu zvukovou barieru překonat musíme… 🙂

    • Tak jasně, že je to jen o tom ukázat se s nůžkami u pásky přišpendlené k rychlostníku se skvící se magickou číslovkou 200 🙂

    • Pokud se ovšem ten vlak na tu magickou 200 dokáže na tak krátkém úseku vůbec rozjet a pokud to vůbec dopravci bude stát za podstatně vyšší odběr trakční energie, za níž platí podle skutečné spotřeby. Ano, v případě krácení zpoždění jede strojvedoucí „co to dá“ ale v běžném provozu s tím ani GVD počítat nebude.

    • U Soběslavi taky prý výhledově chtějí 200km. Jestli to znamená, že v průběhu stavby najednou změní parametry a stopnou se právě a vše se pozdrží, to Netuším 😞😞

  4. Já jsem hodně rozčarovanej, že o rok navíc budou vlaky furt zpožděný. V podstatě všechny vlaky na Prahu jsou zpožděný o 10 minut i více. To je děsný. K čemu jsou jízdní řády? Začal jsem jezdit busem. Sice není tak pohodlný,ale levnější a nyní i spolehlivější.

    • Šmarjá, 10 minut, no to je tragédie v dnešním vlakodromu kamkoliv. Jen by mě zajímalo, kde jsou ty vlaky zpožděné ale kvůli stavbám SuVo nebo SoDo, zvláště-li je v JŘ vaty více než dost.

      • 10 minut rozhodně není málo a hlavně jízdní řád se má dodržovat! To mi nikdo nerozmluví. Pochopím ještě zdržení při výlukách,kdy se musí přesednout z vlaku do busu, ale jinak ne.
        Až se vám stane,ze kvůli 10 min nestihnete něco,pak si vzpomeňte…

        • Když se ale podíváte na důvody zpoždění, v mnohých případech to není vina dopravce či správce infrastruktury. Zkuste se někdy svézt třeba spěšným vlakem z Benešova do Prahy. V každé stanici je úplně normální, že cestující za sebou nedokážou zavřít dveře. Nastoupí a dveře za sebou nezavřou, vlakvedoucí tedy soupravu musí obejít a dveře za nimi zavřít. To jsou v každé stanici 2 – 3 minuty zpoždění. Včetně výchozí stanice je to 5 zastávek x 2 – 3 minuty = už minutek 10 – 15. Za Sp vlakem může jet R či Ex, tedy je Sp tímto vlakem předjet a vzniká další zpoždění. A to jsme na dvoukolejné trati, kde se zpoždění tolik nepřenáší na další spoje. Ale už je tím narušen GVD ve Vršovicích a hlavně propustnost mezi Vršovicemi a hl.n. a kapacita hl.n.
          A já osobně, pokud „něco“, třeba přípoj, potřebuju stihnout, jedu o vlak dřív a ne počítat s 10 minutami na přestup bez dostatečné rezervy.

          • Tak jest. Správný cestující by neměl jezdit tzv. na krev, obzvláště-li ví, že např. nějakým směrem jede poslední noční spoj a další až brzy ráno za několik hodin (rozčilovat se nad ujetým spojem přes den, kdy vlaky jezdí v pravidelných intervalech do všech směrů mi připadá úsměvné, zejména pak v případě vlakodromu na trati č.220/221 – museli by jsme ale znát popisovaný problém co, kde a jak detailněji). Stát se může cokoliv, nicméně pokud někomu ujede přípojný vlak kvůli 5, 10 minutám zpoždění, asi bude problém někde jinde, někdy i v samotném cestujícím, který se neumí ozvat palubnímu personálu.

          • Pokud jezdíte pravidelně, tak budete radši riskovat těch 10 min než jet o hodinu dřív…

          • Tomas: tak pokud Vlada nenapíše odkud kam přesně jezdí pravidelně (nebo Vy), je tato všeobecná diskuse bezpředmětná, neboť při cestování pouze z města do města na ose jedné trati je těch 10 minut bezvýznamných.

  5. Na několika místech jsem četl, že naklápěcí soupravy mohou jezdit až 1,3 krát rychleji. Ale 160 krát 1,3 je 208. Znamená to, že by tam mohli dát rychlost 205 km/h? Když už vynalezli rychlost 155 km/h, tak proč ne 205 km/h?

    Všiml jsem si, že na některých tratích by takto šla zvýšit rychlost nad 160 km/h. Často tomu brání přejezdy. Ale třeba na trati Beroun-Rokycany je jenom jeden přejezd, a to v Kařízku. Na některých místech by šla zvýšit rychlost, sice by to nebylo všude 205 km/h, někde třeba jenom 165 km/h, ale nějak se o tom nemluví.

    Četl jsem, že Česká Republika se zavázala Evropské Unii, že do roku 2035 postaví první vysokorychlostní trať. Tak mě napadlo, jestli to není třeba kvůli tomu. Hlavně, že tam ta klička u Tábora zůstane, takže tam budou muset brzdit na 85 km/h.

    • Četl jste technickou zprávu? Závěry jsou takové, že ideální rychlostí pro tento úsek kvůli povaze provozu je max. 180 km/h, vyšší nemá cenu. Zásadní stavební objekty se předělávat nebudou (na to je už pozdě), jedná se spíše o „kosmetické“ úpravy. Význam pro trať jako celku z hlediska cestovní doby (průměrné rychlosti) nulový. Před tímto úsekem tři přejezdy (čekanický nepočítaje) a za ním max. 160.

      • Netvrdím, že by 205 mělo nějaký význam oproti 200, co se týče přepravní doby. Spíš mě napadlo, že by to byla jenom taková „kosmetická“ úprava. Aspoň podle mého názoru by to nemělo stát moc, přeci jenom 205 vypadá o něco málo lépe než 200. Měli bychom tím pádem rychlejší trať než v Polsku 😀

    • Těch 200 je dáno zákonnou a normovou legislativou u nás. Vše nad 200 je VRT.

      Jak sám píšete, tak zvednutí rychlosti nad 160 je podmínka zrušení přejezdů, mám pocit, i zavedení ETCS.

      • Tak zavedení ETCS tady bude samozřejmostí. Zabezpečovací zařízení je na něj připraveno a bude na celé trati. Od Hostivaře k jihu se s realizací počítá už příští rok. Samozřejmě na hotovém úseku.
        Ale zrušení přejezdů růžově nevidím už kvůli neochotě obcí a majitelů pozemků. To už asi dokážou až naši potomci.

      • Řešit oblouk (a přejezd) v Čekanicích u Tábora sice můžeme (už jen v porovnání s obdobným na stávající trati u Soběslavi), jsou tu ale dva zásadní rozdíly: v Táboře oproti Soběslavi zastavují všechny vlaky osobní přepravy (v Soběslavi jen Os a R), trať u Tábora nevede intravilánem části města, tak jako v Soběslavi, což byl asi i jeden z důvodů, proč se u Soběslavi staví přeložka trati, i když by se stávající úsek dal v pohodě na 160 zdvoukolejnit také a výrazně levněji (což byla i úplně prvotně zvažovaná varianta).

        • Tak ze by se dal původní úsek zdvojkolejnit na 160 a levněji, to bych pochyboval. Jsou tam poměrně ostré oblouky

          • Souhlas – SŽDC by zde zavedla max 120 km/h (viz většina úseků Beroun – Cheb). Také nechápu, proč s tím obloukem před Táborem nešlo nějak pracovat – právě proto, že je mimo zastavěné území zde byla možnost i mírného napřímení alespoň na 120. Dle mého názoru na koridoru méně než 120 by vůbec nemělo být!

          • Dodatek: Obdobně oblouky mezi Benešovem a Bystřicí… ano, možná nějaké převýšení, ale napřímit by zde šlo, byť možná za cenu vyvlastnění.

          • Tomas: a on někdo tvrdí, že se narovnání mezi Bystřicí a Benešovem nezvažovalo? Ovšem za cenu tunelu nebo nového hlubokého zářezu, což v úseku, kde musí vlaky tak či tak brzdit nebo se rozjet a je zde dělení trakcí bylo vyhodnoceno jako nerentabilní. To bylo užitečnější prosadit dodatečně tunel Tomický II. a prodloužit tak úsek s rychlostí 160.

          • Vezmeme si k ruce profil stávající tratě ve směru staničení (tj. Soběslav – Doubí): za žst.Soběslav jsou oblouky o poloměru R=750/575/400 m, 464/482 m, 930 m, pak následuje žst.Roudná v přímé, dále R=925 m, opět přímá, R=625 m, 550 m, 625 m a stávající zastávka Doubí. Na 120 km/h je třeba oblouky narovnat na min.poloměr 800 m (směrová přeložka za Soběslaví, první složený oblouk lze upravit pouze pro rychlost 100 km/h – R 600/550 m) s patřičným převýšením a přechodnicí. To jsou ovšem jen technická fakta, optimalizační varianta 4.koridoru existuje (existovala), nikdo z nás ji ale (určitě) neviděl, informace o 160 (mimo oblouky u Soběslavi) bylo pouze přebrána (odkud si opravdu nevzpomenu, ale nepochybně jsem si to nevycucal z prstu) – tato ovšem nebyla nijak ověřována. Až doposud, když jste to tu tak nakousli. Ale nic proti ničemu, je dobře, když to někdo slušným způsobem na něco upozorní.

  6. Přejezd v Sudoměřicích se řeší zhruba od rozšíření dnes zrušené stanice směrem k Táboru. Od roku 1907, tedy od doby zvažovaného zdvoukolejnění určitě. Času dost.

  7. Nikdo neresi caste propady rychlosti.
    Kontinualni rychlost je groo bezpecnosti. Predstavte si, ze na dalnici menite rychlost kazsych 5min. Jednou 90km/h pak 110km/h a pak 80km/h…

    Hlavne ze si politici shromazduji plusy u volicu…

    Na 3.koridoru je kazdych 5-10km propad rychlosti :/ masinfira ma praci

    Na 4.koridoru to bude taky pekny kockopes. Kazdych 10-20km jina rychlost :/

  8. Na trati s rychlostí 200 km/h mohou být u hlavních kolejí nástupiště? Nebo bude řešeno nějakými zábranami? Jak to vypadá s jinými úseky, které se již realizují? Tomas

    • Opatření, která jsou nutná pro rychlost 200 km jsou popsána ve druhém odkazu na konci článku.
      Žádné zábrany tam nejsou, stejně by byly jen na to, aby je lidé ignorovali. Je na každém člověku, jak si váží svého života a dodržuje bezpečnostní opatření. V tomto případě bezpečnou vzdálenost, danou žlutým pruhem na nástupišti.

      • Ano četl jsem, nicméně jsem myslel, že pro rychlost vyšší jak 160 km/h jsou nutná opatření jako např., že hlavní koleje nesmí vést kolem nástupiště atd. Pokud by to záviselo pouze na rozhodnutí lidí, jak se postarají o bezpečnost, nemuseli by se oplocovat VRT, rušit přejezdy apod.

        • Pokud by hlavní koleje nesměly vést kolem nástupišť, musely by se zrušit všechny zastávky na trati

  9. Jelikož všichni na FB nechodí, dám informaci i sem:

    Čtvrtý koridor se ve vší svěžesti dožil své plnoletosti.
    V roce 2019 totiž uplynulo osmnáct let od schválení realizace 4.tranzitního železničního koridoru Správní radou ČD s.o. (31.8.2001 usnesením č. 653) a Vládou ČR (10.12.2001 usnesením č. 1317) ve vybrané Variantě 2. První stavba pak byla zahájena 5.9.2005 v úseku Strančice – Praha-Hostivař (stanovisko EIA pro úsek Benešov – Praha-Hostivař vydáno 27.1.2003).

    • To je zajímavá informace. Víme co tenkrát ta druhá varianta vlastně obsahovala a v čem se vlastní realizace liší?

    • 4. koridor je na tom ještě dobře, ten se teprve dožívá plnoletosti. První koridor s za chvíli dožije kristových let a stále není dokončen.

  10. Zajímalo by mě, jestli tam budou jezdit ty nízkopodlažní Regionovy ? Nebo jen rychlíky s plošinou ? A ta původní trať a zastávka jak je třeba u červeného újezda bude zrušená ?

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*