Historie vzniku brněnského železničního problému

a jeho řešení v období 1839 – 1989

Nádraží Společnosti státní dráhy (vlevo) a Severní dráhy císaře Ferdinanda (vpravo) před přestavbou provedenou v r.1904

Autor: prof. Ing. arch. Petr Pelčák
Brno, prosinec 2013

Vznik brněnského železničního problému – dvě konkurenční společnosti a dvě nádraží na dvou tratích Vídeň – Brno ve druhé půli 19. století

Brněnský železniční problém má původ v historii železniční dopravy v Rakousku-Uhersku. V této zemi byla od konce 20. let 19. století plánována první dálková železniční trať v Evropě spojující Vídeň s Haličí – s městem Bochnia 40 km východně od Krakova v dnešním Malopolském vejvodství v Polsku. Pro dějinný kontext nutno připomenout, že první opravdová železnice s parostrojní dopravou byla uvedena do provozu v roce 1830 v Anglii a spojovala Liverpool s Manchesterem.
Již v roce 1836 byla ve Vídni založena společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) za účelem výstavby a provozu železniční tratě tzv. „severní dráhy“ z Vídně do haličské Bochnie s odbočkou do Brna, jejímž hlavním ekonomickým cílem byla přeprava krmných volů a soli (v Bochnii, německy Saltzberg, je jeden z nejstarších solných dolů světa).

Fr. Richter, pohled na Brno od jihu s viaduktem Severní dráhy, 1839

Výstavba trati započala dle projektu profesora vídeňské techniky Franze Xavera Riepla roku 1837 a 7. července 1839 již přijel první vlak z Vídně (nádraží Floridsdorf) do Brna (první, zkušební jízda na celé trati proběhla o týden dříve, 30. června roku 1839).

Zahájení provozu na Severní dráze 7.7.1839. Příjezd prvního vlaku do Brna

Roku 1848 byla ve Slezsku Severní dráha císaře Ferdinanda napojena na pruskou železniční síť a tak vytvořeno spojení Vídně s Berlínem se zastávkou v Brně. Trať Vídeň – Brno byla v moravské metropoli původně zakončena hlavovým nádražím umístěným ve fortifikačním nezastavěném pásu před městskými hradbami, v místě před novou Ferdinandovou bránou (tzn. před dnešním ústím Masarykovy ulice).
S rychlým vývojem střelných zbraní a vojenské techniky v té době již glacis ztratilo strategický význam, avšak armáda stále odmítala ho dát městu k dispozici pro zastavění. V letech 1835 – 1843 byly alespoň místo bašt a koliště založeny sady.
Plány na vybudování Okružní třídy vznikly až o dvacet let později, v 60. letech 19. století. Avšak umístění železnice včetně koncového nádraží v prostoru glacis mohlo být – patrně pro její vojenský význam – již koncem 30. let realizováno.

Nádraží Severní dráhy v době zahájení dopravy r. 1839

Přesto však bylo zaústění železniční tratě z Vídně do města a umístění její konečné stanice předmětem jednání mezi železniční společností, městem Brnem a zemským guberniem a pro jeho posouzení byla ustavena speciální odborná komise.
Původní návrhy umístit nádraží buď jihozápadně od Ferdinandovy brány do prostoru vnějšího konce dnešní Nádražní třídy nebo do plochy mezi ulicemi Trnitá a Mlýnská byly pro nutné masivní zásahy do založených parků a zahrad zamítnuty. Výpravní budova nádraží byla nakonec vtěsnána takřka přímo před Ferdinandovu bránu, napříč přes koliště mezi dvě jeho hradební bašty, přibližně do míst dnešních garáží nádražní pošty.
Severní dráha císaře Ferdinanda získala při svém založení od císaře Ferdinanda privilegium, tedy zaručenou exkluzivitu pro provozování železničního spojení Vídně s místy na trati do Haliče, tedy i s Brnem. V prvních letech provozu vyjížděly z Vídně a Brna denně dva vlaky s vagony čtyř osobních tříd – jeden ráno a druhý večer.

V roce 1841 se po vzoru Pruska začal ve výstavbě železničního spojení v monarchii angažovat stát. Založil za tím účelem Severní státní dráhu (k.k. Nördliche Staatsbahn). Ta v srpnu roku 1845 zprovoznila trať Olomouc – Praha (trať Vídeň –Brno – Olomouc byla zbudována Severní dráhou císaře Ferdinanda již roku 1841) a roku 1849 spojovací trať Brno – Česká Třebová. V polovině 50. let 19. století se však ekonomika rakouské monarchie dostala do tíživé situace a stát se ji rozhodl řešit mimo jiné odprodejem železnic. Tak byla k 1.1. roku 1855 francouzskému bankovnímu konzorciu prodána Severní státní dráha a Jihozápadní státní dráha a vznikla Rakouská společnost státní dráhy (k.k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft). Získala 1100 km železnic na trati Brno – Praha – Děčín, Olomouc – Česká Třebová a Marchegg (obec v Dolním Rakousku nedaleko Bratislavy) – Bratislava – Budapešť – Szeged. Součástí kupní smlouvy byla i podmínka, že stát musí umožnit nové soukromé společnosti propojení obou nespojených drah – jedné v Uhrách a druhé na Moravě a v Čechách – přes Vídeň.

Prostranství před Ferdinandovou branou, vpravo první nádraží Severní dráhy, 1839

Spojení Vídně s Brnem přitom již od roku 1839 zajišťovala po vlastní trati soukromá Severní dráha císaře Ferdinanda, která, jak je uvedeno výše, pro ně obdržela při svém založení od rakouského státu privilegium. Jeho platnost stát sice nedodržel, ale přinutit Severní dráhu císaře Ferdinanda k poskytnutí její trati provozu jiné železniční společnosti nemohl. Společnost státní dráhy tedy musela zbudovat další železniční trať mezi Vídní a Brnem roku 1870 si proto pronajala a roku 1879 zakoupila již existující Brněnsko-rosickou dráhu a postavila trať z Vídně do Střelic, (kde se na rosickou dráhu napojila) uvedenou do provozu roku 1870. Pro propojení tratě z Bratislavy do Budapeště s Vídní pak společnost Státní dráhy zakoupila Vídeňsko-rábskou dráhu. Spojení Vídeň – Děčín, tedy spojení s Pruskem tratí přes Brno, však považovala za svoji hlavní linii.

Brněnský železniční uzel byl tedy vytvořen postupně a neplánovaně v průběhu 30. – 70. let 19. století dle toho, jak byly jednotlivé tratě stavěny jednotlivými společnostmi. Zaústění do města bylo provedeno pro každou trať samostatně.
Zatímco dvě osobní nádraží v prostoru glacis byla provozována jedno Severní dráhou císaře Ferdinanda (v místech před bývalou Ferdinandovou, dříve Židovskou bránou – dnešní „horní“ nádraží) pro spojení Brno – Vídeň a druhé Společností státní dráhy (v pruhu od bývalé Ferdinandovy brány až k Nové bráně, tedy zhruba v okolí dnešního starého autobusového nádraží) pro spojení Brno – Praha, byla druhá trať Brno – Vídeň, provozovaná rovněž Společností státní dráhy, zaústěna rosickou dráhou na rosické, tedy „dolní“ nádraží. (Dolní nádraží bylo hlavovým nádražím Brněnsko-rosické dráhy /k.k. privilegierte Brünn-Rossitzer Eisenbahnunternehmung/, vybudované v letech 1854 – 1856 především pro přepravu uhlí z Oslavanského revíru. Osobní doprava na této trati byla nepodstatná.) Roku 1870 proto byla vybudována dvojkolejní spojovací dráha mezi dolním (nákladovým) a horním (osobním) nádražím, po níž se vídeňské vlaky Společnosti státní dráhy dostaly přes dolní, rosické nákladové nádraží na horní osobní a odtud vyjížděly dále směrem k Moravské Třebové, zatímco vídeňské vlaky Severní dráhy císaře Ferdinanda vjížděly do jižní části horního, osobního nádraží přímo po původní vídeňské železnici. Není třeba příliš zdůrazňovat, že situace, kdy železniční spojení z jednoho směru je do města vedeno po dvou separátních, samostatně zaústěných tratích končících v rozdílných, dodatečně propojených nádražích je v evropském kontextu naprostou anomálií. Obvyklé naopak bylo, že velká evropská města měla pro každý směr zbudováno jedno hlavové nádraží a jednu železniční trať, jak to známe dosud například z Vídně či Paříže.
V době zavedení druhé vídeňské železniční tratě do Brna již město budovalo svoje rozšíření na státem do konce 50. let pro vojenské účely držených pozemcích bývalého glacis. Tento velkorysý projekt, známý jako brněnská Okružní třída, započal roku 1860 urbanistickým návrhem Ludwiga Förstera, pokračoval soutěží roku 1861 a dále zpracováním regulačního plánu a jeho schválením místodržitelstvím roku 1863.
Třebaže byl analogií k v téže době ve Vídni budované Ringstrasse, nesl v Brně pouze jeden segment Okružní třídy název Ring, a to právě Bahnring, tedy její úsek před dvěma nádražími obou železničních společností. Stavba nového osobního nádraží se stala součástí projektu Okružní třídy. Avšak zbudování hlavního osobního nádraží na místě dvou stanic provozovaných dvěma ostře si konkurujícími společnostmi bylo – na rozdíl od ostatních budov Okružní třídy – kompromisním činem. Jeho výchozím a určujícím momentem byla existence dvou nádraží v těsném sousedství, a to sice Severního nádraží (Nord-Bahnhof) Severní dráhy císaře Ferdinanda na vídeňské dráze přibližně v místě dnešního 5. nástupiště a Státního nádraží (Staats-Bahnhof) Severní dráhy na trati Brno – Česká Třebová.

J. Lorenz, regulační plán vnitřního Brna, 1861

Pro zprovoznění přímého vlakového spojení Vídeň – Brno – Česká Třebová – Praha – Děčín – Drážďany – Berlín byla v Brně propojena kolejiště privátní Severní dráhy císaře Ferdinanda a státní Severní dráhy poté, co byla zbourána původní, napříč kolištěm postavená nádražní budova vídeňské dráhy a bylo postaveno nové nádraží již v místě toho dnešního. Sestávalo ze dvou podél tratě za sebou umístěných budov, z nichž každá sloužila jedné železniční společnosti.

Nádraží Společnosti státní dráhy (vlevo) a Severní dráhy císaře Ferdinanda (vpravo) před přestavbou provedenou v r.1904

Sklady, depa a provozní objekty měla přitom každá železnice vlastní – Severní dráha císaře Ferdinanda v plochách podél dnešních ulic Nové Sady a Nádražní a Severní dráha v plochách podél dnešní ulice Benešovy.
Takto umístěná nádraží a kolejiště nejen že znemožňovala dobudování Okružní třídy v místě mezi Novou branou, tedy dnešním Malinovského náměstím a ulicí Kopečnou, ale byla i zařízením komplikovaným a provozně nehospodárným. Město proto požadovalo nádraží zcela odstranit a postavit nové. Roku 1901 však projektanti, architekt Franz Uhl a vrchní železniční inspektor Johann Oehm, místo novostavby, kterou si přálo město, zpracovali pouze plány přestavby starého nádraží. Do prostoru mezi dvě stojící nádražní budovy navrhnuli zřídit tunel pro příchod k nástupištím a postavit majestátní nádražní halu s dvěma postranními věžemi. Městská správa tento projekt odmítla a tak byla opět zřízena zvláštní komise, která rozhodla o jeho realizaci. Tu provedl stavitel Josef Nebehosteny v letech 1902 – 1904.

Nádraží po secesní přestavbě provedené r. 1904

V té době však již byla téměř půl století původně státní Severní dráha prodána soukromé Společnosti státní dráhy. V průběhu oněch padesáti let postavila druhou železniční trať spojující Vídeň a Brno přes Střelice, zrušila osobní provoz na dolním Rosickém nádraží, vybudovala propojku mezi ním a „horním“ hlavním nádražím tak, aby vídeňské vlaky na ně mohly zajíždět a pak pokračovat dále na Českou Třebovou (Prahu) a v místě Rosického nádraží zřídila chybějící provozní zázemí a nákladní nádraží.

Historický vývoj železnice ve městě Brně
Historický vývoj železnice ve městě Brně

V roce 1869 byla Severní dráhou císaře Ferdinanda zprovozněna trať Brno – Přerov a v letech 1883 – 1888 byla Společností státní dráhy zbudována vlárská trať zaústěná do „dolního“, rosického nádraží, odkud se osobní vlaky úvratí dostaly na spojovací dráhu a odtud do „horního“, osobního nádraží. Touto historií staveb jednotlivých tratí různých železničních společností se stalo, že byla v Brně zbudována dvě železniční centra v těsném sousedství – horní a dolní, rosické nádraží. Horní nádraží nakonec bylo zařízeno pro dopravu osob všech tratí, přičemž výpravní budovy byly vybudovány pro každou společnost samostatně. Nákladní doprava přitom byla oddělena – Severní dráha císaře Ferdinanda měla potřebná skladiště, depa, řazení vlaků a další zařízení na jižním zhlaví horního nádraží, zatímco Společnost státní dráhy měla nákladové nádraží rovněž v prostoru horního nádraží, ovšem v jeho „slepé“ větvi podél dnešní Benešovy třídy (Bahnring). Část nákladového provozu i řazení vlaků této společnosti proto musely probíhat na nádraží dolním. Každá společnost měla rovněž samostatné výtopny a remízy.
Společnost státní dráhy vybudovala remízy na dolním nádraží, kdežto Severní dráha císaře Ferdinanda postavila remízy na horním nádraží a výtopnu v Horních Heršpicích. Aby nákladní vlaky jedoucí z dolního nádraží na Českou Třebovou nemusely projíždět i horním nádražím, byla v roce 1887 postavena Židenická spojka.

Trať Brno – Tišnov byla potom vybudována roku 1885 se zaústěním do horního nádraží a roku 1890 byla postavena svitavská pobřežní dráha, která zaúsťovala tišnovskou trať rovněž do nádraží dolního.

Železnice brání rozvoji města

Jednou z největších závad dvojího vedení tratí ve vnitřním Brně, bránící jeho urbanistickému rozvoji, je mimoúrovňové křižování trati přerovské (navíc zde probíhající v oblouku) a trati vedoucí do dolního, rosického nádraží přímo před jižním zhlavím hlavního nádraží. Tato několikahektarová mimoúrovňová železniční křižovatka zabírá obrovskou plochu města, znemožňuje vytvoření jeho souvislé urbánní textury i propojení ulic a městských čtvrtí. Podobně závažnou závadou je přetnutí spojení jižní a severní části města železničními liniemi, pod nimiž lze komunikace provést pouze skrze tři nízké viadukty, které se nacházejí na samé hranici historického jádra, které je tak odříznuto od všech jižních předměstí (viadukty v ulici Benešova – Křenová, Nádražní – Uhelná, Opuštěná). Čtvrtý nízký viadukt dokonce přetíná Okružní třídu, čili základní, t.zv. malý dopravní okruh města.
Pro dosažení potřebného průjezdného profilu tohoto viaduktu na Kolišti musela být podstatně snížena niveleta vozovky Koliště jejím zahloubením, čímž byla odříznuta k Okružní třídě přiléhající vnější část města (například ulice Skořepka nyní není na Koliště napojena, neboť je o cca 2 m výše, než dodatečně zahloubená Okružní třída).

Racionální redukci kolejiště a provozního zázemí obou velkých železničních společností ve městě Brně bránil jednak jejich ostrý konkurenční boj, jednak časové omezení státem udělené koncese, které zmrazovalo koncepční a dlouhodobé plánování a investování. Například Severní dráze císaře Ferdinanda bylo původní privilegium vydáno na padesát let. V době jeho vypršení v roce 1885 se dle společenského mínění v Rakousku nepředpokládalo, že dráha – neoblíbená pro svoji agresivní cenovou a konkurenční politiku – získá novou koncesi. Přestože ji obratným politickým lobbingem roku 1886 získala, byla roku 1904 zahájena jednání o zestátnění společnosti, ke kterému došlo roku 1906. Společnost státní dráhy pak byla zestátněna roku 1909. (Rakouský stát měl oběma společnostem za odkoupení jejich majetku vyplácet rentu až téměř do konce 20. století. Avšak již roku 1918, po rozpadu Rakouska-Uherska, přešly obě železnice do vlastnictví následnických států.) Ani po zestátnění obou železničních společností v roce 1906, resp. 1909, však stát na území města Brna nezefektivnil provozování dvojích tratí, nádraží a provozního zázemí. Naopak železniční provoz probíhal nadále na dvojím zařízení a odděleně tak, jako když byl provozován dvěma soupeřícími společnostmi. Rakouské státní dráhy zřejmě v té době nevynikaly dobrou a efektivní organizací svého provozu, a možná také proto byly roku 1917 plně militarizovány, čili přešly pod přímé armádní řízení a správu.

Pokračuje na další straně

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*