Modernizace seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice v letech 1960 – 2000

Vršovické seřaďovací nádraží v roce 1981 (zdroj: Železničář)

Modernizace seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice byla jednou z devíti zásadních staveb přestavby železničního uzlu Praha, o kterém rozhodla Vláda ČSSR v roce 1960 a byla součástí vládního usnesení č. 28/1960.

Tomuto kroku předcházelo schválení Výhledové studie železničních zařízení v Praze vládním usnesením č. 607/1958 a Komplexní usnesení vyřešení přestavby železničního uzlu Praha (ŽUP) schválené vládním usnesením č. 928/1960. Ucelená představa o přestavbě ŽUP byla pak schválena vládním usnesením č. 124/1962. Investorem přestavby se pro tento účel stala k 1. dubnu 1962 založená Správa přestavby železničního uzlu Praha (SPŽUP, dnes SŽDC), generálním projektantem pak Státní ústav dopravního projektování (SÚDOP). Prvním ředitelem SPŽUP byl Prof. Dr. Ing. Jiří Streit (* 1912, † 1993).

Výhledová studie schválená vládním usnesením č. 28/1960 obsahovala těchto 9 základních staveb:

  • Praha hl.n., přestavba stanice, 1.část
  • Odstavné nádraží Praha-jih, 1.část
  • Praha-Vršovice, přestavba osobního nádraží, 1.část
  • Nové spojení Praha hl.n. – Vysočany a Libeň horní nádraží
  • Praha-Vršovice, modernizace seřaďovacího nádraží, 1.část
  • Praha-Libeň horní nádraží, přestavba stanice, 1.část
  • Zapojení kralupské trati do žst. Praha hl.n. holešovickou přeložkou
  • Reléové zabezpečovací zařízení uzlu s přípoji
  • Nová budova Ústřední pošty na hl.n.

Celá přestavba pražského železničního uzlu byla rozpracována na dobu 30 let (pro představu obdobně rozsáhlý plán z období první republiky počítal s půlstoletím trvání výstavby) a probíhala s různými, v době socialistického plánování běžnými obtížemi, nicméně lze říci, že přes všechna úskalí byl postup v podstatě dodržen. Do roku 1986 bylo dokončeno 86 staveb o celkovém nákladu 3 mld. Kčs a to jak staveb provozního charakteru, tak i staveb těmito investicemi vyvolanými (městské investice) a staveb charakteru sociálního (zdravotnická zařízení, bytová výstavba ad., dnes již něco nepředstavitelného). Výjimkou bylo Nové spojení a Nová pošta.

K těmto základním stavbám je však nutné přičíst ještě další, které bylo nutné realizovat, aby celý přestavěný pražský železniční uzel fungoval. Mezi takovéto stavby patřily např. rekonstrukce žst. v Malešicích, Vysočanech, na Smíchově, stavba Usměrněných odjezdů, Odstavné nádraží Sever, druhá kolej na Jižní spojce, nákladová spojka Libeň – Vysočany, přeložka spojky Libeň – Malešice a její zdvoukolejnění ad. Zrušit se např. měl traťový úsek Dejvice – Bubny, původní spojka Libeň – Malešice, žst. Těšnov, Libeň dolní n., Bubny a Střed (dnešní Masarykovo) – cílem bylo mít pouze jedno průjezdné ústřední nádraží pro osobní dopravu v centru města a několik příměstských stanic (a dvě odstavná nádraží).

Jak patrno, mnohé stavby nejsou hotovy dodnes (modernizace nákladových spojek hodně dlouho kvůli útlumu nákladních přeprav postrádaly smysl, stejně jako modernizace vršovického „ranžíru“). Některé stavby v celém rozsahu tak nebyly dokončeny dodnes – přestavba libeňského nádraží je dokončena ze dvou třetin, 3.část – libeňsko-malešický přesmyk (a nová dvoukolejná spojka) leží od roku 1988 stále pouze na papíře. Velmi rozsáhlá stavba ONJ měla ve výsledku částí několik a trvala celých 38 let (dokončena 1999), roky se táhly např. majetkové spory (totéž i u holešovické přeložky). Další část přestavby vršovického osobního nádraží je realizována až nyní (ovšem již bez realizace stavby nové výpravní budovy) a vlastně v přímé návaznosti, neboť bez existence třetího tunelu (* 1989), Nového spojení (* 2009), průjezdného a zkapacitněného Hlavního nádraží postrádala další modernizace svého času smyslu (1. část byla realizována v celém rozsahu). Že od dokončení této části (* 1972) mezitím uběhlo takřka padesát let a všechna tehdy moderní železniční zařízení zestárla a musí tak být nově vystavěna je věcí druhou.

Detaily přestavby ŽUP však nejsou cílem tohoto článku.

Letos by vršovické seřaďovací nádraží oslavilo sto let trvání. Bylo otevřeno 18. června 1919. Provoz na něm ale utichl již před dvaceti lety – není tedy co oslavovat. Cílem tohoto článku není představit ani jeho nejstarší historii, ale jen a pouze jeho zásadní modernizace v posledních čtyřiceti letech provozu, zejména pak v letech posledních, kdy byla započata a již nedokončena modernizace směrových kolejí a také stavba usměrněných odjezdů. V případě modernizace směrových kolejí se podařilo dohledat několik článků z první poloviny devadesátých let, které pojednávají o instalaci unikátních pružino-hydraulických kolejových brzd, jejichž dnes již čtvrtou generací se i nadále vybavují modernizovaná seřaďovací nádraží. První článek pojednává o ověřovacím provozu těchto brzd, druhý pak o prvních dvou prototypech a zkouškách (některé pasáže obou článků se shodují, neboť pojednávají o tomtéž a pochází z pera téhož autora).

Součástí článku o vršovickém „ranžíru“ je pak i stručný přehled provedených modernizačních prací a pro srovnání i modernizace seřaďovací stanice stejného typu v německém Norimberku, která proběhla též v osmdesátých letech minulého století, na jejichž konci byla započata i zásadní modernizace v pražských Vršovicích.

Vršovický „ranžír“ zanikl. Byl zde instalován unikátní, speciálně pro toto spádoviště vyvinutý, automatizační systém PRAGA. Byly zde zkoušeny a instalovány speciálně vyvinuté kolejové brzdy pro systém PRAGA, zkoušeny hydraulické spirálové (neúspěšně) a pružino-hydraulické brzdy (úspěšně) do směrových kolejí. Některé z těchto speciálních brzd byly „zachráněny“ firmou Doska Česká Lípa, s.r.o. a jsou vystaveny v Muzejní expozici sdělovací a zabezpečovací techniky v Hradci Králové.


Nový typ kolejových brzd v provozu ČD

[Autor: Ing. Jan Beneš (ČD-DDC, O14), Železnice č. 4/1995]

Seřaďovací nádraží Praha-Vršovice vzniklo počátkem 20. století, podle tehdy moderní koncepce a s využitím místní konfigurace terénu jako nádraží spádové. Celé seřaďovací nádraží, tj. vjezdová, směrová i odjezdová skupina, jsou umístěny ve spádu o průměrné hodnotě 8 – 9 ‰. Stejný sklon má i několik staničních skupin, rozmístěných ve spodní části směrové skupiny. Seřaďovací nádraží tedy nemá svážný pahrbek, obvyklý na ostatních seřaďovacích nádražích. Od příjezdu soupravy na vjezdovou kolej do odjezdu z odjezdové koleje není třeba žádných lokomotiv, pohyb vozů zajišťuje spád, na kterém jsou jednotlivé vozy i celé soupravy pouze přibrzďovány. Zvolená koncepce byla velmi výhodná v době vzniku nádraží, kdy byla levná lidská práce a nedostatek pracovních příležitostí a naopak drahý provoz lokomotiv.

Postupem času se situace zcela obrátila – v současné době, kdy by měly těžkou práci přebírat stroje, je potřeba obrovského množství posunovačů a zarážkářů vážným nedostatkem práce této seřaďovací stanice.

Již od prvých let zavádění mechanizace třídících prací u ČSD byly pro vršovické nádraží navrhovány různé systémy brzdění. Prvým skutečným pokrokem byla instalace tří údolních dvoukolejnicových brzd typu M 50/DV, vyrobených v České Lípě v roce 1969. Počátkem 70.let zahájili v českolipských dílnách spolu s VÚŽ Praha intenzívní vývojové práce na systému zádržných a spouštěcích brzd. Prvá spouštěcí brzda, složená z pěti upravených jednokolejnicových kolejových brzd JKB, svojí činností nahrazující normální svážný pahrbek, byla vložena a uvedena do zkušebního provozu v lednu 1976.

O rok později k ní přibyla prvá zádržná brzda, sestavená rovněž z pěti upravených brzd JKB a vložená do 4. vjezdové koleje. V únoru 1977 začaly zkoušky automatického ovládání obou brzdných celků elektronickým zařízením PRAGA. Zařízení mělo být schopno držet soupravu, stojící na vjezdové koleji ve spádu 8 – 9 ‰, a po zadání povelu k rozpouštění ji pomalu spouštět do spouštěcí brzdy. Ta měla napomáhat oddělování jednotlivých odvěsů tak, jak je zvykem na svážném pahrbku. Zařízení pracovalo po odstranění drobných závad k plné spokojenosti, jediným nedostatkem se jevila nutnost neustálého tlaku vzduchu v zádržné brzdě. Proto byla v České Lípě vyvinuta a koncem roku 1979 vložena zajišťovací brzda, která měla být schopna udržet stojící soupravu bez nutnosti přívodu vzduchu a tím i energie. Přes určité výhrady k účinnosti tohoto typu brzdy byla celá vjezdová skupina (celkem 8 kolejí) v roce 1981 vybavena kombinací zádržných a zajišťovacích brzd.

V roce 1988 byla ještě vložena druhá spouštěcí brzda do paralelní pahrbkové (tzv. zimní) koleje, čímž vybavování vjezdové a rozpouštěcí části seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice prozatím skončilo. Automatika nahradila nejkritičtější úkony z hlediska bezpečnosti práce a přispěla ke zvýšení výkonnosti stanice v dobách, kdy nepostačovala silné nákladní dopravě.

Nevyřešena tak zůstala směrová skupina, kde i na silně urychlujícím spádu musejí odvěsy zastavovat zarážkáři, přičemž práce stanice byla až do nedávna závislá na výpomoci vojáků. Vybavení směrové skupiny řešilo několik studií, do realizace se však nedostala žádná z nich. Důvodem pro to byly zejména vysoké investiční náklady, ale také nedostatek vhodných brzd, relativně levných, nenáročných na přísun energie, obsluhu a údržbu.

Pro vyřešení lehkých rychlostně závislých kolejových brzd vypsal v roce 1992 odbor 14 tehdejšího Ústředního ředitelství Československých státních drah výzkumný úkol, který paralelně řešila kromě Železničních opraven a strojíren (ŽOS) Česká Lípa i firma Spojstav, s.r.o. ŽOS (později Žoska, a.s.) navrhla spirálové brzdy, pracující na prakticky stejném principu jako známé brzdy ASEA, Spojstav zcela nový typ pružinových brzd s hydraulickým ovládáním PHB-01 (na základě patentového řešení p. Zdeňka Habigera). Zatímco spirálové brzdy se svojí výkonností dosud nepřibližují požadavkům na ně kladeným, prvé dva funkční vzorky zcela nových pružinových brzd svými vlastnostmi příjemně překvapily.

Pružinové brzdy PHB-01 byly po celý rok 1994 testovány ve 2. směrové koleji, po dobrých zkušenostech následovala objednávka deseti brzd, uvažovaných již do reálných provozních podmínek pro brzdění odvěsů na 240 metrech 8. směrové koleje. Firma Spojstav objednané brzdy v lednu 1995 vložila a záhy uvedla do ověřovacího provozu. Dosavadní zkoušky ukazují, že navržený komplex zařízení je schopen plynule brzdit všechny typy odvěsů, sjíždějících z údolní brzdy, a v kterémkoliv místě sběrného pásma zaručit, že rychlost na najíždění na stojící vozy nepřekročí povolenou mez (1,5 m/s).

Odvěsy z údolní brzdy vjíždějí nejprve do tíhově závislé pneumatické brzdy TKB, dodané firmou Žoska, a.s. Česká Lípa, jejímž úkolem je zachytit počáteční energii odvěsů a vypustit je na směrovou kolej rychlosti nižší než 1 m/s. Rychlost odvěsu je měřena radarovým rychloměrem (výroby Mikro Tek, s.r.o.) a vyhodnocena elektronikou, která ve vhodný okamžik dá povel k odbrzdění. Dále následují po 22 metrech rozmístěné pružino-hydraulické brzdy PHB-02 (prototypová série, kterou pro Spojstav vyrobila firma HAKO). Odvěs při jízdě v každém brzdném úseku postupně nabírá na spádu rychlost, po vjezdu do následující kolejové brzdy je zbrzděn na rychlost asi 0,6 m/s. Tento cyklus se opakuje až do poslední brzdy, pod níž je třeba zarážkou a ruční brzdou zabrzdit prvý vůz budoucí soupravy.

Nové jednopásové elektrohydraulické trámcové pružinové kolejové brzdy PHB-02 jsou určeny především pro plynulou automatickou regulaci rychlosti odvěsů ve směrových kolejích seřaďovacích nádraží. Jsou vybaveny elektronickým ovládáním hydraulického okruhu v pevně nastaveném automatickém režimu, pracujícím v závislosti na rychlosti a hmotnosti vozu. Ovládací zařízení umožňuje i dálkové ruční odbrzdění nebo trvalé zabrzdění.

Brzdy nepotřebují pro svoji činnost žádný zdroj energie. Elektrické napětí 24 V, které je do brzd přiváděno, neslouží k pohonu brzdy, ale pouze k napájení elektroniky a dálkovému ovládání.

Brzdné zařízení každé brzdy je umístěno na ocelovém základu, připevněném na dřevěné pražce. Brzdná síla je vytvářena pružinami, na brzdné trámce je přenášena pomocí pák a otočných ramen. Jejich pohyb je vymezen seřizovacími dorazy, pracovní pružiny jsou blokovány hydraulickým válcem. Ovládání brzdy je řízeno elektronickou jednotkou, která vyhodnocuje rychlost vozu měřenou rychloměrnými lištami, umístěnými před brzdou i v brzdě na protilehlé kolejnici. Na této kolejnici je umístěna i nájezdová lišta, jejímž prostřednictvím kolo vozu mechanicky ovládá hydraulický válec, regulující brzdnou sílu podle hmotnosti vozu.

Konstrukční délka brzdy je 3700 mm, z toho aktivní délka brzdných trámců 2000 mm. Výška brzdných lišt v pracovní poloze nad temenem kolejnice je 85 mm. Brzda nevyžaduje žádné úpravy železničního spodku ani svršku, při hmotnosti 2900 kg snadno zajistí její vložení do koleje běžné mechanizační prostředky. Maximální vjezdová rychlost odvěsu do brzdy je 4 m/s, výstupní rychlost lze dle požadavků nastavit na libovolnou hodnotu.

V základním stavu je brzda zabrzděna, brzdné lišty jsou ve vzdálenosti 100 – 110 mm, hlavní hydraulický válec je zablokován. Pokud přijíždějící vůz jede rychlostí vyšší než zadanou, dojde k brzdění. Vjetím kola vozu do brzdy jsou rozevírány trámce a stlačovány pracovní pružiny,hydraulicky blokované. V závislosti na hmotnosti vozu se může zvýšit tlak hydraulického válce, tím dojde k dalšímu stlačení pružin a odpovídajícímu zvýšení tlačné síly mezi brzdnými lištami.

K odbrzdění brzdy dojde po vyhodnocení nižší vjezdové, případně průjezdové rychlosti odvěsu, nežli je rychlost zadaná. Otevřením elektrohydraulického rozvaděče dojde k odblokování pružin a uvolnění brzdy pro volný průjezd vozu. Po odbrzdění již nemůže být totéž kolo znovu zabrzděno, brzděno může být až kolo následující. Do zabrzděné polohy jsou trámce brzdy vraceny nájezdovou lištou. V případě zastavení vozu v brzdě se brzdné trámce po uplynutí nastaveného času samočinně rozevřou a vůz se po spádu rozjede.

V rámci ověřovacího provozu prováděli pracovníci Technické ústředny dopravní cesty (TÚDC) měření účinnosti brzd a rychlosti, kterou odvěsy dosahují po celé délce brzdného pásma. Výsledky měření potvrdily, že brzdy jsou pro daný účel vyhovující a svojí výkonností přesahují hodnoty požadované zadáním. Rovněž provozními pracovníky je zařízení hodnoceno kladně, dle dosavadních provozních zkušeností plně vyhovuje zadanému účelu.

Nové brzdy PHB-02 mají výhody tzv. bodových brzd (spirálové, pístové), tj. zejména automatický provoz bez nároku na přísun energie, nepotřebují trvalé ovládání, rovněž jejich montáž do kolejiště lze provést bez úprav železničního spodku a svršku. Současně však mají i výhody klasických trámcových brzd – jejich účinnost je oproti bodovým brzdám výrazně vyšší, je možné centrálně ovládat jejich odbrzdění pro případný průjezd lokomotiv. Výrobce má připravenu i centrální diagnostiku činnosti brzd, která by maximálně snížila nároky na kontrolu a údržbu. Ta však bude použita pouze v případě nasazení vyššího počtu brzd. Provozní ověřování v 8. směrové koleji seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice bude pokračovat do konce roku 1995, podle jeho výsledku bude zvažována možnost montáže tohoto zařízení i na další směrové koleje. Současně je předpoklad ověření těchto brzd na směrovém kolejišti některého z „klasických“ seřaďovacích nádraží ČD.


Elektrohydraulická pružinová kolejová brzda PHB-01

[Autoři: Ing. Jan Mayer (Spojstav s.r.o.) a Ing. Karel Beneš (ČD Praha, Divize dopravní cesty – odbor 14). Lektoroval: Ing. B. Nádvorník, Nová železniční technika č. 2/1994]

Úvod

Na objednávku bývalého Ústředního ředitelství Českých drah, státní organizace (ÚŘ ČD, s.o.) vyvinula a vyrobila firma Spojstav, s.r.o. v roce 1992 na základě patentového řešení pana Zdeňka Habigera jednopásovou elektrohydraulickou pružinovou kolejovou brzdu, určenou především pro plynulou automatickou regulaci rychlosti odvěsů ve směrových kolejích seřaďovacích nádraží. Brzda je vybavena elektronickým ovládáním hydraulického okruhu v pevně nastaveném automatickém režimu, pracujícím v závislosti na rychlosti a hmotnosti vozu. Ovládací zařízení umožňuje i dálkové ruční odbrzdění nebo trvalé zabrzdění.

Brzda pracuje s minimální spotřebou elektrické energie, k brzdě přiváděné elektrické napětí neslouží k pohonu brzdy, ale pouze k napájení elektroniky a dálkovému ovládání. Brzdu lze montovat samostatně nebo ve skupinách na běžný kolejový svršek s dřevěnými pražci a kolejnicemi S49 do přímé nebo obloukové koleje.

Technický popis brzdy

Elektrohydraulická pružinová kolejová brzda je jednopásová trámová brzda, umístěná na ocelovém základu připevněném na dřevěné pražce. Brzdná síla je vytvářena pružinami, na trámce je přenášena pomocí pák a otočných ramen. Jejich pohyb je vymezen seřizovacími dorazy, pracovní pružiny jsou blokovány hydraulickým válcem.

Ovládání brzdy je řízeno elektronickou jednotkou, která vyhodnocuje rychlost vozu měřenou rychloměrnými lištami, umístěnými před brzdou i v brzdě na protilehlé kolejnici. Regulaci brzdné síly podle hmotnosti vozu zajišťuje hydraulický válec, mechanicky ovládaný kolem vozu prostřednictvím měrné lišty, umístěné rovněž na protilehlé kolejnici.

Konstrukční délka brzdy je 3400 mm, z toho aktivní délka brzdných trámců 2000 mm. Výška brzdných lišt v pracovní poloze nad temenem kolejnice je 80 mm. Brzda nevyžaduje žádné úpravy železničního spodku ani svršku, při hmotnosti 1500 kg snadno zajistí její vložení běžné prostředky odvětví traťového hospodářství. Maximální výjezdová rychlost odvěsu do brzdy je 4 m/s, výstupní rychlost 1,2 m/s (dle požadavků lze nastavit libovolné hodnoty).

Popis funkce brzdy

V základním stavu je brzda zabrzděna, brzdné lišty jsou ve vzdálenosti 100 – 110 mm, hlavní hydraulický válec je zablokován. Pokud přijíždějící vůz jede rychlostí vyšší než zadanou, dojde k brzdění. Vjetím kola vozu do brzdy jsou rozevírány trámce a stlačovány pracovní (hydraulicky blokované) pružiny. V závislosti na hmotnosti vozu se může zvýšit tlak hydraulického válce, tím dojde ke stlačení pružin a odpovídajícímu zvýšení přítlačné síly mezi brzdnými lištami.

K odbrzdění brzdy dojde po vyhodnocení nižší vjezdové, případně průjezdové rychlosti odvěsu, nežli je rychlost zadaná. Otevřením elektrohydraulického rozvaděče je uvolněn nastavený tlak hydraulického válce a tím i pružin, projíždějící kolo rozevře brzdu bez většího odporu. Po odbrzdění již nemůže být totéž kolo znovu zabrzděno, brzděno může být až kolo následující. Trámce brzdy jsou do zabrzděné polohy vraceny nájezdovou lištou. V případě zastavení vozu v brzdě se brzdné trámce po uplynutí nastaveného času samočinně rozevřou.

Dva funkční vzorky brzdy PHB-01 byly koncem roku 1992 vloženy do 2. směrové koleje seřaďovacího nádraží v žst. Praha-Vršovice. V roce 1993 proběhly jejich funkční zkoušky a ověřovací provoz. V rámci funkčních zkoušek prováděl Výzkumný ústav železniční (VÚŽ) měření účinnosti brzd. Při měření byla účinnost brzd stanovena výpočtem na základě měření vstupní a výstupní rychlosti do brzdy. Z výsledků měření 122 odvěsů lze odvodit, že ubrzděná tzv. rychlostní výška se pohybuje v rozmezí 0,1 až 0,6 m, její průměrná hodnota je 0,34 m. Jako směrodatnou brzdnou práci brzdy však je třeba považovat rychlostní výšku, kterou dosáhne nebo převýší 90 % měřených odvěsů, což v případě brzdy PHB-01 je 0,2 m. Dále byla zkoumána závislost brzdné práce na hmotnosti a rychlosti odvěsu. Se zvyšující se hmotností odvěsu ubrzděná rychlostní výška klesá, přičemž její průměrná hodnota ani pro 80 tun těžký vůz neklesne pod 0,2 m. I se zvyšující se rychlostí odvěsu ubrzděná rychlostní výška klesá, v tomto případě je však pokles minimální. Závěrem měření byly brzdy vyhodnoceny jako vyhovující, výkonností přesahující zadáním požadované hodnoty. Rovněž ověřovací provoz brzd byl provozními pracovníky hodnocen kladně, i když dvě osamocené brzdy ve směrové koleji se sklonem 9 ‰ nemohly být pro provoz velkým přínosem.

V dalším období se předpokládá ověření brzd pro brzdění odvěsů v délce zkráceného sběrného pásma směrové koleje seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice, dle možností i ve směrovém kolejišti některého dalšího seřaďovacího nádraží jako náhrada neovládaných pružinových brzd, resp. pro prodloužení sběrného pásma u zařízení typu KOMPAS.

Praha-Vršovice seř.n. - pružino-hydraulické kolejové brzdy

Historie modernizace seřaďovacího nádraží od roku 1960:

Podle koncepce přestavby železničního uzlu Praha z roku 1960 bylo rozhodnuto, že veškeré řadící práce v uzlu Praha budou i nadále prováděny v seřaďovacím nádraží ve Vršovicích. Aby byla snížena ekonomická i personální náročnost, bylo rozhodnuto o kompletní modernizaci celého „ranžíru“, ale pro značnou finanční náročnost byla tato zpočátku odsunuta a přednost dostalo řešení situace na návazných tratích.

1969 – do zhlaví směrové skupiny vložena tříčlánková dvoukolejnicová kolejová brzda (DKB), která sloužila pro snížení rychlosti jedoucích vozů před vjezdem na směrové koleje. Brzda byla elektropneumatická (napájena vzduchem z kompresorovny) a ovládána ručně brzdařem z vedle stojící věže,

1971 – zpracována studie mechanizace a automatizace třídícího procesu gravitačního seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice. Celé zařízení DKB v celkové hodnotě 5,5 milionu Kčs uvedeno do trvalého provozu.

1976 – do „letní“ pahrbkové koleje vložena spouštěcí pětičlánková jednokolejnicová kolejová brzda (JKB). Jejím úkolem bylo nahradit neexistující svážný pahrbek, zabrzdit sjíždějící soupravu a vypouštět směrem ke zhlaví odvěsy. Zkušební provoz s ručním ovládáním elektropneumatické brzdy (napájené stlačeným vzduchem z nové kompresorovny) byl zahájen 16.ledna 1976.

Ve spolupráci Výzkumného ústavu železničního (VÚŽ) a Státního ústavu dopravního projektování (SÚDOP) vznikl pro ovládání navrženého komplexu spouštěcích a zádržných kolejových brzd unikátní systém PRAGA, což byla zkratka oficiálního názvu zařízení „Přísunová a rozpouštěcí automatizace gravitačních nádraží“. Volba zkratky byla ještě více umocněna tím, že toto ojedinělé zařízení na síti ČSD bylo provozováno právě v hlavním městě. Zařízení PRAGA umožňovalo ruční i automatické řízení přísunové a rozřaďovací rychlosti. V automatickém režimu zajistilo pomocí regulační brzdy v příslušné vjezdové koleji a spouštěcí brzdy pomalý přísun soupravy a její rozpouštění. Zkušební provoz byl zahájen 20. srpna 1976,

1977 – v lednu byly do koleje č.4 vloženy zádržné brzdy o celkové délce 60 m. Zkušební provoz v systému PRAGA probíhal během února a března téhož roku, od 1.dubna pak byl zahájen nepřetržitý provoz. Bohužel velmi záhy se ukázalo, že brzdy nejsou schopny soupravy o hmotnosti až 2000 t na sklonu 9‰ udržet. Hlavní nevýhodou byla jejich závislost na nepřetržité dodávce stlačeného vzduchu,  což bylo následně odstraněno vložením tzv. zajišťovacích brzd (dále v textu),

1979 – v druhé polovině roku provedeny zkoušky funkčního vzorku zajišťovací brzdy. Tyto elektromechanické kolejové brzdy (ZKB-E) potřebovaly energii pouze při překlopení z odbrzděné do zabrzděné polohy a naopak, čímž byl kompenzován nedostatek zádržných brzd v podobě jejich závislosti na nepřetržité dodávce stlačeného vzduchu,

1982 – provedeny úpravy na Ústředním stavědle v celkové hodnotě 200 tisíc korun,

1983 – zajišťovací brzdy v hodnotě 30,6 milionů korun československých vloženy do všech osmi vjezdových kolejí seřaďovacího nádraží a spuštěn jejich provoz. Dalších 1,6 milionu Kčs si vyžádaly vynucené kolejové úpravy, 1,1 milionu Kčs pak stálo zřízení příjezdových komunikací,

1988 – spouštěcí brzdou vybavena i druhá pahrbková kolej, tzv „zimní“. Tato brzda měla sloužit zároveň jako záloha při výlukách nebo poruchách. Tím byla vjezdová skupina, včetně „pahrbkových“ kolejí vybavena moderním zařízením schopným zpracovat požadované množství zátěže,

1992 až 1994 – do 2. koleje směrové skupiny zkušebně vloženy dvě pružino-hydraulické brzdy první generace (PHB-01) nové konstrukce od firmy Spojstav. Následně probíhal jejich ověřovací provoz. V témže roce ukončili výkon služby na seřaďovacím nádraží vojáci,

1994 až 1995 – na základě úspěšného zkušebního provozu PHB-01 v 2. koleji směrového nádraží během roku 1994 bylo rozhodnuto o jejich vložení i do 8. směrové koleje v délce zarážkářského pásma. V lednu 1995 tak byla pro zajištění automatického brzdění v délce 200 m vložena do osmé koleje jedna tíhově závislá brzda a deset pružino-hydraulických brzd druhé generace (PHB-02). Zařízení se plně osvědčilo a nahradilo tak v této koleji práci zarážkáře a odstranilo poškozování vozů. Stejná modernizace měla zasáhnout i další koleje směrového nádraží, leč neustále klesající výkony nákladní dopravy po roce 1989 a tím i řadících prací rozhodly jinak a osud seřaďovacího nádraží se začal naplňovat,

1989 – 1998 – modernizace seřaďovacího nádraží samozřejmě zasáhla i jeho odjezdovou skupinu. V rámci investiční akce „Usměrněné odjezdy Praha-Vršovice, 1.část“, které projektově připravil SUDOP, měla být odstraněna jedna letitá provozní nevýhoda a to odjezdy části vlaků proti směru rozpouštění přes Odbočku Železný Most na trať Praha – Benešov anebo po spojovací koleji do vjezdové skupiny a dále přes Malešice do Běchovic nebo Libně. Nová spojovací kolej měla vést podél vršovického depa, poté v zářezu pod Bohdalcem, kde mělo dojít ke zdvoukolejnění trati v úseku Vršovice – Krč a výstavbě nové odbočky Kačerov, která měla mít tvar trianglu a umožnila by jízdu okolo Odstavného nádraží Jih (ONJ) zpět do čekacích kolejí „ranžíru“. Následovat měla modernizace zabezpečovacího zařízení vjezdové skupiny a Odbočky Záběhlice, čímž by došlo k odstranění všech protisměrných odjezdů. Tím by definitivně zmizely i nákladní vlaky z trati mezi Vršovicemi a Smíchovem. Stavba „Usměrněné odjezdy Praha-Vršovice, 1.část“ byla zařazena do investičního plánu 8. pětiletky (1986 – 1990) s plánovaným zahájením k roku 1990. Stavba byla zahájena v květnu 1989 s plánovaným dokončením v prosinci 1998. Politické a hospodářské změny po listopadu 1989, rozdělení Československa v roce 1993 a i tím způsobený stále větší pokles nákladních přeprav po železnici však rozhodly jinak.

Investiční akcí „usměrněných odjezdů“ se v roce 1995 zabýval i Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ). V jeho kontrolním závěru zprávy č. 95/15 kontroly „Investiční dotace na výstavbu železniční infrastruktury“ se mj. píše:

„Státní organizace České dráhy jako příjemce státních dotačních prostředků při čerpání prostředků ze státního rozpočtu porušila ustanovení § 5 odst. 2. a § 11 odst. 1. zákona č. 576/1990 Sb., o pravidlech hospodaření s rozpočtovými prostředky České republiky a obcí (rozpočtová pravidla republiky), ve znění pozdějších předpisů, podle kterých:

„Na konkrétní akce nebo předem stanovené okruhy potřeb se poskytují účelové dotace, a to za podmínek stanovených zásadami dotační politiky. Mohou být použity jen na určené účely a podléhají ročnímu zúčtování se státním rozpočtem republiky. “

Rozpočtové prostředky mohou být použity pouze v příslušném roce a to k účelům, na které byly státním rozpočtem republiky určeny.

ČD s. o. v rozporu s uvedenými ustanoveními čerpala dotační prostředky ze státního rozpočtu na rok 1994 v celkové výši 21 196 509 Kč …“

U investiční akce usměrněných odjezdů se pak konstatuje:

„Usměrněné odjezdy Praha-Vršovice, seřazovací nádraží, 1. stavba,“ u které SS Praha z individuální dotace na rok 1994 čerpala finanční prostředky na stavební objekty a soubory PS 250 „Dovybavení lokomotivního depa strojním zařízením“, SO 3453 „Stoka D – 2. část“, SO 3461 „Čerpací stanice opravny lokomotiv“, SO 3464 „Kanalizace emulgovaných vod“, SO 401 „Stáčecí a plnící stanoviště“ a PS 4121 „Administrativní budova – úpravy“, které nebyly součástí
stavby, celkem 11,748.611 Kč.“

Na investiční akci „Usměrněné odjezdy Praha-Vršovice, 1.stavba“ bylo celkově proinvestováno 996,6 milionu korun. Zcela dokončena byla rekonstrukce a modernizace odjezdového nádraží žst. Praha-Vršovice seř.n., zabezpečená releovým zabezpečovacím zařízením (RZZ) AŽD-71 s číslicovou volbou (jedním z posledních v síti ČD) ovládaného z nového stavědla. RZZ umožnilo i bezproblémové napojení odjezdové skupiny ONJ, dokončené roku 1999. V souvislosti s usměrněnými odjezdy bylo mnoho prostředků investováno i do vršovického lokomotivního depa a dílen – byla postavena např. nová hala a portálový jeřáb ad. Kačerovský triangl zůstal nedokončen. Zahájena a nedokončena byla rovněž stavba nového RZZ, sociálního a administrativního zázemí ve vjezdové části seřaďovacího nádraží (plány předpokládané podoby RZZ níže).

Praha-Vršovice, seř.n. - nové RZZ

30. dubna 1999 po denní směně byly seřaďovací práce ve Vršovicích v původní podobě, tak jak zde probíhaly předchozích osmdesát let, ukončeny. K ukončení provozu přispěl hlavně stále více neefektivní způsob práce stanice. Pokles nákladní dopravy od roku 1990 a stále se snižující počet rozřazených vozů denně postupně omezil modernizační práce, až je zastavil zcela. Rok 1994 byl posledním, kdy bylo na vršovickém „ranžíru“ rozřazeno více jak 1000 vozů denně. V roce 1999 průměrný výkon klesl až na pouhých 350 vozů, přičemž počet pracovníků ve směně nemohl (i díky dřívějšímu rozhodnutí zastavit modernizační práce) poklesnout pod 30 osob. Od 1. května 1999 bylo řazení zbývající zátěže dočasně převedeno do kolejiště IV. a V.harfy v dolní části směrové skupiny. Definitivně se provoz zastavil ke konci roku 1999. Vlakotvorné práce v železničním uzlu Praha převzalo spádoviště ve stanici Praha-Libeň, zřízeného kdysi pro potřeby řazení vozů nejen z vleček průmyslových podniků v Libni, ale také z (dnes již neexistujícího) předávacího Východního nádraží, kam zaúsťovala většina vleček průmyslových podniků ve Vysočanech. Do roku 2016 bylo libeňské spádoviště ovládané zařízením KOMPAS 3, uvedeného do provozu v roce 1989 za 27,7 milionu Kčs. KOMPAS je zkratka názvu zařízení – KOMPlexní Automatizace Spádoviště a bylo vyráběno celkem v pěti modifikacích (více zde). Po proběhlé modernizaci je od roku 2017 provoz libeňského spádoviště řízen plně elektronickým systémem Modest-Marshal.

Během výstavby „Nového spojení“ v letech 2004-09 byla odjezdová skupina a spojovací koleje do vjezdové skupiny seřaďovacího nádraží využívány pro jízdy odklonových vlaků do Běchovic.

Vjezdové a odjezdové koleje postupně zcela osiřely a dlouhé roky zely prázdnotou. Zcela zmizely koleje ve směrové skupině a část bývalého kolejiště byla využívána jako skládka stavební sutě apod. Roku 2006 pak byla demontováno zařízení i kolejové napojení Odbočky Železný Most a stanoviště se proměnilo v pouhé hradlo. V souvislosti s modernizací železniční stanice Hostivař pak zanikly obě stanoviště – Odb. Záběhlice i Hr. Železný Most. Prvně jmenované bylo automatizováno a je nyní řízeno dálkově z Hostivaře. Navíc byla kvůli výlukám  a modernizaci traťových kolejí v tomto úseku vložena ještě jedna kolejová spojka do benešovské trati.

Skončila tak jedna éra železnice, minimálně v Praze, neboť po světě ještě několik modernizovaných gravitačních seřaďovacích nádraží je v provozu.

V rámci modernizace traťového úseku mezi Hostivaří a Vršovicemi, započaté na jaře roku 2018, postupně dochází v prostoru bývalého seřaďovacího nádraží k výstavbě dvou nových železničních zastávek Zahradní Město a Eden. Po půlstoletí od poslední velké modernizace prochází znovu obnovou a dostavbou též vršovické osobní nádraží. Přeložením úseku dojde k napřímení benešovské trati (a zrušení zastávky ve Strašnicích) a v jiné směrové podobě se tak bývalá františko-josefská dráha vrátí i do míst, odkud byla kdysi „vyhnána“ právě stavbou gravitačního seřaďovacího nádraží.

Modernizace gravitačního seřaďovacího nádraží v (západo)německém Norimberku

Největší gravitační seřaďovací nádraží německých drah a nejvýkonnější v Evropě bylo přestavěno během pěti let a za plného provozu, vyjma čtyřdenní výluky o velikonočních svátcích roku 1987, kdy byly měněny kolejové brzdy ve vjezdové skupině. Přestavba byla slavnostně zahájena 16. května 1983 a ukončena 15. července 1988. Přestavba a modernizace nádraží vyšla na 226 miliónů tehdejších západoněmeckých marek. Celý „ranžír“ prodělal rozsáhlé kolejové a výhybkové úpravy a vzhledem ke sklonovým poměrům i novou speciální třídící techniku řízenou počítačem.

Uspořádání seřaďovací stanice v Norimberku je v podstatě klasické s celkovou délkou 5,2 km a celkovou délkou kolejí 213 km. Modernizací se snížil počet zaměstnanců ve směně z 200 na 150 (celkový počet zaměstnanců se snížil z 1043 před modernizací na 630 po ní) a výkonnost se zvýšila z 5600 rozposunovaných vozů za 24 hodin na maximálních 6500 na vlastním spádovišti, při hodinovém výkonu na pahrbku 280 vozů. Těchto výkonů se po modernizaci dosáhlo, i když byl snížen počet vjezdových a směrových kolejí (např. ve vjezdové skupině ze 17 na 14 kolejí).

Hospodárnost řešení či úroveň modernizace vyplývá i ze snížení počtu stavědel z 18 na 3 (ve vjezdové a odjezdové skupině a v oblasti spádoviště jedno počítačově řízené stavědlo). Přebudován byl rovněž celý systém kolejových brzd. Dřívější 4 přísunové a 2 zajišťovací kolejové brzdy, jakož i dalších 31 trámcových brzd bylo zaměněno za počítačově řízené 3 vrcholové a 10 údolních trámcových kolejových brzd a za 42 tisíc bodových brzdících elementů pístového typu (obdoba Dowty) pro cílové brzdění. Do celkové vybavenosti patřilo také sklápěcí, pevně umístěná či posuvná zarážedla, rovněž ovládaná počítačem.

Z výše uvedeného je patrné, že modernizace seřaďovacího nádraží nikdy nebyla levnou záležitostí. Předpokladem úspěšné činnosti automatizačních systémů a dosahování žádoucích výkonů a ekonomických efektů byla bezpodmínečně také nutná existence odpovídajícího stavu kolejiště – konstrukční a prostorové uspořádání kolejových skupin a jejich kolejí, stabilita kolejového svršku a jeho pravidelná údržba.

Každá železniční správa tak musela velmi dobře zvážit všechna pro a proti. Některé evropské železnice se vydaly cestou přestavby a modernizace svých seřaďovacích stanic (mimo německých DB – Nürnberg např. polské PKP – Warszawa-Praga, Tarnowske Gory, Lublin-Tatary či maďarské MÁV – Budapest-Ferencváros), jiné raději cestou stavby zcela nových, jako kupř. švýcarské železnice (Limmattal, Muttenz, Chiassa). Je potřeba si uvědomit, že pro nejrychlejší, kvalitní a efektivní rekonstrukci takového nádraží je nejlépe jej na potřebný čas vyloučit z provozu a řadící práce převést do jiných stanic.

Praha-Vršovice, seř.n. – kolejové schéma r. 2006 (.xls)


DOSKA Česká Lípa (web firmy) – výrobní program kolejových brzd a příslušenství, servis a služby
Spojstav ŽTT Praha (web firmy) – výrobní program kolejových brzd a příslušenství, servis a služby


 

2 komentáře

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*