Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice, informace ke stavbě

V následujícím článku se podíváme na klíčová místa stavby „Optimalizace Praha Bubeneč – Praha Holešovice“ a ujasníme si připravované změny. K orientaci na stavbě i v článku by vám měla pomoci následující přehledová mapka (pro plnou velikost klikněte na mapu):

Naše putování směr žst. Praha Holešovice začínáme na mapce vlevo, v oblouku před kralupským zhlavím žst. Praha Bubeneč. Zde se na krakorci nachází vjezdová návěstidla. Do tohoto oblouku bude přesunuta dvojitá kolejová spojka (DKS) v roztockém zhlaví stanice (viz následující text). Následuje most přes ulici Podbabskou, který je poměrně nový a proto se ho optimalizace prakticky nedotkne, budou zde pouze vybudovány římsy pro instalaci protihlukových stěn (PHS).

Zastávka Praha Podbaba

Bezprostředně za mostem začíná novostavba zastávky Praha Podbaba s dvěma bočními nástupišti délky 220 m (pro zajímavost, byly prodlouženy, aby bylo možné i zastavování děčínských rychlíků). Zastávka je budována za účelem vytvoření přestupního uzlu vlak/MHD a nahradí žst. Praha Bubeneč, která přestane sloužit osobní dopravě. Za tímto účelem byla již v předstihu prodloužena tramvajová trať do nově vybudovaného obratiště Podbaba (to je z pohledu naší jízdy vpravo, zhruba v úrovni mostu pod ulicí Podbabskou.

Zhruba v polovině délky nástupišť (doprovázených nezbytnou PHS) vznikne nový podchod, zejména pro přístup k tramvajovému obratišti Podbaba. Podchod tak nahradí pověstnou „myší díru“, mezi ulicemi Papírenská a Jednořadá, který není oficiálním podchodem, ale pouze propustkem.

Plánované nástupiště končí v místech, kde je dnes DKS, tato tedy bude přesunuta do oblouku u vjezdových návěstidel žst. Praha Bubeneč (předpokládám, že s ní bude patřičně posunut směrem k Roztokům i návěstní krakorec, aby byla DKS těmito návěstidly kryta).

Samozřejmostí je sanace železničního spodku a výměna železničního svršku.

Žst. Praha Bubeneč

Opouštíme prostor zastávky i bývalé DKS. Následuje kolejové rozvětvení stanice do přímých kolejí 1 a 2, předjízdných kolejí 3 a 4 a kusé koleje 6 (určena ke snesení). Po 1.SK pokračujeme k výpravní budově. Přecházíme mostem nad ulicí Mlýnská, tento most bude vzhledem ke špatnému stavu výrazně rekonstruován, na sanované stávající spodní stavbě bude vystavěna nová nosná konstrukce.

Vpravo míjíme ještě kusé koleje 5 a 7 (taktéž určené ke snesení). Za staniční budovou se nachází kusá kolej 3a (to je takový ten cancourek, kde občas postává MVTV). Ani ta nezůstane. Stručně řečeno, vše mimo kolejí 1-4 musí pryč. Vlečkové koleje papíren i teplárny již byly sneseny dříve. Stanice končí libeňským zhlavím v levém oblouku.

Celé kolejiště má být posunuto o cca 2 m směrem k ulici Jednořadá. Důvodem je nedostatečná vzdálenost 4.SK od oplocení průmyslového areálu. Posunem tedy vznikne požadovaný prostor a zároveň místo pro patky bran trakčního vedení.

Zhlaví bude zásadně upraveno, tak aby bylo odstraněn stávající propad rychlosti na 60 km/h. Zároveň bude do zhlaví přesunuta druhá DKS, ta, která se v současnosti nachází na náspu ve Stromovce (viz další text). V cílovém stavu bude dosaženo rychlosti ve zhlaví 80 km/h, tedy jednotně s rychlostí navazujícího úseku ve Stromovce. Rychlost ve staničních kolejích bude zvýšena z 80 na 90 km/h, což odpovídá traťové rychlosti navazujícího úseku od Roztok.

Samozřejmostí je sanace železničního spodku, odstranění nástupišť a výměna železničního svršku v celém úseku. Stávající staniční zabezpečovací zařízení (reléové AŽD 71) bude nahrazeno elektronickým stavědlem, osazeny budou kolejové obvody 275 Hz s přenosem kódu VZ.

Dodatek: Téměř celou délku 3.SK doprovodí tolik oblíbená PHS.

Tímto bych chtěl uvést na pravou míru chybný komentář v minulé várce fotografií, PB nemá žádné „přednádraží“, tyto koleje jsou běžné staniční koleje PB. Zmátl mě pohled dlouhým ohniskem, nedošlo mi, že návěstidla v dálce jsou už odjezdy z PB na libeňském zhlaví.

Trať Stromovkou

Opouštíme žst. Bubeneč a zhlavím v pokračujícím v levém oblouku se vydáváme na trať Královskou oborou, tzv. Stromovkou. Trať přechází na most o třech obloucích a pokračuje náspem výšky 6 – 8 m, který prochází celou Stromovkou. Fakt, že se celá trať nachází na vysokém náspu, pochopitelně komplikuje přístup na stavbu i případné možnosti úpravy směrových poměrů. Přesto k drobným úpravám geometrie kolejí dojde, traťová rychlost však zvyšována nebude a zůstane zachována stávající 80 km/h.

Z hlediska veřejnosti je také důležité, že násep tvoří bariéru rozdělující Stromovku na dvě části (a fungující jako protipovodňová hráz). Proto jsou v náspu tři podchody. Prvním z nich je již zmiňovaný most, který bude pochopitelně sanován (v PD je most označen jako Stromovka 2, na mé mapce jako podchod Bubeneč).

Následuje krátká přímá a v ní torzo DKS Stromovka. Nově bude tato DKS součástí libeňského zhlaví žst. Bubeneč. Trať pak pokračuje dalším levým obloukem a rovná se do přímé. Asi 150 m po napřímení následuje návěstní krakorec s vjezdovými návěstidly do žst. Praha Bubeneč (ty ovšem pochopitelně z našeho směru jízdy nevidíme, my místo nich vidíme „vykřížkované“ oddílové návěstidlo čtyřznakého autobloku). Přímá pokračuje a po dalších cca 200 metrech následují nová vjezdová návěstidla do odbočky Stromovka.

Za návěstidly je násep přerušen klenutým mostem a tvoří tak prostřední, nejpoužívanější podchod ve Stromovce (cesta totiž navazuje na lávku přes plavební kanál, od Císařského ostrova, Trojského zámku a ZOO). Podchod, v PD označený jako Stromovka 1, na mé mapce jako podchod Stromovka, je již v současnosti uzavřen a opravován, k velké nelibosti návštěvníků Stromovky.

Pro některé z návštěvníků je patnáctiminutová zacházka k některému ze sousedních podchodů natolik nepřekonatelný problém, že se raději vyšplhají na 8 m vysoký strmý násep, přejdou koleje a opět slezou dolů. Třeba i se psem v náručí nebo s jízdním kolem v ruce.

Vraťme se ale od lidské blbosti zpět na koleje. Zbývají poslední metry trati Stromovkou. Za podchodem se trať začíná stáčet doprava a po levé straně začíná zídka, za kterou jsou na zvýšeném náspu výtažné koleje žst. Praha Holešovice. Míjíme krakorec se současnými vjezdovými návěstidly odb. Stromovka (nyní už také zneplatněnými).

Celá trať Stromovkou byla zabezpečena čtyřznakým obousměrným autoblokem, který trať rozděloval na dva oddíly. Oddílové návěstidlo směrem na Holešovice je na krakorci vjezdového návěstidla žst. Praha Bubeneč, oddílové návěstidlo opačného směru bylo patrně na návěstním krakorci vjezdu do odb. Stromovka. Návěstidla autobloku jsou v současné době zneplatněná a jezdí se mezistaničně Bubeneč – Stromovka – Holešovice/Bubny. V plánovaném stavu bude mezistaniční úsek zabezpečen tříznakým automatickým blokem. Vzhledem k délce oddílů nebude zřízeno žádné oddílové návěstidlo.

Opět dojde k sanaci železničního spodku a výměně železničního svršku.

Otázka pro zvídavé: Budou trať vedenou přírodní památkou Královská obora také zdobit protihlukové stěny? Odpověď – na náspu je pro ni ponechaná rezerva. Zda stěny budou, rozhodne měření hlukového zatížení po dostavbě. K tomu nelze než citovat autory projektové dokumentace doslova:

V případě nutné realizace však zůstává spornou otázkou problém funkčnosti – ochrana proti čemu? – návštěvníci Stromovky považují ve dne vlaky za její neoddělitelnou součást a v noci se ve Stromovce nikdo nerekreuje takže není koho chránit (Veverky? pozn.aut.). Druhou, stejně spornou otázkou, je estetická přijatelnost této vizuální bariéry (trať je historickou součástí obory), kdy prvním počinem po výstavbě bude její výzdoba skupinami Grafiti (sprejerů).

To si tedy pánové projektanti dovolili dost. Tleskám.

Odbočka Stromovka

Vjíždíme do odbočky Stromovka. Zde se rozděluje trať na tzv. Holešovickou přeložkou do žst. Praha Holešovice (přímo), a do žst. Praha Bubny (vpravo). Pro ujasnění souvislostí, holešovická trať pak pokračuje na odb. Rokytka, a dále buď do žst. Praha Libeň, nebo na odb. Balabenka a dále po Novém spojení na Hlavní nebo Masarykovo nádraží. Trať na Bubny pokračuje k zastávce Praha Holešovice zastávka, dále do žst. Praha Bubny a po Negrelliho viaduktu doputuje až na Masarykovo nádraží.

I zde bude železniční spodek sanován a svršek vyměněn za nový. Výměnou výhybek bude dosaženo zvýšení rychlosti do odbočky z 60 km/h na 80 km/h, tedy na rychlost předchozího úseku ve Stromovce.

Žst. Praha Holešovice

Po průjezdu odb. Stromovka přejíždíme po mostě ulici Za elektrárnou. Most tvoří zároveň jeden ze dvou náhradních podchodů od Troji do Holešovic (v mapce označen „Incheba“), a protože je v relativně dobrém stavu, byla zde provedena jen oprava izolace. Za mostem začíná zhlaví žst. Praha Holešovice, po levé straně se srovnává nivelita výtažných kolejí a naší trati. Ve směru naší jízdy pak výtažné koleje pokračují do tří kusých kolejí, jejich zarážedla končí před další mostní konstrukcí.

Tou je most přes ulici Partyzánskou. Jedná se o rozsáhlý mostní objekt, který přivádí k nástupištím žst. Praha Holešovice dvě hlavní koleje (na 80 km/h), tři předjízdné koleje (na 60 km/h) a zcela vlevo z našeho pohledu vlečku přístav. I tento most byl zastižen v relativně dobrém stavu a proto se rekonstrukce omezila jen na opravu hydroizolace. Pod mostem pak prochází ulice Partyzánská, která bude napojena na nový Trojský most, a tramvajová trať, donedávna napojená na tzv. Rámusák a nyní přepojovaná na nový Trojský most. Dále již trať vstupuje do prostoru nástupišť.

Samotná stanice je již kolejově i stavebně prakticky dokončena (až na napojení do 2.TK na odb. Stromovka) a zbývají jen drobné dokončovací práce. Stanice má dvě ostrovní nástupiště (nástupiště 2 obepínají staniční koleje 1 a 3, nástupiště 3 obepínají staniční koleje 2 a 4). Boční nástupiště 1 s 5.SK není v běžném provozu příliš používáno (dříve zde postávalo pendolino). Ostrovní nástupiště byla prodloužena na délku 400 m, boční nástupiště zkráceno na 346 m. Všechna nástupiště pak byla zvýšena z 300 na 550 mm nad temenem kolejnice. Bylo vybudováno nové zastřešení, osazen nový mobiliář a instalovány stojany s informačními terminály. Dále byly rekonstruovány nákladní výtahy a navazující zavazadlové tunely pro použití cestujícími, údajně z důvodu nevyhovujího sklonu ramp (dle norem rampu s tímto sklonem nelze kvalifikovat jako bezbariérový přístup – tuto informaci nemám ověřenu). K osvětlení nástupišť byla použita stávající svítidla s LED moduly.

Kolejový svršek byl měněn pouze v hlavních kolejích 1 a 2, kde byl použit svršek UIC 60 a nové výhybky UIC 60. V předjízdných kolejích se šetřilo, takže zůstává stávající S49 včetně původního upínacího materiálu, pouze v místech nad podchody je svršek S49 regenerován a použito pružné upevnění. Železniční spodek byl měněn pouze v místech úpravy geometrie kolejí, ve většině stanice byl vzhledem k dobrému stavu zachován. V současné době se již pouze dokončují úpravy obkladu v podchodu, a přístup na nástupiště 1. Výtahy nebyly v době mé poslední návštěvy funkční na žádném nástupišti, což, doufejme, není cílový stav.

Stávající staniční zabezpečovací zařízení (reléové AŽD 71) bude nahrazeno elektronickým stavědlem, kolejové obvody KO4300 budou nahrazeny KO 275 Hz s přenosem kódu VZ, v manipulačních kolejích budou počítače náprav. Upraveno bude i pracoviště DOZ, ovládající navazující trať a stanice Praha Bubeneč, Roztoky u Prahy a Libčice n./Vlt. Nové elektronické stavědlo bude ovládat odbočku Rokytka, žst. Praha Holešovice a žst. Praha Bubeneč. Původní R-Control bude zachován jen pro ovládání žst. Roztoky u Prahy a Libčice n./Vlt.

Stanice končí libeňským zhlavím v levém oblouku na mostě přes ulici Argentinskou (most podstoupí sanaci a výměnu ložisek). Dále pokračuje poslední neoptimalizovaný úsek I.TŽK na území Prahy – most přes Vltavu, tunel Bílá skála, trať souběžná s ulicí Povltavská a dále estakáda nad údolím Rokytky až k odb. Rokytka.

Souhrn

Smekám před trpělivostí čtenáře, který dočetl až sem. Pojďme si to tedy shrnout:

• Zastávka Praha Podbaba: Novostavba s napojením na nové obratiště tramvají. Nový podchod.
• Žst. Praha Bubeneč: Rekonstrukce mostu nad ul. Mlýnskou. Posun celého kolejiště. Zrušení nástupišť, redukce kolejiště. Nový svršek, nové SZZ. Zvýšení rychlosti v libeňském zhlaví na 80 km/h.
• Trať Stromovkou: Zrušení (přesun) DKS, drobné úpravy GPK, opravy podchodů, nové TZZ, nový svršek.
• Odbočka Stromovka: Nový svršek, do odbočky nově 80 km/h.
• Žst. Praha Holešovice: Prakticky hotovo.

Zdroje: Vlastní pozorování, Souhrnná technická zpráva a Průvodní zpráva, IKP Consulting Engineers, s.r.o.

Následuje fotogalerie, které Vás provede po klíčových místech stavby: