Trasování Pražské spojovací dráhy provázely dohady

Původní přemostění Vltavy Pražské spojovací dráhy (1872 - 1901)

Jak a kudy přivést trať ze Smíchova ke Státní dráze? Tyto snahy lze dnes rozdělit do dvou skupin. V té první se nacházejí plány z dob, kdy se o spojení Prahy se západem Čech teprve uvažovalo, resp. se tyto nápady objevovaly v prvních letech po jeho dokončení. V nich se počítalo s vedením tratě po levém břehu Vltavy přes Malou Stranu do prostoru Letné a Buben, kde by tato Spojovací dráha navázala na pražsko-drážďanskou dráhu. Plány to byly smělé, byly však i tehdy v podstatě nerealizovatelné.

Mnohem atraktivnější byly snahy o toto spojení ze druhé skupiny, které vznikaly až poté, co již smíchovské nádraží stálo. Shodují se v jednom: tuto spojovací trať vést ze Smíchova po mostě přes Vltavu k ústí Botiče pod Vyšehradem. Dál se však návrhy vedení trasování liší. Starší návrhy počítaly s trasou vedenou Nuselským údolím, pak kupř. úvozem vzhůru k novoměstským hradbám, dále podle Botiče až do Strašnic a severovýchodním směrem k olomoucko-pražské dráze.

Až teprve počátkem šedesátých let devatenáctého století se počaly rýsovat opravdové realizovatelné nápady, kdy už se rýsovala na obzoru další trať, přivedená od jihu a to Dráha Františka Josefa – KFJB (koneckonců, ta dostala coby jednu z podmínek udělení koncese právě vybudování propojení obou nádraží, tj. svého a smíchovského).

I přesto ještě v první půli šedesátých let vzniklo několik variant trasování. Z roku 1861 pochází nápad trasu vést zahradami v okolí Slupi a tunelem pod Apolinářem do prostoru o deset let později otevřeného nádraží Františka Josefa (dnes Hlavního n.) a dále kolem dnešní křižovatky U Bulhara k nádraží Státní dráhy (dnes Masarykova n.), jiný návrh počítal s vedením trati od Slupi přes zahrady Folimanky
na pravém břehu Botiče do horní úrovně Nuselských schodů, a odtud opět dolů k Nové bráně. Šílené sklonové poměry takto navržené trasy však odsoudily tento záměr k zániku hned v jeho počátku. Nakonec vyhrálo rozhodnutí KFJB vést Pražskou spojovací dráhu Nuselským údolím pod Královskými Vinohrady, kde se potká s tratí od Benešova a společným tunelem zaústí do nádraží, zřízeného před opevněním mezi Novou a Koňskou branou, s pokračováním pod vrchem Žižkova, kde bude klesat k usedlosti Hrabovka, kde několik set metrů před stanicí Severní státní dráhy naváže na olomoucko-pražskou dráhu.

Stavba Pražské spojovací dráhy proběhla v letech 1870 až 1872 v realizaci bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny pod projekčním dozorem ing. Jana Šebka. A pokud vynecháme stavbu vinohradského tunelu, nejnáročnější částí spojovací trati bylo právě vybudování přemostění Vltavy. Naštěstí nedošlo k původně zamýšlenému zřízení levnější, dřevěné mostní konstrukce, ale rovnou konstrukci železné na kamenných pilířích a opěrách.

První, jednokolejný most se skládal z pěti stejných, 56,8 m širokých příhradových polí šíře pouhých 4,3 m, přímopasové soustavy se zkosenými konci, z nichž každé vážilo 180 t. Most o celkové délce 296 m byl postaven ze svářkového železa firmou J. C. Harkort z porýnského Duisburgu podle plánů rakouského ing. Augusta Köstlina. Tzv. lichoběžníkové nosníky, s horní i dolní mostovkou, se těšily v 70. a 80. letech 19. století značné oblibě v železničním stavitelství, neboť umožňovaly značnou úsporu materiálu. Kamenné pilíře mostu byly založeny na dřevěných roštech a dřevěných pilotách. Stavba mostu byla zahájena a dokončena v roce 1871, nákladní doprava na mostě a tím i na celé spojovací dráze byla zahájena až po celkovém dokončení 15. srpna 1872, osobní vlaky začaly jezdit až 1. října 1888.

Most však velmi záhy přestal narůstající dopravě i hmotnosti lokomotiv a vlakových souprav dostačovat a již v roce 1893 musela být jeho konstrukce zesílena a začalo se řešit jeho zdvoukolejnění.

Přestože byla spodní stavba pro položení druhé koleje a mostní konstrukce připravena, pokrok ve výrobě oceli (konstrukce ze zrnitého svářkového železa neměly dostatečnou pevnost) tzv. plávkové způsobil, že se v roce 1901 uskutečnila kompletní výměna přemostění Vltavy vč. spodní stavby.

Ředitelství státních drah v Praze roku 1900 zadalo vypracování projektu nového mostu a provedení jeho výměny závodu Bratři Prášilové v Libni. Projekt mostu vypracoval ing. František Prášil, způsob výměny mostů ing. Jan Kolář.

Konstrukční práce pak byly rozděleny mezi čtyři firmy: výrobu a montáž poloparabolických nosníků měly na starosti firly Bratři Prášilové, Českomoravská strojírna, Pražská strojírna (ex Ruston a spol.), plnostěnných nosníků Těšínské železárny.

Již v dubnu 1901 bylo provedeno vyvýšení kolejí na obou březích Vltavy o 500 mm, včetně zdvižení starého mostu. Firma bří Prášilů na to použila hydraulické zvedáky o nosnosti 70 t, kterými každé pole zdvihalo osm dělníků. Most byl provizorně uložen na litých stoličkách. Rovněž se pracovalo v řečišti, kde budapešťská firma Gudbrand Gregersen a synové (1) zakládala a zdila pět nových pilířů, z toho tři návodní pomocí kesonů. Na dřevěném lešení, postaveném firmou F. Schöna a vedeným souběžně s mostem starým, byla od 10. července 1901 započata montáž ocelových konstrukcí nového mostu. Během srpna roku 1901 proběhla výměna krajního vyšehradského pole za tři páry nových plechových mostů. S výměnou ostatních čtyř polí bylo započato 30. září 1901. Ten den o 6. hodině ranní projel po starém mostě poslední vlak. Už o tři hodiny později byl starý most vysunut na vedlejší demontovací lešení a bylo započato s nasouvacími pracemi nového mostu. Každá z firem použila pro odvoz na demontážní lešení svojí unikátní technologii přesunu. Násun nové konstrukce byl naopak učiněn stejnou metodou a to pomocí posunováním po koulích. Pod každou podporou byly čtyři řady těchto koulí vedené ve žlabech a s odstupy zajištěnými plechy – to vše tvořilo klec podobnou konstrukci kuličkového ložiska. Nejdříve se nasunulo střední mostní pole, poté dvě zbývající. Posun po 13,5 m dlouhé dráze trval 45 min. Pohyb po šikmé dráze zajišťovaly kladkostroje obsluhované šesti dělníky. Po dosažení koncové polohy bylo každé pole zdviženo, odstraněny dráhy a most byl osazen na ložiska (na západních koncích pevná, na východních pohyblivá).

Rozmístění původních a nových pilířů a přestavěných znovupoužitých opěr železničního přemostění Vltavy v Praze (zdroj: NA Praha, fond GI/R)
Oba mosty spojovací dráhy před výměnou v roce 1901

Již 1. října 1901 po poledni bylo nasouvání mostu skončeno a o 4. hodině odpolední započaly zatěžkávací zkoušky. Na menších mostech bylo ke statickým zkouškám použito dvou lokomotiv a jednoho nákladního vozu, na hlavní konstrukci pak tří lokomotiv a dvou nákladních vozů. Po těchto prvních zátěžových zkouškách již v noci z 1. na 2. října 1901 projely po novém mostě první nákladní vlaky. 2. října 1901 od 8. hodin ráno probíhaly další zátěžové zkoušky, tentokráte dynamické – tzv. rychlou jízdou vlaku, sestaveným ze dvou čtyřosých, úplně vystrojených lokomotiv a několika naložených nákladních vozů. Po úspěšném absolvování i těchto zkoušek projel týž den o 11. hodině dopolední po novém mostě první osobní vlak ve směru od Smíchova do Prahy. Celková doba výluky byla 36 hodin, skutečná doba prací pouhých 18 hodin.

ODKAZ
Obnova nátěru výtoňského mostu v roce 1913

Most byl následně doplněn souběžně vedenými dvěma lávkami pro pěší o šířce 1,8 m, zavěšenými na konzolích. Most přenášel rovněž vodovodní a plynové potrubí.

V dalších letech bylo zcela přestavěny železniční stanice Nádraží Františka Josefa (v letech 1901-06), Vyšehrad (1904-06) i zastávka Královské Vinohrady (1912-13). V letech 1872-1919 a 1922-41 je doložena i existence zastávky (Žižkov-) Hrabovka. Zde také bylo nejslabší místo celé Pražské spojovací dráhy v podobě prudkého klesání, které nevyhovovalo už ani provozu v době jejího vzniku, neboť neumožňovalo napojení nádraží císaře Františka Josefa na trať Severní státní dráhy a dosáhnutí jejího nádraží jinak než úvratí.

V pozadí stavby vorařského přístavu na Smíchově původní přemostění Vltavy Pražské spojovací dráhy

Národní listy 6. prosince 1866:

Naděje, jež všeobecně kladeny byly v brzké započetí stavby dráhy, kteráž nádraží dráhy státní s nádražím dráhy Františka Josefa spojovati má, valně zkaleny jsou při včerejším ohledání směru, jakýmž spojovací tato dráha dle dosavadního projektu koncesionářův bráti by se měla. Neboť znalcové komisi přítomní, jež od 9 hodin ráno do 5 hodin večer trvala, shodovali se v tom pronešeném náhledu, že s projektem jim předloženým spřáteliti se nemohou. Tím bohužel na delší dobu pošinut též lidumilný účel, za nímž nejv. koncese k stavbě dráhy té udělena, aby totiž neprodleným započetím stavby poskytnuta byla práce a obživa třídě dělnické.

Komisi tvořili následující pánové:  rytíř z Weebrů, c.k. místodržitelský rada, co předseda; vrchní inženýr baron Wetzel a inženýr John z Falkenwaldu, co zástupcové ministerstva obchodního; c.k. setník generálního štábu Diemer, co zástupce ministerstva války; cís. rada Riener, za gen. inspektorát drah rakouských; ústřední stavitelský ředitel Karel z Rupertů co zástupce dráhy státní; ředitel Frant. Mráz co zástupce dráhy západní; inženýr Šebek a Vojt. Lanna, co splnomocněnci koncesionářův; přednosta kraje pražského a c.k. okresní smíchovský baron Malovec; náměstek purkmistrův Frant. Dittrich a městský rada Oliva, co zástupcové hl. města Prahy; Max. Dormitzer předseda, Rich. Dotzauer místopředseda a J. M. Šáry, člen obchodní komory, co její zástupcové; c.k. komisař Mařík jménem pol. ředitelstva; městský stavební ředitel Finger, okresní stav. ředitelové Urban pro Smíchov a Rubín za Karlín; zástupcové obce smíchovské H. Korda a Bedř. Wünscher, zástupcové obce vyšehradské Tomáš Franc, kanovník P. Vinařický, Beran, Ant. Číhák a Jos. Volf; zástupcové obce vinohradské Frant. Škvan, dr. Helminger, Pittling, Vávra a Jauris. Dále zúčastnili se v téže komisi zástupcové kapitoly vyšehradské a majitelové soukromých domů a pozemků v směru dráhy ležících.

Před vlastním ohledáním směru sešla se komise ve velkém sále západního nádraží, kdež po prohlédnutí plánů místodržitelský rada p. ryt. z Weebru zahájil komisi poukázáním k tomu, že tuto jde pouze o dohodnutí se v zájmech veřejných a všeobecných, vyřízení zájmův soukromých že státi se má dotyčným uvedením v protokol, jenž dnešním dnem počínaje ve velké zasedací síni o ohledání směru táto dráhy sepisován bude. Členové komise, kteří ve sněmu zasedají, mohou teprv zejtra poznámky své do protokolu podati.

Na to udělí místodržitelský p. rada splnomocněncům koncesionářův, že jest to všeobecným přáním obyvatelstva pražského, smíchovského a vyšehradského, aby železniční most, který pro spojovací dráhu ze Smíchova k Vyšehradu přes Vltavu povede, vystaven byl již tak, by též pro pěší i pro povozy upraven byl. Přání toto podporují a spolu vyslovují též pp. Dormitzer a Oliva jménem obchodnictva a obyvatelstva pražského.

K tomu odpovídá p. Šebek, že podnikatelé stavby železnice vázáni jsou koncesí říšskou radou vypracovaně pouze k zřízení dřevěného mostu jedině pro potřebu dráhy, stavba mostu též pro pěší a povozy vyžadovala prý by mnohem značnějšího nákladu, než jak rozpočteno.

P. místodržitelský rada poukázal k tomu, že se ovšem tak značný náklad nad rozpočet od podnikatelův nedá žádati, že však uhražen býti může zařízením mýta neb po příkladu brány Oujezdské tím způsobem, aby stavba mostu takového buď železného neb zděného, nikoliv ale dřevěného některému soukromníku přenechána byla za to právo, aby po jistou dobu mýto z něho vybírati si mohl, jakož pp. Kleinové řečenou bránu na svůj účet vystavěli.

P. Dotzauer jest udiven výpovědí p. Šebka, zřídí-li se vrženi a Praha, Smíchov i Vyšehrad povždy cítiti budou potřebu zřízení mostu toho též pro pěší a povozy, nechtějí-li zatraceny býti k nesmírné zajížďce. Navrhuje, aby se zástupcův Prahy, Smíchova, Vyšehradu, Karlína a vlády zřídila se komise, kteraž by se radila o tom, jak větší náklad na žádoucí takovýto most má býti sehnán, neboť není již na čase, koncesionářům dráhy pouhé přání po vystavení mostu takového vysloviti, most takový musí býti vystaven.

(Všeobecné brávo).

Shromáždění schvaluje úplně návrh p. Dotzauera, jakož i dodatečný návrh p. Olivy, aby podnikatelé náklad mostu žádoucího naznačili. Dle p. Šebka stál by 3-400.000 zl.

Druhým předmětem rokování bylo druhé všeobecné, v schůzi nejprve p. Dormitzem pronešené přání, aby v Slupech zřízena byla zastávka. Avšak p. Šebek prohlašuje, že prý zamýšlená dráha spojovací má pouze za účel dopravování zboží z jednoho nádraží na druhé. Vzdálenost obnáší prý jen půl míle, na dovoz osob po dráze té ani prý se nepomýšlí. Proti tomu ozvali se důrazně pp. Oliva a Dormitzer, tak že po tuhém boji p. Šebek prohlásil, že prokáže-li prý se toho potřeba po dráze té (ovšem jen z nádraží) též osoby budou moci býti dopravovány. P. Šebek dokládá se však obsahem koncese.

Dotzauer. Divím se tomu, že pouze mezi oběma nádražími jen zboží má býti dopravováno. Zde nejde pouze o zájmy koncesionářův a podnikatelů stavby, alebrž o zájmy vlády a o zájmy naše. Patrno, že v Rakousku ještě se nenaučili znáti potřeby lidu a nehověti zájmům obecenstva a komunikace. Zdá se, jako obecenstvo bylo pro podnikatele a železnice, ne tyto pro obecenstvo. Bylo by již na čase, aby přihlíženo bylo k potřebám obecenstva. Zdaž má Vyšehrad zatracen býti, aby věčně vsí zůstal ?

Zastávka na spojovací této dráze a sice jak pro nakládání a skládání zboží, tak i pro osoby v obvodu Vyšehradu jest potřebou nevyhnutelnou pro Vyšehrad, hořejší Nové Město a okolí, jak nyní tak tím více pro budoucnost, kdy zdi městské padnou. A právě budoucnost míst míti na zřeteli jest povinností podnikatelů staveb železničných. Navrhuje, aby svrchu již naznačená komise měla za účel zasaditi se též o to, aby v místech řečených zastávka pro zboží i osoby zřízena byla, což se všeobecně schvaluje.

Též přítomný zástupce válečného ministerstva vyslovuje se rozhodně pro návrhy ty, aby 1. most ten zřízen byl též pro pěší a povozy, 2. aby spojovací dráha též osoby dopravovala a 3. aby zastávka pro zboží i osoby v místech naznačených zřízena byla.

Na to přikročeno k ohledání samému.

Směr dráhy spojovací dle dosavadního projektu jest tento: Z nádraží západního – kde sklad uhelný se nachází – půjde dráha přes hlavní silnici smíchovskou, přes zahradu p. Rotta a č.p. 37 směrem přes cestu obecní, uřízne zadní cíp zahrady u pivnice Lochkovské a vystoupí na levý břeh Vltavy, odkudž po mostě (dle projektu) dřevěném na 10 sáhů průchodném, na břeh vyšehradský se dostane těsně na levý břeh potoka Botiče; odkud ohradou kapitoly Vyšehradské, po pozemcích a těsně podle domu p. Kuchynky, skrze ohradu a dům (č.p. 79) p. Svobody, kterýžto dům úplně odstraněn bude. Tu přejde viadukt přes hlavní silnici vyšehradskou (u lékárny) na místa, kde nyní p. Rottův dům a jatky se nacházejí, odtud zahradou kapitoly vyšehradské opětně přes Botič k tavárně na kůže p. Ludvíka Goldschmidta č.p. 452, zde již stoupá v poměru 1/50, aby v těch místech území města Prahy a dosavadní hradby jeho opustila a Folimankou, kterouž ve dví prořízne, na stráni podél dosavadních hradeb na silnici nuselskou vystoupila kterouž právě v záhybu pod výběžkem hradeb přetne, aby na polích pod Hrabovkou samé k svrchní části nuselských schodů a na Krásovid (Belle vue) dospěla, odkudž pak křídlo její vpravo (k Táboru) se odchýlí.

Po tuhém a dlouhém boji podařilo se p. dru Helmingrovi zachovati schody nuselské; Belle vue vezme však za své zúplna. Odtud potáhne se dráha spojovací souběžným směrem s hradbami pražskými a se silnicí od Koňské brány na Hrabovku vedoucí, vzdálena jsouc od této asi 150 kroků, hlubinou 8 sáhů přes pole pp. Hraby, dra. Šterneka a dra. Kreista přes silnici vršovickou (za bránou ječmou), taktéž 8 sáhů pod ní, k novoměstskému divadlu, kolem něhož pouze ve vzdálenosti 21 čtvr. sáhů dále k Sakrabonce se potáhne. Na silnici od Koňské brány k Pštrosce vedoucí, kteráž o 0,4 sáhu snížena bude, sestoupí dráha na stejnou s ní výšku. Za Sakrabonkou, kterouž protne, půjde přes silnici volšanskou a dále opětně velmi hlubokým příkopem přímo skrze výšiny Křenovky, aby při východu silnice z Karlína na silnici vídeňskou přeskočila k Žižkovu, po jehož stráni nad kolejemi dráhy státní a souběžně s nimi půjde, až ve vzdálenosti za kostelem karlínským se sklání a s nimi se i spojí. Nádraží dráhy Františka Josefa a taktéž i dráhy spojovací rozkládati se má od novoměstského nádraží až do Sakrabonky.

Při ukončení místního ohledání otázal se předseda místodržitelský rada p. Weeber, přítomných technických znalců o dobré zdání projektu toho.

Na to odvětil ředitel nádražní p. Mráz, že projektem tímto srovnati se nemůže, jelikož spojení obou drah (spojovací se státní) bez spojení jejich nádraží zcela nepraktické pochybené jest.

V podobném smyslu vyjádřil se ústední stavební ředitel státní dráhy p. Rupert, dokládaje, že záležitost ta dle projektu předloženého nedozrála ještě k provedení, jelikož odloučení obou drah stran dovozu zboží i osob úplně musí býti provedeno. Přítomní zástupcové obchodní komory pražské ohlásili jménem obchodnictva a průmyslnictva protest proti takto projektované dráze spojovací, kteráž „by jen nejkrásnější údolí pražské marně rozryla a na více břemenem než výhodou obecenstvu byla.“

Při skončeném takto místním ohledání projektované dráhy vyslovil zástupce vlády p. Weeber svou lítost, že takto nezdařeným projektem nebude docíleno vysokomyslného úmyslu, jakýmž J.V. při udělení koncese veden byl, aby hned stavba započíti se mohla a tudíž dělnictvu práce a výživa poskytnuta byla.


(1) – stavitel Gudbrand (někdy také uváděn jako Guilbrand) Gregersen (1824–1910) ale nebyl Maďar. Narodil se v norském Strandu (nedaleko Osla). V Kodani se vyučil tesařem a po smrti matky přes Vídeň (kde mu byly odcizeny zavazadla vč. osobních věcí a peněz) doputoval roku 1847 do Budapešti. Během revoluce vstoupil nadšený Gregersen do maďarské armády. Stal se cestovatelem a stavěl pontonové mosty. Po prohrané válce za nezávislost žil krátce v Itálii, ale od roku 1850 jej opět nacházíme v Uhrách, kde se posléze i oženil. Jeho manželkou byla Sümegh Lujza (1836 – 1906). Pár měl spolu 13 dětí (poslední jejich potomek, dcera Ilona Verebélyi zemřela v roce 1965).

Gregersen začíná podnikat, hodně se věnuje dřevěným stavbám a vůbec podniká v dřevařství, později zakládá vlastní firmu. Gregersen byl zničen krachem akciového trhu v 60. letech 19. století a požárem v roce 1870, ale byl zachráněn věřiteli. Podílel se na rekonstrukci Szegedu, který byl zničen povodní v roce 1879. V roce 1884 byl povýšen do šlechtického stavu s křestním jménem Saági. Obdržel také Rytířský kříž Řádu Ference Józsefa. V Norsku byl uznán Řádem sv. Oktávy.

Samotná firma Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat vzniká až v roce 1888, Gudbrand ji spravuje spolu se svými syny Györgym (1854 – 1905) a Ödönem (1861 – 1903).

V roce 1875 si postavil vlastní dvoupatrový činžovní dům na ulici Nyúl (Lónyay) ve Ferencvárosu. Působila zde i rodinná firma a žila zde i samotná rodina. Od roku 2004 je na domě pamětní deska na jeho počest

Gregersenové regulovali Tisu, stavěli železnice včetně východního nádraží v Budapešti. Tam také postavili Alžbětin most přes Dunaj, na Jadranu modernizovali přístav v dnešní Rjece, postavili silniční most přes Váh v Trenčíně. V Praze se zapsali s kesony dobře, takže mohli později postavit i řetězový most Františka Josefa I. (dnes nahrazen mostem Legií) a založit pilíře železničního mostu pod Vyšehradem. Na počátku 20. století Gregersenové také dolovali na Sokolovsku a regulovali řeku Úpu nad Svobodou. Po smrti starého pána, který umřel na Štědrý den roku 1910, se už jejich jméno u nás neobjevilo a firma v roce 1921 zanikla.


 

Upozorni mě
Upozornit na
guest
3 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře
Pako
Pako
16.3.2023 18:50

Ještě, že se nepostavila ta dřevěná verze. To by dneska bylo křiku, že je to nutno zachovat ačkoliv s tím hýbe červotoč!

Pako
Pako
Reakce na  simba
25.3.2023 14:57

Jízlivých komentářů by nebylo potřeba, kdyby se ctil účel a potřeba dopravní stavby a jednoznačná nepoužitelnost stávající konstrukce, která už více jak 20 let přesluhuje a která kdyby stála kdekoliv jinde (mimo zrak veřejnosti s možností zviditelnění nátlakových skupin a rádoby odborníků, senzacechtivé články v bulváru a populistické tanečky), byla by již dávno zcela logicky a technicky správně vyměněna za moderní, funkční a bezpečnou.