V předchozím článku jsme se seznámili se základními informacemi o stavbě „Modernizace Praha Běchovice – Úvaly“. Cílem dnešního článku je podívat se podrobněji na trasu modernizovaného úseku a ve stručnosti zmínit klíčové stavební objekty. Ve fotogalerii je pak zachycen počáteční stav modernizovaného úseku a měla by čtenáři napovědět tam, kde text nebude dostatečně popisný.
Pozn.: kilometrické polohy objektů v infoboxech jsou zaokrouhleny na 100 m.
Trochu mimo (modernizaci): Z Blatova do Malešic:
Hned na začátku musíme udělat malou odbočku mimo hlavní linii textu i mimo modernizovaný úsek trati. Usnadní to pochopení významu odb. Blatov, přesmyku Suez, uspořádání žst. Praha Běchovice a dopravní situace vůbec. Tato vsuvka je mimořádně zpracována ve směru od Kolína do Prahy.
V odb. Blatov se odděluje od hlavní tříkolejné trati vedoucí do žst. Praha Libeň dvoukolejný „nákladní obchvat“ centrálních pražských nádraží, který směřuje do žst. Praha Malešice. Tato nákladní větev je vedena vlevo od libeňské trati. Tato trať nebude modernizována (až na prvních 300 resp. 400 m u odb. Blatov). Význam obchvatu nejlépe objasní zjednodušené schéma nákladního provozu v pražském uzlu:
Právě bezkolizní vjezd z odb. Blatov (2.TK vpravo) do nákladní větve žst. Praha Běchovice (vlevo) zajišťuje přesmyk „Suez“: Vjezdová kolej 102 postupně klesá, stáčí se vlevo a podchází tříkolejnou trať na Libeň. Následně se vrací do původní nivelity a stáčí zpět vpravo, rovnoběžně s libeňskou tratí.
Zde se setkává s odjezdovou kolejí 101, nákladní část kolejiště se rozvětvuje do sedmi staničních kolejí a vlečky. Na Malešickém zhlaví staniční koleje ústí do dvoukolejné trati, ta vede souběžně s tříkolejnou libeňskou tratí a v oblasti vysunutých spojek tak tvoří zdánlivou pětikolejku.
Konec vsuvky, dále již směr proti staničení, z Prahy.
Úsek žst. Praha Běchovice – zastávka Praha Klánovice:
Samotná stanice prošla modernizací již v letech 2006 – 2011 v rámci ztříkolejnění navazujícího úseku do Prahy Libně. Proto jen maximálně stručně: Za spojkami na libeňském zhlaví se trať stáčí do levého oblouku, podchází most Městského okruhu, trať od Malešic se osově mírně odklání vpravo, aby tak vytvořila prostor pro nástupiště osobní části nádraží. V následující přímé jsou 1.TK a 2.TK opatřeny nástupišti délky 200 m, která končí v km 396,9. Od nástupišť následuje ještě cca 800 m modernizovaného svršku, ten končí v km 396,067, kde začíná námi sledovaná stavba. V současnosti zde rychlost klesá na 120 km/h.
Stavba začíná v místě, kde skončila v roce 2011. V současnosti zde začíná svršek R65 na betonových pražcích SB6 s podkladnicovým upevněním. Rychlost klesá na 120 km/h. Po modernizaci zde bude pyšně stát rychlostník 160 pro následujících 7 km až do Úval. Svršek bude realizován kolejnicemi 60E2 na betonových pražcích s pružným bezpodkladnicovým upevněním. V úseku po odb. Blatov (včetně) bude stávající štěrkové lože odtěženo a recyklováno, bude zesílena konstrukce podloží, těleso železničního spodku bude rozšířeno, dále proběhne obnova a zřízení nového odvodnění. Osová vzdálenost kolejí v úseku po odb. Blatov bude 4 m. Prakticky ihned se začátkem stavby bude vpravo vybudována PHS délky 1,1 km, která má chránit zástavbu Běchovice I, zejména podél ulice V Okálech. 200 m od začátku stavby míjíme hypotetický začátek nástupišť plánované zastávky Praha Běchovice – střed. Po dalších 200 m pomyslné nástupiště končí a trať přechází po mostě ulici Mladých Běchovic.
MOST MLADÝCH BĚCHOVIC [km 395,700]
Jedno pole 9,8 m, světlost 8,5 m, volná výška 4,9 m. Bude provedeno rozšíření, sanace spár, odvodnění, nová izolace, reprofilace povrchů, PHS.
Za mostem Mladých Běchovic následuje po 350 metrech připojení napájecího vedení z měnírny Běchovice (měnírna bude také modernizována) a po dalších 250 m další mostní objekt, kterým trať přechází přes vjezdovou kolej nákladní větve (Suez). PHS vpravo pokračuje.
MOST SUEZ [km 395,100]
Jedno pole 11,6 m, světlost 10,2 m, volná výška 5,4 m. Bude proveden zdvih nivelity, nová izolace, sanace spár, nové odvodnění, reprofilace povrchů, PHS.
Trať pokračuje v přímé, zprava se přiklání kolej 101 (odjezdová kolej nákladní větve), budoucí PHS vpravo končí a v km 394,6 následují vjezdová návěstidla odb. Blatov.
ODB. BLATOV [km 394,600 – 393,900]
Význam odbočky jsme si objasnili již v úvodu. Sbíhají se zde koleje (zleva) 102, 2, 0, 1 a 101. Následují mezikolejové spojky (z vnějších do nulté, pak z nulté do vnějších). Rychlost v odbočce je omezena na 100 km/h (průjezd přímo). Po modernizaci bude průjezd přímo 160 km/h, spojkami do odbočky 100 km/h, do nákladní větve 80 km/h. Nově je v koleji 101 (nákladní větev, odjezdová z Běchovic) navržena odvratná výhybka zakončená zarážedlem. Osová vzdálenost v oblasti odbočky je 4,75 m, rozšíření z 4 m v obou navazujících úsecích bude provedeno protisměrnými oblouky v kolejích 0 a 2, 1.TK zůstane ve stávající poloze.
Za odb. Blatov trať vstupuje do přírodního parku Klánovice – Čihadla. Trať je vedena na téměř neznatelném náspu. Traťová rychlost se zvyšuje zpět na 120 km/h. Souhrnně pro celý úsek Klánovickým lesem od odb. Blatov po Úvaly platí, že trakční vedení, které je v tomto úseku zavěšeno na převěsy mezi trakčními stožáry, bude nově realizováno branami. Rekonstrukce železničního spodku proběhne bez snášení kolejového roštu (metoda AHM) a v celé délce bude buď rekonstruováno, nebo vybudováno nové odvodnění. Připomínám, že celá oblast má lužinný charakter a je tedy značně podmáčená s vysokou hladinou spodní vody. Po 100 metrech, tedy prakticky hned za poslední výhybkou odb. Blatov převádí drobný mostek pod tratí Blatovský potok.
MOST BLATOVSKÝ POTOK [km 393,800]
Jedno pole 3,3 m, světlost 2,7 m. Bude provedeno rozšíření, sanace, nová izolace.
Po 300 m následuje další drobný mostní objekt, tentokrát podchod (ulice Pilovská, zelená turistická stezka).
MOST PILOVSKÁ [km 393,500]
Jedno pole 4,9 m, světlost 3,8 m, volná výška 2,3 m. Bude provedeno rozšíření, sanace, nová izolace. Z vlastního pozorování: Kůň se pod most vejde, jezdec nikoliv.
Dále trať pokračuje bez dalších zajímavých objektů, stále v přímé, nejprve na nevýrazném náspu a pak v nízkém zářezu cca 1000 m do zastávky Praha Klánovice.
Úsek Praha Klánovice – Úvaly (mimo):
ZASTÁVKA PRAHA KLÁNOVICE [km 392,500 – 392,200]
Zastávka projde komplexní modernizací. Nová vnější nástupiště délky 200 m budou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice. Vznikne zcela nový podchod náhradou za stávající, který bude demolován. Nový bude přístřešek směrem z Prahy (délky 11 m), stávající přístřešek směrem do Prahy bude zkrácen na 46 m a opraven. Nový bude pochopitelně i informační systém (audio, elektronické tabule). Vizuální dohled z žst. Úvaly bude zajištěn IP kamerami na nástupištích a v podchodu. A setkáváme se také s další PHS, tato bude v délce 764 m na levé straně (tedy u 2. TK, směr Praha a bude chránit v podstatě celou zástavbu v této oblasti – tedy podél ulic U trativodu a Habrovská. V prostoru zastávky by stěna měla být transparentní (tedy do první návštěvy uličních výtvarníků). Zajímavostí je plánovaný „esíčkovitý“ odskok 2.TK od 0.TK před zastávkou, nutný pro vložení trativodu.
Po opuštění zastávky Praha Klánovice se trať stále v zářezu pravým obloukem stáčí směrem na Úvaly. Vlevo končí zástavba a s ní i budoucí PHS, trať dále pokračuje přírodním parkem Klánovice – Čihadla, opouští zářez a pokračuje na zvyšujícím se náspu přímou délky 2,5 km.
I v tomto úseku nás čekají dva drobné mostní objekty. První z nich, v projektu označený „Klánovický les II“, se nachází cca 2 km od zastávky Praha Klánovice a převádí pod tratí (momentálně vyschlý) bezejmenný vodní tok. V mém popisu bude figurovat pod názvem blízkého turistického cíle „Žák“.
MOST „ŽÁK“ [km 390,200]
Jedno pole 3,3 m, světlost 2,7 m, volná výška 2,8 m. Bude provedeno rozšíření, sanace, odvodnění, reprofilace pohledových ploch, nová izolace.
Jen 900 m od mostu Žák následuje další, dle projektu “ Klánovický les I“. Opět přidávám trochu poezie a křtím ho „Na Bučině“ dle přilehlého rozcestníku červené a zelené turistické stezky.
MOST „NA BUČINĚ“ [km 389,300]
Jedno pole 4,5 m, světlost 3,8 m, volná výška 2,9 m. Bude provedeno rozšíření, sanace, odvodnění, reprofilace pohledových ploch, nová izolace, sjednocující nátěr.
Opouštíme území Hl.m. Prahy a vjíždíme do Středočeského kraje. Po necelých 300 m se v úrovni vjezdových návěstidel žst. Úvaly loučíme i s přírodním parkem Klánovice – Čihadla a vjíždíme do zástavby Úval.
Úsek Úvaly – vysunuté spojky Úvaly:
Za vjezdovými návěstidly se v současnosti rychlost 120 km/h snižuje na 100 km/h. Následuje pravý oblouk, ve kterém jsou mezikolejové spojky (z vnějších do nulté, pak z nulté do vnějších). Nad tratí přechází silničním nadjezdem ulice Jirenská. Kolejiště se pak v běchovickém zhlaví větví do sedmi staničních kolejí, zleva 8-6-4-2-0-1-3 (6.SK a 8.SK jsou manipulační). Z 8.SK vychází vlečka „Lubomír Batelka“.
Ani po modernizaci to nebude, pokud jde o rychlosti, žádná sláva – spojky sice budou kvůli prodloužení 3.SK vysunuty o 63 m směrem k Běchovicím, kvůli oblouku ve zhlaví se i tak podaří rychlost zvýšit jen omezeně, takže po vjezdu do Úval nastane propad ze 160 na 120 km/h. Jen pro naklápěcí soupravy bude v 0. SK rychlost 135 km/h. Z dalších změn v kolejišti zmiňme snesení kusé koleje 4b (u nadjezdu Jirenská), změna 6.SK na kusou a úplné snesení 8.SK (v její stopě vznikne chodník, který legalizuje přístup k nádraží od Purkyňovy ulice). Vlečka „Batelka“ bude proto nově zapojena přímo do koleje č. 4 (z běchovického zhlaví). Ve směru na kolínské zhlaví bude na vlečce zřízen přechod výše zmíněného nového chodníku.
Vpravo budou zřízeny dva úseky s PHS. První začíná vpravo, již 100 m za vjezdovými návěstidly, a v délce 200 m chrání zástavbu v trojúhelníku ulic Klostermannova a Jirenská až po nadjezd Jirenská. Druhá PHS, také vpravo, začíná po dalších 300 metrech, zhruba v úrovni ulice Čelakovského a chrání zástavbu podél ulice Foersterova v délce 300 m.
Po cca 400 m se manipulační koleje napojují zpět do 4.SK. V místě napojení je již trať v přímé a následuje most Na Spojce.
MOST „NA SPOJCE“ [km 388,000]
Most je ve špatném stavu (drolící se zdivo, zatékání). Stávající klenbový most tedy bude přestavěný na deskový. V průběhu rekonstrukce budou vždy tři koleje vyloučené a dvě v provozu.
Za mostem z 3.SK odbočuje vpravo 5.SK a začínají nástupiště žst. Úvaly. V liché skupině, tedy vpravo, směrem z Prahy, jsou u 1.SK a 3.SK nízká boční nástupiště přístupná od výpravní budovy chodníčkem, v sudé skupině (do Prahy, z našeho pohledu vlevo) je mezi 2.SK a 4.SK zřízeno ostrovní nástupiště přístupné podchodem. Podchod nepokračuje pod 4.SK dále do města a většina cestujících tak volí cestu nejmenšího odporu, tedy podél 4.SK.
Po modernizaci vzniknou v liché skupině dvě vnější nástupiště délky 200 m, vzájemně se nepřekrývající. Nejprve tedy vpravo mineme nástupiště u 3.SK, přístupné chodníkem od výpravní budovy (prostor pro chodník bude vytvořen snesením 5.SK). Nástupištní hrana končí v úrovni podchodu, za ním začne nástupiště u 1.SK, které bude opět přístupné chodníkem od staniční budovy a bude končit prakticky až u přejezdu Husova, kde bude na nástupiště ústit nový podchod náhradou za stávající podchod u přejezdu. Prostor pro nástupiště u 1.SK vznikne mimo jiné i snesením kusé koleje 3a.
Nástupiště sudé skupiny zůstane ostrovní, bude přestavěno a zkráceno na 200 m, nový bude přístřešek „vlaštovka“ délky 100 m (trapézový plech, odvod vody středovým žlabem). Všechna nástupiště budou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.
Proběhnou i demolice většiny nepoužívaných a zchátralých objektů: kůlny, sklady, útulky, garáž, bufet, trafostanice, stavědlo.
PODCHOD ÚVALY [km 387,700]
Podchod bude rekonstruován (podlaha, odvodnění, povrchy, schodiště, osvětlení), prodloužen i pod 4.SK, aby umožnil průchod do dolní části Úval a osazen výtahy (ve výpravní budově a na ostrovním nástupišti).
Za koncem nástupišť následují mezikolejové spojky, a tedy začátek kolínského zhlaví. 3.SK a 4.SK jsou zakončeny kusými 3a, 4a (to jsou ty končící zarážedly u přejezdu Husova).
V rámci modernizace budou obě tyto kusé koleje sneseny, stejně tak i celá 5.SK (aby mohl být vybudován přístupový chodník k nástupišti u 3.SK). Z kolínského zhlaví zmizí také mezikolejové spojky, celé zhlaví tak bude spočívat pouze v rozvětvení 1.SK a 2.SK do předjízdných kolejí 3 a 4.
Pokud jde o PHS, v oblasti kolínského zhlaví bude vybudována PHS vpravo podél nástupiště u 1.SK a to v posledních 80 metrech k přejezdu Husova a vlevo podél 4.SK zhruba od úrovně podchodu až k přejezdu Husova.
Trakční vedení, v současnosti ve větší části stanice na převěsech, bude nahrazeno branami TV.
Závěrem zjednodušený přehled budoucího průjezdu stanicí:
- Hlavní koleje (0.*, 1., 2.): 120 km/h (propad ze 160 km/h)
*naklápěcí souprava v nulté koleji: 135 km/h na běchovickém zhlaví, 140 km/h na kolínském zhlaví - Předjízdné (3., 4.) 80 km/h (3.SK na výjezdu dokonce jen 50).
Trať se začíná stáčet vlevo a následuje úrovňové křížení trati s ulicí Husova (resp. Pražská), tedy podchod pro pěší a přejezd. Přejezd je vzhledem k hustotě železničního provozu často uzavřen a není pochyb, že nebýt podchodu, tak je na tomto místě neustále nějaký netrpělivý chodec seškrabáván z kolejí. Bylo by jistě lepší v tomto úseku žádný přejezd nemít, prostorové uspořádání v okolí přejezdu však prakticky vylučuje výstavbu podjezdu nebo přejezdu.
PODCHOD HUSOVA [km 387,500]
Podchod je dobrý tak pro děti, domácí mazlíčky a trpaslíky. Vzhledem ke svému stavu, nevyhovující světlé výšce a omezené únosnosti bude demolován a náhradou postaven nový, o cca 14 m blíže nádraží, takže svým jihozápadním koncem bude ústit přímo na konec nového nástupiště u 1.SK.
PŘEJEZD HUSOVA [ km 387,500]
Přejezd je z celopryžových panelů, zabezpečen je světelným PZZ se závorami. Rekonstruován bude za úplné uzavírky pro silniční provoz. Důvodem rekonstrukce není jeho stav (byl rekonstruován v roce 1994 v rámci modernizace úseku Poříčany – Úvaly), ale nutný osový posun kolejí dovnitř oblouku. Přejezd bude z obou stran rozšířen tak, aby propojil i chodníky. Nově bude instalován zákaz odbočení vlevo z ul. Pražské do Smetanovy z důvodu nedostatečné vzdálenosti přejezdu od křižovatky (aktualizace normy z roku 2008 již takovou situaci nepřipouští). Osazena bude signalizace pro nevidomé a záznamové zařízení.
Za přejezdem trať pokračuje levým obloukem v zářezu a po cca 70 metrech následují mezikolejové spojky (první polovinu z vnějších kolejí do nulté jsme již minuli na kolínském zhlaví před přejezdem, jejich druhá polovina z nulté do vnějších kolejí se nachází zde).
STÁVAJÍCÍ SPOJKY ÚVALY [km 387,400 – 387,200]
Spojky zmizí. Nebudou to mít na svědomí mimozemšťané ani David Copperfield, ale snaha o jejich vysunutí před oblouk, do přímé před stanicí, tedy o cca 700 m. Nově vložený svršek místo spojek bude v kaleném provedení.
Na spojky bezprostředně navazuje most Výmola, kterým trať překonává údolí vodního toku Výmola.
MOST VÝMOLA [km 387,200 – 387,000]
Jedná se o dva souběžné devítipolové mosty. První, kamenný, vznikl v roce 1847 a převádí koleje 0 a 1. Tento je kulturní památkou. Druhý, železobetonový most na kamenné spodní stavbě byl vybudován v roce 1953 v rámci dobudování třetí koleje (dnes 2.TK). Oba mosty jsou ve špatném stavu, značně trpí průsaky a vypadaným spárováním. Nevyhovuje ani jejich šířkové uspořádání. Dojde proto k celkové sanaci a přestavbě horních částí obou mostů, budou ubourány římsy a vybudovány nové železobetonové desky, které vytvoří uzavřený žlab pro kolejové lože. Na vnějším okraji nových desek budou vybudovány nové římsy a na ně jednak osazeny průhledné PHS a dále kotevní patky pro stožáry trakčního vedení (celkem tři brány). Spodní stavba bude pouze sanována, řešeno bude i špatné založení kamenného mostu (injektáž pilířů a podzákladí).
Celý zmiňovaný úsek od přejezdu přes spojky a most Výmola bude z obou stran osazen PHS, na mostě průhlednými.
Za mostem začíná úsek, který byl modernizován již v roce 1995 během modernizace trati Úvaly – Poříčany. Počínaje tímto místem tak budou změny obnášet jen výměnu kolejnic v oblouku za kalené provedení, a to osazením na stávající pražce, bez zásahu do železničního spodku, v případě posunů polohy kolejí bude posunut celý kolejový rošt.
Trať pokračuje na náspu, stále v levém oblouku až k mostu Škvorecká.
MOST ŠKVORECKÁ [km 386,800]
Most je ve dobrém stavu, dojde jen k rozšíření vybudováním říms pro osazení PHS.
Za mostem následují vjezdová návěstidla žst. Úvaly a po posledním krátkém úseku v oblouku se trať rovná do přímé.
V tomto krátkém úseku bude vlevo osazena PHS délky 115 m. Ještě si připomeňme, že v celém oblouku, tedy počínaje původními spojkami, přes most Výmola, most Škvorecká až po přímou u vjezdových návěstidel bude použit svršek 60E2 v kaleném provedení (min. 350RT).
Rychlostně je právě prezentovaný úsek značně omezen směrovým vedením, stávající rychlost v celém oblouku za přejezdem je 100 km/h. Po modernizaci bude 110/115/120 (V, Vvýj130, Vvýj150), tedy oproti průjezdu stanicí mírný propad o max. 10 km/h. Pro naklápěcí soupravy nedojde k propadu vůbec, všechny tři koleje mají Vns 140 km/h.
Navazující úsek v přímé je osazen rychlostníky 140 km/h. Z jakého důvodu zde není 160 km/h autor netuší, zdánlivě tomu nic nebrání.
VYSUNUTÉ SPOJKY ÚVALY [386,700-386,000]
Jakmile se trať srovná do přímé, začíná úsek budoucích vysunutých spojek. Jedná se o 700 metrů, ve kterých budou do již modernizovaného svršku (1995 Úvaly – Poříčany) vsazeny výhybky mezikolejových spojek obou směrů. Rychlost do odbočky bude 100 km/h. Svršek bude použit stávající, jen v místě nových výhybek bude osazen nový svršek 60E2. Železniční spodek bude rozšířen vpravo u 1.TK. Z hlediska TZZ bude zrušen poslední oddíl autobloku od Kolína a před spojky budou vysunuta vjezdová návěstidla žst. Úvaly.
Tím naše putování končí a trať pokračuje směrem na Tuklaty.
V příštím článku se podíváme převážně obrazem na aktuální stav.
Závěrem testík pro všímavé čtenáře: Most Výmola byl vybudován roku 1847, Severní státní dráha z Oloumouce do Prahy však byla uvedena do provozu již roku 1845. Vysvětlení?
Zdroj: Volně čerpáno ze souhrnné technické zprávy, SUDOP Praha, a.s., říjen 2012, vlastní pozorování a měření v terénu, kartografický podkres plánků OpenStreetMap.
