Modernizace Praha Běchovice – Úvaly, úvod

Koncem roku 2013 byla zahájena téměř deset let odkládaná modernizace traťového úseku Praha Běchovice – Úvaly.

V následujících dvou letech budete mít možnost sledovat naším prostřednictvím modernizaci jednoho z posledních nemodernizovaných úseků I. tranzitního železničního koridoru.

V úvodní sérii bych zejména mimopražské čtenáře rád seznámil se stavbou, popsal současný stav úseku a ve stručnosti nastínil předpokládané změny. Znalci místních poměrů mohou tyto články přeskočit, odborníky na železniční stavby pak prosím o shovívavost s nepřesnostmi a terminologií. Vaše připomínky, postřehy a dotazy v diskuzi jsou vítány.

V dnešním, prvním dílu se podíváme na samu podstatu stavby.

Pozn. autora: Stavba bude oproti projektové dokumentaci popisována proti směru staničení, tedy z Prahy ven. Důvody jsou ryze praktické a čtenáře by se neměly dotknout. Pro menší zmatení čtenáře se budu v dalších textech vyhýbat staničení a k orientaci budou sloužit pojmenované body na trase.

Pro lepší představu o umístění stavby jsou opět připraveny mapky, tentokrát vzhledem k délce úseku rozdělené na čtyři části:

 

 

Přehled situace, úsek odb.Blatov - Praha Klánovice
Přehled situace, úsek odb.Blatov – Praha Klánovice

 

 

 Kartografický podklad v pozadí mapek: OpenStreetMap

 

Traťový úsek Praha Běchovice – Úvaly:

Jen pro pořádek, modernizovaný úsek je součástí dráhy celostátní č. 501 Česká Třebová – Praha Masarykovo nádraží, pro cestující bude spíše známá pod číslem 010/011. Modernizována bude tříkolejná trať v úseku Praha Běchovice (mimo) – Úvaly (včetně a kus za) a dále v odbočce Blatov prvních 396 resp. 301 m kolejí 101 a 102.*

*Koleje 101 a 102 spojují odb. Blatov a Praha Běchovice vjezdová / odjezdová kolej. Jedná se nákladní „obchvat“ centra Prahy přes Malešice, více v dalším textu.

Kilometricky je stavba vymezena takto:

Začátek: dkm 396,067 (Žst. Praha Běchovice os.n.)

Konec: dkm 385,800* (konec vysunutých spojek Úvaly)

*Konec stavby je diskutabilní, vjezdová návěstidla budou vysunuta až do dkm 385,470 a předchozí oddíl bude rušen již v dkm 385,415. A důsledně vzato, v rámci stavby jsou vybudována provizorní sypaná nástupiště v Tuklatech a Rostoklatech. Autor takto důsledný nebude a při svých fototoulkách bude až na výjimky končit v dkm 385,800.

Trasa je vedena z velké části chráněným krajinným územím Klánovický les. Terén je rovinatý, trať je vedena převážně na nízkých náspech a v mělkých zářezech.

Provoz:

Tímto tříkolejným úsekem vstupují do pražské aglomerace všechny osobní i nákladní vlaky z východního směru. Osobní doprava je zde zastoupena jak příměstskou dopravou (linka S1 Praha – Kolín), tak dopravou dálkovou včetně mezinárodní. Provoz je zde velmi intenzivní.

Z našeho pohledu, tedy proti směru staničení, je pořadí kolejí zleva doprava 2-0-1, po 1.TK se tedy za běžného stavu jezdí ven z Prahy.

Třetí kolej byla dobudována roku 1953 v poloze dnešní 2.TK, tedy z našeho pohledu vlevo. Dobře je to patrné na mostu Výmola. O kolejích 0 a 1 se tak dá bez větší nadsázky tvrdit, že jsou v původní stopě z roku 1847.

Prostřední, nultá kolej je využívána v obou směrech dálkovou dopravou, a tedy jako jediná je vybavena banalizovaným (obousměrným) autoblokem. Oproti tomu první a druhá traťová kolej je vždy vybavena autoblokem jen ve „správném“ směru (provoz je zde pravostranný). V nesprávném směru mohou být 1.TK a 2.TK provozovány jen mezistaničně. Nultá kolej není* opatřena nástupišti v zastávkách, a proto nemůže být využívána osobními vlaky příměstské dopravy.

*V současné době již je opatřena provizorními nástupišti pro účely výluk, o tom ale až v některém dalším článku.

Sousední úseky:

Navazující úseky již byly modernizovány: Úsek Praha Libeň – Praha Běchovice (včetně) byl modernizován a ztříkolejněn v letech 2006 – 2011 společností Skanska ŽS. Úsek Úvaly – Poříčany byl vůbec první koridorovou stavbou a byl realizován v letech 1993 – 1996 společností ŽS Brno za 1,1 mld. Kč.

Současný stav:

Stav úseku odpovídá extrémnímu zatížení jak osobní, tak nákladní dopravou. Nefunkční nebo zcela nepřítomné odvodňovací zařízení se podepisuje na železničním spodku, stav geometrické polohy koleje nejlépe dokumentuje snímek v boxu vpravo. Zabezpečovací zařízení je zastaralé, trakční vedení na hranici životnosti. Ani mostní objekty nejsou v dobrém stavu.

 

 

 

Cíl modernizace:

Jistě nepřekvapí, že cílem modernizace je zejména:

  • Zvýšení traťové rychlosti do 160 km/h
  • Prostorová průchodnost pro ložnou míru UIC GC
  • Minimální traťová třída zatížení UIC D4 při rychlosti nejvýše 120 km/h
  • Modernizace zabezpečovacího zařízení pro zvýšení bezpečnosti provozu

Neoficiálně lze doplnit ještě tyto:

  • Utratit nějaké ty peníze z EU 🙂
  • Zajistit, aby se trať úplně nerozpadla.

 

Co bude rekonstruováno:

  • železniční spodek (staniční koleje 16,6 km, traťové koleje 13,8 km)
  • mosty (8 x rekonstrukce, 2 x kompletní rekonstrukce – Výmola, Na Spojce)
  • podchod (Úvaly)
  • propustky (5 ks)
  • opěrné zdi
  • stávající technologické budovy
  • trakční měnírna (Praha Běchovice)
  • nástupiště (200 m ostrovní nástupiště v Úvalech)

 

Co bude úplně nové:

  • železniční svršek (28,4 km kolejnic 60 E 2, z toho 2,8 km protiotěr)
  • výhybky (30 x UIC 60, 3x R 65, 1 x S 49)
  • návěstní lávky (částečně budou použity i stávající po úpravách)
  • TZZ (9,27 km obousměrného autobloku včetně návěstidel)
  • 35 km trakčního vedení (včetně stožárů TV)
  • mosty (podchod Klánovice, podchod Úvaly u přejezdu)
  • nástupiště (2 x 200 m Klánovice, 2 x 200 m Úvaly)
  • přístřešky, přístupy na nástupiště
  • výtah na nástupiště (2 ks v Úvalech)
  • sdělovací zařízení pro cestující

 

Co zmizí:

  • dva mosty (starý podchod v Klánovicích a starý podchod v Úvalech u přejezdu)

 

Pro ticho našich domovů 😀

  • výstavbu protihlukových zdí (4,2 km, kupodivu většinou v zástavbě a ne v lese)
  • aplikaci individuálních protihlukových opatření

 

 Tabulka rychlostí:

od do stávající nová Vns(nakláp.) Specifikace úseku
396,067 394,350 120 160 160 Z Běchovic na odb. Blatov
394,350 394,000 100 160 160 Prostor odb. Blatov – propad na 100
394,000 388,952 120* 160 160 Širá trať vč. Klánovic
388,952 387,524 100 120 120** Průjezd Úvaly
387,524 386,572 100 110 140 Oblouk za zhlavím, most Výmola
386,572 385,800 140 140 140 Širá trať v rovině po minutí vj.náv.

* Posledních 78 m již 100 km/h
** V nulté koleji pro NS postupně 135 a 140 km/h.

 

Historie přípravy modernizace:

O pohnuté přípravě této stavby nejlépe vypoví následující tabulka, kterou jsem zpracoval na základě projektové dokumentace:

1999 Zahájeny práce na přípravné dokumentaci stavby.
20.7.2001 MHMP vydává Rozhodnutí o umístění stavby (ÚR).
24.1.2002 ÚR zrušeno rozhodnutím MMR na základě odvolání účastníků
23.4.2003 Po doplnění vydáno MHMP nové ÚR.
5.4.2004 ÚR zrušeno rozhodnutím MMR na základě odvolání účastníků.
9/2004 Odevzdána projektová dokumentace (PD) pro stavební povolení.
17.7.2004 Výzva k doplnění PD.
19.5.2005 PD doplněna.
15.7.2005 MHMP vydává v pořadí již třetí ÚR.
1.8.2005 Účastník řízení, p. Brzák podává odvolání.
11.8.2005 Další dva účastníci řízení podávají odvolání.
24.2.2006 MMR odvolání zamítá, potvrzuje ÚR.
9/2006 Zahajuje se realizace sousední modernizace Libeň – Běchovice.
Nyní už není kam spěchat, tyto dvě stavby nelze realizovat souběžně.
2006 Rozhodnutí MMR o zamítnutí odvolání soudně napadeno p. Brzákem.
30.11.2007 Rozhodnutí MMR zrušeno rozsudkem Městského soudu v Praze.
14.2.2008 MMR podává kasační stížnost proti rozhodnutí MS.
17.12.2008 Rozsudkem NSS byl potvrzen rozsudek MS a kasační stížnost MMR zamítnuta.
20.3.2009 Rozhodnutím MMR se ÚR ruší a vrací k novému projednání na MHMP.
6.6.2011 Vydání Souhlasného stanoviska MŽP (vlivna životní prostředí).

To vše kvůli několika metrům protihlukové stěny… Řešením se nakonec ukázalo zahrnutí tzv. staré hlukové zátěže, tím bylo umožněno použít méně přísné hlukové limity tím eliminovat nutnost stavby PHS na pozemku Brzákových, která byla předmětem celého sporu.

 

Zajímavosti:

  • Stále je ve hře projekt zastávky „Praha Běchovice – střed“. V projektu této rekonstrukce je vedena jako souběžná investiční akce s neznámým termínem realizace. Dle územního rozhodnutí z roku 2012 by zastávka se dvěma nástupišti délky 200 m měla vzniknout v prostoru za mostem Mladých Běchovic směrem k žst. Praha Běchovice.
  • Technologie bez snášení kolejového roštu: Protože je rekonstruovaný úsek obtížně přístupný pro nákladní vozidla (připomeňme si, že se nacházíme v chráněném krajinném území), předpokládá se, že sanace železničního spodku bude provedena metodou AHM (tedy bez snášení kolejového roštu). Výhodou by také byla minimalizace vícekolejných výluk. Nechme se překvapit, zda se předpoklad naplní.

 

Tolik tedy první seznámení se stavbou, v příštím díle opustíme šedou teorii a podíváme se na výchozí stav a jednotlivé stavební celky slovem i obrazem.

Zdroj: Souhrnná technická zpráva, SUDOP Praha, a.s., říjen 2012, vlastní pozorování, Wikipedie.

12 komentářů

  1. Tohle je prostě bomba! Smekám před autorem.
    Opět mě dostaly přehledné mapky, podle kterých se i já, neznalý místních poměrů, dokážu na stavbě orientovat bez problémů.
    Tady není co dodat. Snad jen… těším se na první jarní obrázky ze stavby.
    Díky moc!

    • Díky, mapky, to je moje 🙂
      Vynasnažím se, aby na první jarní obrázky došlo co nejdřív. Nerad bych čtenáře dlouho napínal, když jsem si je takhle „namlsal“. Takže, milí čtenáři, vydržte, fotky jsou již přebrány (400=>69), na článku se pracuje.

  2. Článek a vše kolem je skvělý. Co nás takhle zaučit :-)?

    Ad kauza p.Brzák kontra SŽDC :
    nemyslím, že pan Brzák měl v úmyslu stopnout modernizaci trati na deset let, on pouze nechtěl nesmyslně vysokou rádoby protihlukovou zeď před svým domem či pozemkem, sám podrobnosti neznám – a docela dobrý námět tu kauzu zpracovat. Každopádně díky tomu, že v tomto státě lidský rozum nestačí a dohoda není možná a vše tu semele byrokratická mašinérie to dopadlo jak to dopadlo.

    • Uvádíte mě do rozpaků 🙂

      Pokud jde o tu proklatou PHS u pana Brzáka, to je těžká věc. I proto jsem to napsal neutrálně, a za pachatele označil PHS, nikoliv jednu nebo druhou stranu sporu. Téma na článek by to určitě bylo, ale asi bych si netroufal. Zatímco u chyb v mých dosavadních článcích o nic nejde, tady bych mohl nepřesností někomu uškodit, a to bych nerad.

      Naprosto subjektivní komentář: Na jednu stranu nejsem zrovna fanouškem PHS, a asi dokážu pochopit, že to prostě na pozemku nechtěl. Na druhou stranu, v takových situacích by měl zvážit člověk i „veřejný zájem“ (Václav Klaus by ho jistě označil za levicový). Já bych se třeba pár měsíců soudil, ale asi bych tím dlouhodobě neblokoval takhle důležitou stavbu. Nakonec bych asi mávl rukou, protože nakonec ta stěna neobklíčí můj pozemek ze čtyř stran, je jen na jedné, a to (ověřím) ještě na té nejkratší. Vypěstoval bych si tam břečťan a celé SŽDC by mi mohlo být tam, kde je pavián nejpestřejší. Možná je to projev občanské uvědomělosti, možná jen zbabělost.

  3. paráda no . ještě dostavět tunely mezi chocní a ústím nad orlicí a budeme mít dobrej celek z prahy po českou třebou kde už bídný stav kolejí a zabezpečvacích zařízení čeká na upgrade…. 🙂 troufnu si říct že bych mohl být z prahy do hodinky v český v budoucnu..už ted vlak IC Zdeněk Fibich který stavý jen v Pardubkách přijede do prahy za 1:20 minut když de vše jak má…. sám sem tomu nechtěl věřit ale bylo to tak.

    • Obávám se, že tunely Oucmanice a Hemže jsou na tom podobně, jako tunely Hosínský + Chotýčanský mých kolegů na jihu a jako tunel Praha – Beroun směrem na západ. Tedy, že se s ním stále počítá, jen se realizace odkládá na lepší časy (které už, obávám se, nebudou). Jsou to nesmírně nákladné stavby. Vlastně je zázrak, že do stadia realizace došel alespoň tunel Rokycany – Plzeň.

      Pro srovnání:
      Tunely Oucmanice + Hemže (plus mosty atd…) = 6 km, zkrácení o 2,39 km, náklady ???
      Tunel Hosínský + Chotýčanský (plus vše kolem) = 8 km, zkrácení o cca 3 km, náklady 12 mld. Kč
      Tunel Ejpovice (plus navazující trať) = 4 km, zkrácení o 6 km, náklady 4 mld. Kč

      • To asi jo no. Já si ale myslím že bouře na trhu stavebnictví už přešla. jen čekáme než se vyjasní… to jest operační program doprava 2 odstartoval a potrvá 6 let. A tunel rokycany – plzeň? sláva technologii TBM kterou máme….. 🙂

  4. Výtečné info. Klánovice pokračují, nové stožáry TV rostou jako z přilehlých mokřin. Jsem zvědav na způsob izolace tělesa v místech průchodu bývalými rybníky. V oblasti za blatovským křížením na Prahu to stálo vždy za fík, věčně podmáčené s poklesy. Do opravy je to dost o ústa, je mi líto strojů.

  5. Milí čtenáři, druhý díl úvodní série již doputoval do redakce a nyní je podroben přísné redakční kontrole 🙂
    Děkuji za trpělivost i za pozitivní ohlasy v diskuzi.

  6. Vážený pane generální řediteli SŽDC,
    nevěřím svým očím, když čtu na webu MČ Klánovice aktuální sdělení, že odkládáte o cca půl roku otevření nového podchodu pod železničním tělesem v Klánovicích, vybudovaného v rámci modernizace traťového úseku Úvaly-Běchovice, protože do zcela nové stavby OPĚT – světe div se – prosakuje voda! S prosakující vodou do původního podchodu bojují Klánovice desítky let! Proto jsme právem očekávali, že při stavbě toho nového o cca 30 m vedle využijete nejnovější technologie a tento problém na začátku 21. století se nebude opakovat. Opak je pravdou. Veřejně se Vás ptám, kdo to projektoval a šetřil na nesprávném místě a kdo za tento šlendrián nese osobní odpovědnost? Problém se spodní vodou v místě podchodu zná každý klánovický občan, jak je možné, že si ho nevšiml projektant a nezvolil odpovídající technologii? Nebo na to nestačí dodavatel stavby? V tom případě jste si měli najmout třeba METROSTAV…..
    Žádám Vás o sdělení čísla autorizace osoby odpovědné za projekt podchodu, abych mohl žádat příslušnou komoru o odejmutí této autorizace.
    S pozdravem
    Ing. Petr Šafránek
    Klánovice

    • Vážený pane inženýre, obávám se, že naše stránky pan generální ředitel nesleduje.
      .
      Vaše očekávání je pochopitelné, nakonec vyřešení problému se spodní vodou byl jeden z hlavních důvodů pro stavbu nového podchodu. Že je spodní voda problémem prakticky v celé délce stavby je evidentní a v projektu je to na mnoha místech zmiňováno. Stejně tak je uváděn fakt, že celý podchod se nachází pod hladinou podzemní vody.
      .
      Zda se jedná o chybu projektu či zda chyba nastala až při výstavbě podchodu bude jistě předmětem sporu mezi projektantem a zhotovitelem. Nakonec, nepůjde o málo, náklady na nápravu mohou být vysoké. Je to ale jejich interní záležitost, pro nás je důležitější, aby byl problém vyřešen a to důsledně. Věřím, že SŽDC v opačném případě nekvalitně zhotovené dílo nepřebere.

      • Ano, Klánovice musely téměř rok bojovat se SŽDC a SUDOP o nový podchod. SŽDC chtěla za každou cenu ušetřit a chtěla pouze rekonstruovat původní podchod. Při jeho uzavření při rekonstrukci nás chtěli honit přes silniční nadjezd. Právě možnost řádné hydroizolace nové stavby byla jedním z klíčových argumentů. Jsme proto v šoku, když nám nyní oznámí, že jim i do toho nového teče, tudíž avizované zprovoznění se odkládá z listopadu 2014 na květen 2015 z důvodů potřeby dodatečné hydroizolace!!!
        Dalších půl roku tak budeme chodit humusem starého podchodu, z jehož schodišť bylo navíc odstraněno zastřešení, tudíž do něj prší a bude i sněžit!!!!
        To je opravdu na pár facek – buď projektantovi nebo zhotoviteli.
        Obávám se však, že v tomto státě, kde nikdo nikdy za nic nezodpovídá, se vyhodí další miliony (EU to přece zaplatí – samozřejmě z daní) a nikdo ten šlendrián nedostane k úhradě.
        Mimochodem do té stavby už muselo téct dávno, ale všichni zřejmě dělali, že to nevidí… Najednou to zjistili několik dní před plánovaným zprovozněním, kdy už to nešlo dále tajit – to je zase na pár facek stavebnímu dozoru!
        Prostě typický český stavební šlendrián, kdy se vyhazují miliony a za nekvalitní dílo nikdo nezodpovídá….

Komentáře jsou uzavřeny.