Duch místa železničního – Mezno (Miličín)

Zastávka Miličín - strážní domek č.69, budova čekárny s výdejnou jízdenek a přejezd státní silnice Č.Budějovice - Praha (zdroj: Šechtl & Voseček).

Pro ty, které nebaví sáhodlouhá historická povídání by se dějiny zastávky Mezno daly zestručnit do několika vět o letitých snahách o zřízení zastávky či o vystavění čekárny nebo o pokusy rozšíření v plnohodnotnou železniční stanici. Pro ty ostatní je tu pak delší návrat do historie zastávky, která vznikla a původně se jmenovala „Milčín“ a zanedlouho ve svém původním místě díky modernizaci tratě zanikne.

V úvodních řádcích je uvedeným původním názvem zastávky zároveň vysvětleno, proč je zastávka, od roku 1961 přejmenovaná na Mezno, tak daleko od stejnojmenné obce. Zřídilo si ji, se souhlasem vedení rakouských drah, u tehdy tudy vedoucí erární silnici z Budějovic do Prahy, někdejší město, dnes obec, která se jmenuje Miličín a jehož občané byli nespokojeni s tím, že se jejich městečku dráha vyhnula.

Před stavbou císařské dráhy

Nejvhodnější železniční spojení Vídně a Prahy se hledalo několik desítek let. Nejstarší návrh železničního spojení pochází již z roku 1836. Autorem tohoto návrhu byl pražský advokát dr. Václav Lichtner. Dalším z návrhů byl např. povšechný návrh rakouského novináře z novin Wiener-Zeitung Josefa Karla Bernarda (1838). V letech 1837 až 1839 (do Brna), resp. 1841 (do Olomouce) vystavěná Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB) také sledovala prodloužení své dráhy do Prahy – Carl Ghega v roce 1840 prověřoval možnosti řešení vedení dráhy KFNB z Brna-Horních Heršpic (přes Žďár nad Sázavou a Kolín) nebo z Olomouce (přes Českou Třebovou a Pardubice). Rozhodnutí o stavbě dráhy do Prahy do roku 1841 však nepadlo.

Mapka vybudovaných, rozestavěných a projektovaných drah v Čechách a na Moravě v r. 1845 s různými trasami dráhy mezi Vídní a Prahou, později postupně uskutečňovanými (zdroj: Hons, Josef – Velká cesta, 1947).

Poté, co začala výstavba páteřních tratí v režii soukromých společností váznout, začal trasování železničního spojení mezi Vídní a Prahou znovu řešit rakouský stát prostřednictvím jím zřízeného Generálního ředitelství státních drah (zřízeného v letech 1842 až 1849, poté co bylo rozhodnuto, že páteřní síť drah vybuduje stát). Cílem bylo vystavění Severní – NStB a Jižní státní dráhy – SStB (na základě nejvyššího rozhodnutí císaře Ferdinanda I. z 19. prosince 1841). Severní měla spojit Vídeň se Saskem (z Vídně přes Prahu do Drážďan), Jižní směřovala z Vídně na jih k přístavu v Terstu (první úsek Mürzzuschlag – Graz otevřen 1844, Gloggnitz-Mürzzuschlag, tzv. Semmeringbahn 1854, poslední úsek Ljubljana /Laibach/ – Trieste 1857). Poslední státem budovanou dráhou byla Lombardsko – benátská, trať vedoucí z Benátek přes Milán ke Comskému jezeru a dále ve směru na Bavorsko (Benátky – Milán: stavěna postupně od roku 1840, dokončena v celé délce 1857). Vyměřování zamýšlené dráhy mezi Vídní a Prahou bylo pod záštitou státu vedeno celkem v sedmi trasách. První tři trasy vedly z Vídně do Štokravy (Stockerau) po již vybudované trati Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). První dvě trasy pak ve Štokravě odbočily a vedly společně na Rodingersdorf a Cmunt (Gmünd), kde se rozdělily. První pak vedla jižními Čechami údolím Lužnice, přes Třeboň, Veselí, Soběslav do Tábora, odtud pak stoupala k Miličínu, kde přešla 800 sáhů (1,52 km) dlouhým tunelem a zářezem o délce 2500 sáhů (4,74 km) a hloubce 54 stop (17,1 m) rozvodí Lužnice a Sázavy v největší své výšce nad (Jaderským) mořem 1929 stop (610 m.n.m.) a šla dále přes Poříčí, údolím Sázavy a Mnichovky, přes Tehov a Dolní Počernice k východnímu okraji Prahy.  Variantní řešení této první trasy mělo za úkol snížení vrcholového bodu. Trasa tak nevedla z Tábora k Miličínu, ale směrem na Mladou Vožici, údolím Blanice na Louňovice a vracela se zpět na Postupice k Benešovu. Nejvyšší místo měla tato varianta u Malenína nižší téměř o 350 stop (110 m) oproti překročení u Miličína a překonávala jej zářezem o délce 4000 sáhů (přibližně 7,6 km) a hloubce 60 stop (kolem 19 m). Druhá varianta první trasy odbočovala pak v Poříčí nad Sázavou. Ta šla po břehu Sázavy přes Jílové do Davle a odtud po pravém břehu Vltavy do Prahy. Pro účely tohoto článku je pak nutné ještě zmínit trasu číslo dvě. Druhá trasa vedla z Cmuntu údolím Stropnice na Budějovice a dále na Protivín, Písek, Vráž u Písku, Rožmitál a Příbram, údolím Litavky do Zdic a Berouna a po pravém břehu Vltavy do Prahy. Rozvodí u Vráže překonávala trasa zářezem délky 2000 sáhů (3,8 km) a hloubce 90 stop (28,5 m). Sedm tras vyměřovaly celkem čtyři trasovací oddíly, sestávající celkem ze šestnácti inženýrů a třiceti techniků. Vyměřovací práce ze Štokravy přes jižní a střední Čechy vykonával II. trasovací oddíl. Práce řídil vrchní inženýr Bedřich Schnirch. Dalšími členy byli inženýři Valentin Pilarský a Josef Graber a asistenti Karel Bernard, Jindřich Graber, František Herkl a Ladislav Zapalovicz (např. 3. května 1842 je zápisem ve farní kronice Mnichovic doložena návštěva tohoto císařského geometra na tamním děkanství). Práce trasovacích oddílů trvala pouhé tři měsíce. Již v červnu roku 1842 byli páni inženýři zpět ve Vídni a mohli začít pracovat na návrzích. Jako spádově nejvýhodnější byla zvolena trasa z Olomouce, vyměřená III. trasovacím oddílem, který vedl A. Jüngling. Severní státní dráha (NStB) byla mezi Olomoucí a Prahou (resp. Drážďany) vybudována v letech 1842 – 1845 (- 1851), trať Brno – Česká Třebová pak v letech 1843 – 1849 (provoz na Severní státní dráze zajišťovala v letech 1845 – 1849 KFNB, v letech 1850 – 55 rakouský stát. V roce 1855 byla NStB prodána StEG, která ji vlastnila až do roku 1909, kdy byla NStB opět zestátněna). V letech 1861 až 1863 dostala povolení k předběžným pracím na nové trati z Vídně do Prahy přes jižní Čechy Severní dráha císaře Ferdinanda (KFNB). Stavbu nového spojení do Prahy si však také a zejména nárokovala Rakouská společnost státní dráhy (StEG), která roku 1855 převzala do vlastnictví veškeré státní železnice v Čechách a Uhrách, poté co se je rakouský stát pro nedostatek financí rozhodl postupně odprodat soukromým podnikatelům. Prohraná válka Rakouska s Pruskem v roce 1866 pak odhalila v celé své nahotě značné nedostatky a nedokonalost železniční sítě v Čechách. Rakouský stát se navíc v druhé polovině šedesátých let a v letech sedmdesátých 19. století snažil podporovat rozvoj soukromého podnikání s cílem vyvést průmysl a obchod z přežívající krize. Po celou dobu např. doporučoval, aby se obě společnosti, KFNB a StEG dohodly a založily společně společnost novou, jež by vybudovala trať do Prahy. Vzájemná nevraživost obou výše zmíněných společností, pochopitelné hájení svých zájmů a mnoho dalších příčin nakonec způsobilo, že to dopadlo podle rčení „Když se dva hádají, třetí se směje“ a záměru stavby trati se ujmulo nově vzniklé konsorcium, které se utvořilo kolem knížete Jana Adolfa Schwarzenberga. 5. ledna 1864 toto konsorcium dostává „předkoncesi“ na spojení plzeňské uhelné pánve s Vídní i s odbočkou do Prahy. 14. června 1864 pak byl schválen nový název společnosti K.k. privilegierte Kaiser Franz Josephs Bahn (KFJB). V listopadu roku 1866 byla udělena Dráze císaře Františka Josefa císařská koncese na stavbu dráhy, ve které byly stanoveny i výše finančních příspěvků na jednotlivé úseky. Novou dráhu však KFJB přes Miličín ani Mladou Vožici nepostavila a vedla ji nakonec jinudy. Důvodem bylo nejen snížení finanční náročnosti, ale vzhledem k výkonům tehdejších parních lokomotiv, i snížení směrových a spádových poměrů již tak náročné trati.

Dráha císaře Františka Josefa

Jak známo, odbočná trať Dráhy císaře Františka Josefa z Gmündu (dnešních Českých Velenic) do Prahy byla v úseku z Gmündu do Benešova, resp. Čerčan odevzdána veřejnému užívání 3. září 1871. Došplhala se až na „vrcholky hor“ území zvaného dnes Česká Sibiř, do železniční stanice Stupčice, kde v dnes uváděné výšce 588,747 metrů nad mořem dosáhla nejvyššího bodu svého trasování. V úseku mezi stanicemi Sudoměřice-Nemyšl a Stupčice (dnes Sudoměřice u Tábora a Střezimíř) bylo před vznikem miličínské zastávky jen několik strážních domků na dohled od sebe a to č. 67 až 71. Císařská (státní) silnice z Českých Budějovic přes Tábor do Prahy úrovňově křížila františko-josefskou dráhu na několika místech. Jedno z těchto míst bylo u strážního domku č. 69. Zdejší strážník trati a závorář však kromě závor přejezdu císařské silnice ovládal ještě další tři přejezdy (níže v tabulce). Zatímco dva nejvzdálenější byly zabezpečeny závorami tažnými a ovládány přes pohony, dva bližší přejezdy byly zabezpečeny závorami s místní obsluhou. Strážník k nim musel dojít a obsloužit je v místě. Od r. 1898 se na již bývalé císařské dráze (zestátněna 1884) začalo zavádět elektromechanické zabezpečovací zařízení a se vznikem blokových (hradlových) stanovišť byly všechny přejezdy (vyjma km 98,272, ovládaného i nadále místně na požádání) upraveny tak, aby mohly být ovládány z nově zřízeného hradla. Plechový domek hradla byl umístěn v km 98,509. Kvůli oblouku o poloměru 380 m zde nebylo umístěno tradičně zřizované oddílové dvojité („křížové“) mechanické návěstidlo, ale dvě klasické jednoramenné „mechaniky“ (v km 98,274 a 98,522).

Strážní domky mezi stanicemi Sudoměřice-Nemyšl a Stupčice:

Strážní domek č. Umístění strážního domku (km) Umístění přejezdů, ovládaných ze strážního stanoviště (km) Poznámky
67 96,117 (vpravo) 96,346 / 96,894 domek v soukr.vl.
68 97,511 (vlevo) domek v soukr.vl.
69 98,498 (vpravo) 97,735 / 98,030 98,272 / 98,455 domek v soukr.vl., trvale obydlen, stavebně propojen s pův.objektem čekárny
70 99,448 (vlevo) 99,190 / 99,866 domek v soukr.vl., obývaný
71 101,354 (vlevo) domek v soukr.vl., obývaný
Kilometráž je udávána původní dle podélného profilového plánu trati z druhé poloviny 19.století, od současné se může odlišovat v řádu jednotek metrů. Červeně označené jsou přejezdy zrušené, modře existující.

Zřízení zastávky

Obyvatelstvo města Milčín, centra regionu, známého dnes jako Česká Sibiř, se v době stavby Dráhy císaře Františka Josefa cítilo ochuzeno, ba bylo přímo zklamáno tím, že se jejich městu dráha vyhnula obloukem (viz výše) což dalo několikrát nepokrytě najevo v žádostech, nejprve o zřízení zastávky, později i plnohodnotné železniční stanice. Důvody drah v zamítavých odpovědích pro nezřízení obého byly stále tytéž – značné stoupání (kolem 10 ‰) a již zmíněný oblouk malého poloměru. Ke zřízení zastávky přes vytrvalý nátlak miličínských zastupitelů nakonec dráhy přistoupily. Za podmínek, jaké byly na drahách desítky let dobrým zvykem – zastávka bude splňovat patřičné parametry dle normálií drah a vystavěna bude na náklady zájemců.

Ctěnému městskému úřadu v Milčíně u Tábora Na dohodnutí se pánů zástupců města Milčína a obce Lažan se zdejším inspektorem panem Frt. Jindrou při schůzi dne 2 t.m. poblíže strážního domku čís.69 na trati mezi Sudoměřicí a Stupčicí odbývané, zasíláme Vám tímto protokol o jednání tom, žádajíce za podpisy pánů zástupců města Milčína a obce Lažanské, jež řízení tomu přítomni byli. Podepsaný tento protokol nám budiž k podmínkám, které jsme již obdrželi, zaslán. Předběžný rozpočet výloh Vám sdělíme, jakmile bude projekt zastávky u domku čís.69 zhotoven a c.k. generálnímu ředitelství státních drah ve Vídni schválen. C.k. řiditelství dopravy železniční v Praze dne 22.srpna 1886

Miličínští byli skromní – mnoho nechtěli. Vyžadovali pouze možnost nastupování a vystupování z vlaku v jím požadovaném místě. Po mnoha letech nakonec dosáhli svého. Zastávka „Milčín“ byla pro veřejnost otevřena dne 22. května 1887. Doprava osob v den otevření byla zahájena vlaky – Os 217/213 (směr Praha s odj. v 8:04 a 15:26) a Os 214/220 (směr Tábor s odj. ve 12:19 a v 16:54). Velmi brzy se však projevilo, že miličínští byli skromní až moc.

Zřízení čekárny

Od roku 1893 je po mnoho let obcí marně požadováno vystavění čekárny. Odpovědi od ředitelství státních drah přicházejí stále stejné:

Slavnému okresnímu výboru v Mladé Vožici. Na ctěný přípis ze dne 1.května t.r. čís.282 ohledně zařízení čekárny na zastávce Milčín dovoluje sobě podepsané c.k.řiditelství státních drah slušně sděliti, že zastávka Milčín v roce 1886 jen na žádost městského úřadu v Milčíně na útratu tohoto města tou podmínkou zřízena byla, zájemníci této zastávky na výlohy za původní úpad… ponesou, nýbrž že i veškerá, v pozdějších dobách nutná rozšíření zastávky této na svůj náklad obstarají. Následkem tohoto ustanovení žádá podepsané c.k.řiditelství , aby se slavný okresní výbor v záležitosti této se zástupci města Milčína ohledně krytí výloh za zřízení čekárny v Milčíně laskavě dohodnouti ráčili, přičemž se jen podotýká, že již během roku 1895 o zřízení čekárny v zastávce Milčín žádáno bylo a jelikož město Milčín výlohy krýti nemohlo, od tohoto zamýšleného zřízení upuštěno bylo. V Praze dne 8.července 1899 C.k. řiditel státních drah (jméno nečitelné)

V podstatě až do roku 1912 se záležitost ohledně vystavění čekárny nikam neposunula, i když byl požadavek na její zřízení několikráte urgován. Dráhy chtěly, tak jak bývalo tehdy zvykem, aby si místní vystavěli čekárnu na své náklady za podmínek určených dráhou. Místní zase argumentovali tím, že si na vlastní náklady již vymohli zřízení zastávky. Teprve až po přípisu poslance za zdejší kraj, JUDr. Karla Viškovského (ze dne 12. července 1912) se začínají tzv. hýbat ledy. Odpověď přichází záhy, 27. července 1912. Městu Miličín je nabídnuta buď stavba nevytápěné, dřevěné čekárny za cenu 950,- K nebo vytápěné z hrázděného zdiva v ceně 2 tisíc K. Miličínští se rozhodují (z pochopitelných důvodů) pro vytápěnou variantu a to na zasedání města dne 23. září 1912, přistupují na požadavek drah a stavbu provedou na vlastní náklady. Žádost o projekt a podrobný rozpočet odchází na pražské ředitelství státních drah (ŘSD) dne 11. listopadu 1912, odpověď přichází o jedenáct dnů později, 22. listopadu 1912. Peníze odesílají miličínští ještě v předvánočním čase téhož roku – 2. prosince 1912 odchází na účet ŘSD Praha požadovaných dva tisíce korun. 10. prosince 1912 na půl desátou hodinu dopolední je na milčínskou zastávku svoláno místní šetření, jež končí kladným výsledkem. Na jaře roku 1913 se do výběrového řízení (oferty) přihlašují se svými nabídkami tři firmy – Josef Špaček z Votic s podáním 1.950,- K, Ladislav Mužík z Tábora s podáním 2.700,- K a rovněž táborská firma Šimůnek, Neumann & Keller s podáním 3.800,- K. Stavba čekárny byla pochopitelně zadána nejlevnější nabídce a to výnosem ŘSD ze dne 29. dubna 1913. Stavba je zahájena okamžitě a již 2. srpna 1913 zhotovitel oznamuje, že objekt zastávky je dokončen. Kolaudace proběhne 6. října 1913. Budova čekárny z roku 1913 zde stojí stále. Po výstavbě nové budovy zastávky byla stavebně propojena s někdejším strážním domkem č. 69, který je dnes v soukromém vlastnictví a po modernizaci trati bude ukryt za vysokou protihlukovou zdí.

Zřízení železniční stanice

Současně v týchž letech jako dlouho marné volání po vystavění čekárny, neutuchaly snahy místních zájemců o zřízení železniční stanice. Zpočátku zastávky s nákladištěm, později plnohodnotného nádraží, o což bylo usilováno zejména poté, když byly oznámeny plány se zdvoukolejněním tratě. V roce 1911 podepsalo takovou žádost 27 okolních obcí, svůj přípis připojil i majitel zdejšího panství (zámku a velkostatku v Nemyšli) hrabě dr. Bedřich Deym. Jako obvykle se u takových žádostí dostaly do popředí různorodé aspekty – počty cestujících, množství nakládky a vykládky v sousedních stanicích, zda to mají či nemají špeditéři a cestující do okolních stanic daleko, co kde za jaký vlak staví či nestaví atp. Důkazem je několikaletá korespondence mezi zastupiteli města a železničními úřady:

1903

Vysoké c.k. železniční ministerstvo ve Vídni!

Po léta již naléhají různé vrstvy obyvatelstva, aby obtížné a nevýhodné spojení města Milčína s odlehlými železničními stanicemi v Sudoměřicích a Stupčicích bylo zrušeno, a aby z té příčiny zastávka Milčín byla k tomu účelu náležitě rozšířena. Obecní zastupitelstvo města Milčína usneslo se dne 20.prosince m.r., domáhati se cestou petiční této reformy a sice:

  • aby na státní Dráze císaře Františka Josefa I. v zastávce Milčín zastavoval též vlak jedoucí o 4. hodině ráno směrem ku Praze, a to již počátkem nejprve příštího letního období,
  • aby při rekonstrukci této Dráhy, tj. při jejím rozšíření o jednu kolej, rozšířena byla současně i zastávka Milčín, tj., aby se z ní stala skutečná stanice,

Důvody:

Starobylé město Milčín leží na říšské silnici Vídeň – Praha, na rozhraní okresů Tábor, Mladá Vožice, Votice a Sedlec, kryjíc nejvyšší zeměpisný bod ve středních Čechách 696 m nad mořem, tak že vyniká co do polohy nad celým dalekým okolím a jest proto veledůležitým strategickým i taktickým bodem. Okolnost tato byla zajisté důvodem, že slavné vlády královské i císařské ve všech minulých dobách silnice tudy zřizovaly a udržovaly, a že silnice ty těšily se čilé frekvenci.

Dráha císaře Františka Josefa I. vedena jest velikým obloukem – jakoby zúmyslně – a vyhýbá se Milčínu, čímž zbavila jej hlavní životní podmínky – frekvence ! Výhod nepřinesla mu tedy žádných !

Uvážíme-li, jak velký obvod vázán jest na tuto dráhu, jejíž železniční stanice tak nevýhodně pro Milčín jsou položeny, přijdeme zajisté k tomu, že rozšíření dosavadní zastávky Milčín je nezbytné. Proto s důrazem uvádíme, že z Milčína vyváží se veliké množství obilí, zemáků, dobytka, masa, hus, zvěře, vajec, ovoce, dříví užitkového, ba i ledu, a z blízkého lihovaru i líh, neméně přiváží se sem veliké množství uhlí, vápna, umělých hnojiv, stavebních hmot a kupeckého zboží vůbec.

Za dosavadních poměrů musejí jak obchodníci pak i občané z celého okolí voziti náklady okolo zastávky Milčín buď do Sudoměřic neb do Stupčic, rychlozboží (směrem ku Praze) až na Beztahov a živý dobytek až do stanice Votice-Veselka. Zdejší pošta udržuje spojení pouze s 1 vlakem dopoledne na zastávce Milčín, s poledními a nočními vlaky však ve Stupčicích.

Osoby mohou jen ve dne na zastávce Milčín do vlaků „nasedati“, kdežto v noci voliti musejí některou jinou stanici od Sudoměřic až Votice-Veselka, kdež i rychlíky staví. Telegrafní spojení, jež obce svým nákladem zřídili a k doplňování nepotřebných telegrafních tyčí po 10 roků se zavázati musila, jde také do Stupčic. Z toho vidno, jaký chaos panuje mezi zájemníky na dopravě, když jedna a táž osoba obdrží současně avisa ze dvou stanic a na neštěstí osoba ta vázána jest smlouvou neb okolnostmi dopraviti své zboží na stanici třetí. Neblahým následkem tohoto obtížného spojení našeho města se vzdálenými železničními stanicemi jest všeobecný úpadek ! Řemesla i obchody zanikají, cena pozemků a budov klesá, lidnatosti rok od roku ubývá, obytná stavení se bourají a vyhořelá se již nevystaví, a lid se šmahem stěhuje pryč, jen nouze a bída zde zůstává. Doba pokroku a rozvoje živnostního, která přináší jiným městům kýžený blahobyt, pro nás jest osudným úpadkem ! Nelze nám těžiti z blahodadoucího míru a to pro nedostatek výhodného železničního spojení a dopravy. Jest to nezaslouženou „odměnou“ pro naše město, které položeno jsouc na hlavní silnici po celé tisíciletí snášeti musilo útrapy válečných tažení. Níže psaní zástupcové města Milčína doufají, že spravedlivá tato žádost, kterou již od r.1893 několikráte u c.k.řiditelství v Praze a c.k. generalního řiditelství ve Vídni opětovali, příznivého dojde vyřízení.

V Milčíně, dne 7. ledna 1903. Karel Pilz, Tomáš Fantyš, Jan Babor ad.

Odpověď ředitelství státních drah milčínským zastupitelům:

Ctěné městské radě v Milčíně.

V odpověď ku žádosti městské rady k c.k. ministerstvu železnic dne 7. ledna t.r. podané, sděluje s Vámi c.k. ředitelství státních drah jménem c.k. ministerstva železnic, že v žádosti uvedené prosbě, by vlak čís. 211 v zastávce v Milčíně zastavoval a by při příležitosti stavby druhé koleje zastávka tato ve stanici pro dopravu nákladů a živého dobytka zařízena byla, z důvodů následujících vyhověti nelze. Průměrná denní osobní frequence jest v Milčíně 12 osob, přes to že v zastávce 7 vlaků zastavuje. Vzhledem k této malé frequenci lze souditi, že by u vlaku čís. 211, který zastávku v hodině velmi ranné a tudíž pro obyvatelstvo Milčínské nepříznivé projíždí, sotva nějaká větší frequence očekávati se dala. Poněvadž vlak čís. 211 jest pravidelně velice zatížen a zastavování jakož i rozjíždění se takového těžkého vlaku ve stoupání 9,99 ‰ a v oblouku vyžadovalo by prodloužení jízdní doby, není možno prosbě o vsunutí zastavení vyhověti, a to tím méně, jelikož by další vlak následkem pozdějšího příjezdu do Prahy též škodlivý vliv na připojovací vlaky měl. Ježto město Milčín od zastávky Milčína 4 km, od stanice Stupčice naproti tomu 5 km vzdáleno jest a s oběma těmito místy dráhy c. Františka Josefa silniční spojení udává, jest skorem lhostejno, jdou-li obyvatelé Milčína do této či oné, čímž zastávka tato pro zastavování vlaku č. 211 jakož i pro zařízení stanice se nehoví. Jak již svrchu podotknuto, nalézá se zastávka Milčín ve značném stoupání a oblouku, ze kteréž příčiny zřízení stanice na tomto místě skýtá technické obtíže a též velmi nákladné by bylo, nehledě ani k tomu, že obsluhování obstarávati by bylo zvláštními vlaky. Ježto značnou frekvenci nákladů v projektované stanici očekávati nelze a město Milčín by ku stavbě větším obnosem sotva přispělo, nelze rovněž tomuto bodu podané žádosti vyhověti.

V Praze dne 16. července 1903.  C.k. ředitel státních drah

1905

Vysoké c.k. ministerstvo železniční!

Na trati Cmunt – Praha c.k. státní dráhy zřízena jest osobní zastávka Milčín, která obecenstvem z okolí značně frequentována jest. Město Milčín a okolí s povděkem této zastávky přijalo, však vzhledem k tomu že nákladní stanice Sudoměřice-Nemyšl jest příliš vzdálena a k nákladní stanici Stupčice z této strany žádná silnice nevede, jest doprava nákladů ztížena a zdražena a na osobní zastávce v nedostatku čekárny musí obecenstvo v dešti i mraze pod širým nebem na příjezd vlaku čekati. Z příčin těch dovoluje si městská rada v Milčíně spolu s okresním výborem v Mladé Vožici v zastoupení venkovských obcí okolí Milčínského v důsledku zakročení zvláštní dne 3. dubna t.r. k Jeho Excelenci panu ministrovi železničnímu do Vídně vypravené deputace přednésti mohou prosbu: Vysoké c.k. ministerstvo železniční račiž v uvážení předložených důvodů a vzhledem k tomu, že nedaleko v místech těch právě Dr.Bedřich hrabě Deym otevírati dává velkolepý lom sienitový, rozšířiti zastávku Milčínskou buď v místech dosavadních anebo poblíž na stanici nákladní, k čemuž dle slabých sil svých přispěti hodláme. V případě, že by pro překážky technické, nebo pro přílišný se změnou tou spojený náklad neb s jeho uhražením spojené obtíže rozšíření stanice možno nebylo, račiž vysoké c.k. ministerstvo alespoň postaviti při zmíněné osobní zastávce čekárnu pro obecenstvo.

V Milčíně a v Mladé Vožici dne 22. dubna 1905

Počty cestujících a výše tržby na zastávce Milčín v letech 1900 až 1910:

  • za rok 1900 – 4064 os. / 5.000,- K
  • za rok 1901 – 4110 os. / 5.225,- K
  • za rok 1902 – 4389 os. / 5.318,- K
  • za rok 1903 – 3812 os. / 4.979,- K
  • za rok 1904 – 3812 os.
  • za rok 1905 – 4097 os.
  • za rok 1906 – 4634 os.
  • za rok 1907 – 5197 os.
  • za rok 1908 – 5159 os.
  • za rok 1909 – 5893 os.
  • za rok 1910 – 5515 os., což bylo 16 až 18 osob denně.
Čtěte také  Změna způsobu zajištění svahů Nazdického zářezu

Počet přišlých a odešlých vozů za rok 1913 v blízkých stanicích:

  • Sudoměřice-Nemyšl – přišlo: 106 vozů (773.660 kg), odešlo: 184 vozů (1,839.610 kg)
  • Stupčice – přišlo: 9 vozů (168.100 kg), odešlo: 1 vůz (10.300 kg)

Vznik nových zastávek, zpravidla v blízkosti nějakého strážního domku, většinou přinesl strážníkovi tratě i jeho rodině více práce v souvislosti s prodejem jízdenek apod., ale výše příplatku za tuto činnost zůstávala řadu let neměnná a to i přes narůstající frekvence cestujících a tím i vyšší tržby. Postupně tak přibývalo žádostí o zvýšení těchto příplatků:

Slavné c.k. řiditelství státních drah v Praze!

V nejpokornější úctě podepsaná Antonie Suchanová, manželka hlídače tratě č. 69 na zastávce „Milčín“ předkládá tímto svoji prosbu v zvýšení jejího funkčního přídavku za vydávání a odebírání jízdních lístků a prosí v milostivé vyřízení žádosti její:

Níže podepsaná jest již po vícero roků vydávání a odebírání jízdních lístků při osobních vlacích svěřeno, kterýžto výkon až dosud za funkční přídavek 10 korun měsíčně bezvadně vykonává.

Jelikož neustálé frekvence cestujících na této zastávce stoupá, tak že i svoji dceru ku prodávání lístků sobě přibrati nucená jsem, prosím, by mě funkční přídavek za tento výkon přiměřeně zvýšen byl, neb jak seznamy u c.k. staničního úřadu ve Stupčicích dokazují,  vyprodám během roku více jak 3800 kusů jízdních lístků a více jak 5200 korun ročně odevzdávám.

V Milčíně dne 20. září 1904

Suchanová Antonie

Miličínští se nakonec zřízení železniční stanice nedočkali. Takřka desetipromilové stoupání trati směrem ke Stupčicím, oblouk o malém poměru, ale i nepříliš velká frekvence cestujících, objemy nakládky a vykládky vykonaly své.

Historie novodobá

Roku 1924 byl název zastávky Milčín upraven na Miličín.

V roce 1930 byla započata jednání o stavbě okresní silnice ze státní silnice (od Mezna) směrem na nádraží Stupčice. Stavba silnice vedoucí od státní silnice přes Mezno ke stupčickému nádraží byla zahájena až 22. srpna 1937, k dokončení došlo až v roce 1939.

V roce 1932 proběhla rekonstrukce státní silnice Praha – České Budějovice. Na železniční zastávce Miličín byl postaven hostinec a dva obytné domky.

15. března 1939 napadl sníh a bylo ho tolik, že v km 100 4/6 uvízl rychlovlak a čtyři hodiny čekal na vyproštění. V témže kilometru došlo 8. října téhož roku k najetí nákladního zrychleného vlaku (tzv. „rakety“) do šestnácti oddělených vagónů z předchozího vlaku, které se utrhly a zůstaly stát na trati. Při této nehodě  nebyl naštěstí nikdo zraněn, dva vozy však byly zničeny úplně a tři značně poškozeny, jakož i železniční svršek. Oprava trati trvala patnáct hodin.

15. července 1946 byla blízká stanice Stupčice přejmenována na Střezimíř.

V roce 1950 byl na zastávce Miličín dán do užívání nově vystavěný objekt hradla (původní název zastávky byl pak znovu odhalen při jeho demolici v roce 2019). Před novým objektem hradla je pak umístěn stojan s pohonem obsluhy závor přejezdu zastávku protínající státní silnice a mezinárodního tahu E14 (později E55, I/3).

V roce 1961 došlo opět k přejmenování zastávky a uvedení do souladu s územním katastrem – ze zastávky Miličín se tak stává Mezno.

V šedesátých a sedmdesátých letech se do bývalé císařské dráhy masívně investovalo. Probíhaly rekonstrukce zabezpečovacích zařízení, příp. modernizace a také obnovy železničního svršku v celé délce trati. Modernizační práce zasáhly i zdejší zastávku. Na přejezdu u obce Mezno v km 99,190 jsou dosazeny světelné výstražníky vz. SSSR a tím zrušení dálkově ovládaných závor. Nové světelné přejezdové zabezpečovací zařízení je spuštěno 7. prosince 1962. Oddílová mechanická návěstidla byla zrušena v roce 1963 (jedno z nich stálo přímo před budovou hradla, základ tohoto návěstidla zde byl k vidění až do ukončení služby), kdy je nahradila návěstidla světelná, také sovětského vzoru. Ručně stahované závory byly rovněž nahrazeny automatickými, vzor CCCP. Pro tato zařízení však bylo nutné vybudovat i nové zázemí v podobě releové místnosti a tak je rozhodnuto v těsném sousedství objektu hradla postavit nejen toto zázemí, ale i nové, modernější zázemí pro cestující. Je proto vystavěna nová patrová provozní budova podle projektu ing. Brabce z Traťové distance (TD) ČSD v Benešově u Prahy, navíc i s dvěma bytovými jednotkami v patře budovy, zřízenými v rámci bytové výstavby ČSD (podobná, již roku 1958 otevřená budova stojí stále v zastávce Mirošovice).

V osmašedesátém roce, kdy nás přijely „osvobodit od kontrarevoluce“ vojska Varšavské smlouvy, projížděly kolony vojenské techniky sovětské armády samozřejmě i kolem mezenské zastávky. Z oněch srpnových dnů je jistě známo mnoho spíše (ne)veselých příhod. Jedna taková stala se i zde. Kolona tanků si to šinula po „státovce“ směrem ku Táboru, když tu se, kvůli blížícímu vlaku, uvedlo přejezdové zařízení do výstrahy a závory šly dolů, na což tankisté nereagovali a jeli dál. Shodou okolností byl zde v danou chvíli na údržbě zařízení návěstní mistr, který spatřiv, co se děje, vyběhl ven, aby „soldáty“ upozornil na to, že se závory zavřou a pojede vlak. Nejbližší tank však na něj namířil kanón i kulomet a vojáci na něj křičeli, že ho zastřelí za sabotáž. Marně jim vysvětloval, že to funguje samo a že jede vlak a naštěstí právě onen projíždějící vlak mu tehdy zachránil život.

Rozsáhlými úpravami během sedmdesátých a osmdesátých let dvacátého století prošla i státní silnice z Českých Budějovic do Prahy, která již v původní podobě postupně přestávala vyhovovat narůstajícímu provozu. Během 70. let došlo ve směru od Olbramovic až k Meznu ke stavbě obchvatu města Votice a obce Hostišov, úpravám poloměrů zatáček u Miličína a stavbě mimoúrovňového křížení s železniční tratí právě u mezenské zastávky. Nadjezd silnice I/3 v traťovém km 98,687 byl (dle projektové dokumentace stavby „Modernizace trati Sudoměřice – Votice“) zhotoven v roce 1976.

V roce 1979 byla zpracována studie zdvoukolejnění trati z Veselí nad Lužnicí do Benešova u Prahy na rychlost 100 až 120 km/h, která by si zejména v úseku vedoucím Českou Sibiří vyžádala řadu dílčích přeložek (zvětšení poloměrů oblouků na 500 m, estakáda u Heřmaniček ad.). Ekonomická část studie však projekt zamítla jako nerentabilní. A to i přestože byla trať od roku 1973 zařazena na seznam evropské sítě tratí, které se měly pro zvýšení konkurence vůči silniční dopravě modernizovat (dnešní koridory, stvrzené dohodou AGC v roce 1985). Pro zvýšení výkonnosti trati a návratnosti případných vynaložených investic do zdvoukolejnění bylo v druhé polovině osmdesátých let dvacátého století navrženo vystavění kontejnerového překladiště ČSKD INTRANS v Táboře. To však byla již jen „labutí píseň“ snah trať zdvoukolejnit, které se táhly již od c.k. mocnářství.

Další modernizace probíhaly v rámci předelektrizačních úprav trati v osmdesátých letech dvacátého století. V roce 1987 zde byla provedena rekonstrukce zabezpečovacího zařízení (nová hradlová skříň, indikační deska, kolejové obvody, výměna návěstidel vz. SSSR za AŽD, posun koleje do středu silničního nadjezdu), roku 1989 bylo dosazeno ASE4. Poslední úpravy zabezpečovacího zařízení pak proběhly v souvislosti se stavbou „Modernizace trati Tábor – Sudoměřice“, realizované v letech 2013 až 2016.

Tržby na zastávce Mezno v letech 1996 až 1999:

  • 1996 – 98.624,- Kč
  • 1997 – 115.530,- Kč
  • 1998 – 241.636,- Kč
  • 1999 – 242.681,- Kč

Počet vlaků za den (os./nákl.dopr.) v letech 1997 až 1999:

  • 1997 – 41/29
  • 1998 – 41/29
  • 1999 – 40/27

(atrakční obvod žst. Olbramovice, až po hr. Stoklasná Lhota)

Poslední hradlo na císařské dráze

ukončilo svou službu v sobotu 30. března 2019, kdy posledním vlakem, pro který byla z hradla postavena vlaková cesta byl R 718. Po vyklizení prostor došlo o týden později v sobotu 6. dubna 2019 k demolici hradla i obytné budovy. Hradlový aparát byl demontován a restaurován a nyní se nachází v prostorách OŘ SŽ(DC) v pražských Holešovicích. Přesné datum otevření blokového stanoviště č. 11, zřízeného u strážního domku č. 69 na zastávce „Milčín“ neznáme, lze jej však odhadnout z období zavádění prvních elektromechanických zabezpečovacích zařízeních na trati. Tato zařízení byla na císařské dráze zřizována postupně od roku 1898. V železniční stanici Stupčice bylo elektromechanické staniční zařízení zřízeno roku 1902 po jejím rozšíření. Hradlu na mezenské zastávce tak bylo při ukončení činnosti téměř 120 let.

Ústav pro řešení mimořádných událostí

lidově zvaný „Myšárna“ byl součástí mezenské zastávky po mnoho desítek let. Utajovaný objekt vznikl za první republiky a původně patřil Ministerstvu národní obrany a vedly sem mj. nějaká důležitá telefonní spojení (i za 2. sv. války). Po válce to fungovalo stejně a jako kamufláž se tam chovala laboratorní zvířata, myši, křečci, krysy apod., odtud také lidové pojmenování „Myšárna“. Zvířátka byla odtud běžně rozesílána formou spěšninových zásilek osobními vlaky. Po roce 1989 převzalo ústav Ministerstvo zdravotnictví, jako objekt pro krizové řízení. Později se jim tento stal nepotřebným a byl nabídnut obci Mezno. Ta dokonce měla již podepsanou darovací smlouvu, kterou ovšem muselo schválit Ministerstvo financí. To však nakonec souhlas nedalo. Celý areál byl nabídnut do dražby s vyvolávací cenou 3.000.000, – Kč, které se obec rozhodla nezúčastnit. Objekt tak nakonec za 3.350.000, – Kč získal soukromý vlastník, současný majitel František Trejbal (ABT Antik bazar). Po dobu stavby modernizace trati si část areálu pronajmula firma OHL ŽS.

O „Myšárně“ se mezi lidem povídalo leccos – že jsou tam velké podzemní laboratoře nebo že až to tam „praskne“, všichni se velmi záhy dozví, co se tam vlastně dělá. Konspirační teorie dokonce hovoří o tom, že dodnes nevysvětlené UFO se právě zde začátkem devadesátých let neobjevilo jen tak náhodou. O UFO u Miličína a Mezna z roku 1991 si lze počíst v následujících odkazech:

Svědecké výpovědi z let 1992 – 1993. Najdou se další svědkové?
Česká Sibiř 1991 – stále jeden z nejzáhadnějších případů české ufologie (2016)
VIDEO: Noví svědci únosů v případu UFO v Miličíně (2018)

Fotogalerie:

Zastávka Milčín/Miličín/Mezno

Mezno 1953 vs. 2018:

  • Before-Mezno 1953/2018
    After-Mezno 1953/2018
    1953 Mezno 1953/2018 2018

∗   přepočítáno z rakouských délkových měr


Zdroje:

  • HONS, Josef  – Velká cesta (Čtení o dráze olomoucko – pražské), nakl. J.Lukasík 1947
  • KREJČIŘÍK, Mojmír – Česká nádraží IV./I.díl (nakl. VyDoL L.Čada 2013)
  • Archiv Českých drah/Státní oblastní archiv Praha, fond ŘSD Praha, ka.351
  • Národní archiv Praha
  • Muzeum České Sibiře
  • Šechtl & Voseček, digitální archiv
  • Kroniky obcí Mezno a Miličín
  • info o „Myšárně“ podány OÚ Mezno a pamětníky

 

4 komentáře

  1. Opět moc pěkná exkurze do historie. Děkuji.
    Zaujalo mě ale to, jak milčínští usilovali o zřízení zastávky a následně stanice zrovna tam. Když si vezmu mapu vidím, že blíž, i když ne o moc, o pár stovek metrů, by měli dnešní Ješetice. Navíc státní silnice vede otevřenou krajinou, kde se v zimě dají očekávat silné větry a závěje. Silnice z Milčína prudce stoupá a když vezmu v potaz tehdejší techniku, tedy koňské povozy, maximálně slabé automobily, v souvislosti s otevíraným lomem v Milčíně a právě tím stoupáním se mi jeví daleko výhodnější polha dnešní Ješetice.
    Od Milčína je to až na závěrečné mírné stoupání „z kopce“, celá silnice je vedena lesy, tedy chráněná. Zastávka (stanice) by nebyla ve stoupání ani v takovém oblouku, tudíž by v těchto místech mohla být víc průchozí přes ministerstvo.
    Nějaké důvody asi měli, ale dnes to hodnotím takto.

  2. Velmi pěkné historické pojednání. Na původní boudu zastávky se zašlým nápisem Miličín si pamatuji. Stála tam zarostlá ještě snad začátkem sedmdesátých let (možná se ale časově mýlím). Zvláštním zážitkem na mezenské zastávce bylo v době ještě fungujícího přejezdu I/3 zastavení delších osobních vlaků posledními vozy na přejezdu.
    Inu, doba jde dál, což je jistě dobře, ale je také fajn, že existuje fotodokumentace a archívní materiály. Díky za tento příspěvek.

  3. UFO jsem tam neviděl, myslím že v ČR ani nezahráli, ani jsem na nich nebyl, což mne mrzí. V myšárně se měly zkoušet látky proti bojovým plynům, bylo to záložní pracoviště, množírna laboratorních zvířat nebyla krycím maneuverem, ale jediná náplň pro nudící se zaměstnankyně. Tam se odehrávaly veselé věci:-)

    • Děkujeme za další veselou historku, zřejmě z dob socialismu (což lze vyvodit, nicméně dobu jste neupřesnil). Bojové plyny, resp. vývoj protilátek nás napadl samozřejmě také, bohužel jakékoliv materiály k době vzniku tohoto pracoviště nemáme. V archivech jsme nepátrali, neboť „myšárna“ je se železnicí spjata jen okrajově, tudíž tomu odpovídají i zjištěné informace, čímž nebráníme nikomu poskytnout jakékoliv informace, fotografie apod. Co se UFO týče, kapela tohoto jména tu opravdu nehrála, pokud se ale neidentifikovatelných létajících objektů týče, jde dodnes opravdu o nevysvětlený jev. Souvislost s „myšárnou“ to zcela jistě nemá, konspirační teorie je to ale hezká. Hezké dny.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*