Krnovský triangl v roce 1946

Výpravní budova železniční stanice (Krnov)-Cvilín po opravě v roce 1948 (zdroj: Národní archiv Praha, fond: Sbírka staničních kronik, inv.č. 565, ka. 28)

Dnes je již známo, že během okupace vznikla u železniční stanice Krnov traťová spojka, umožňující bezúvraťovou jízdu vlaků mezi Opavou a dnešním polským městem Glucholazy, přičemž tato spojka se úrovňově křížila s tratí Krnov – Glubczyce. Po válce pak na spojce do Glucholaz i na trati do Glubczyc pravidelná doprava ustala (byť trať ve směru Glubczyce byla nadále udržována v provozním stavu ze strategických, vojenských důvodů a na české straně bylo zhruba 3,3 km dlouhé těleso využívána jako vlečka). Nynější stav i stručná historie válečné spojky Krnov-(Cvilín) – Glucholazy je zdokumentována na této stránce.

Archívní prameny v podobě vzájemné korenspondence mezi jednotlivými odděleními dopravní správy, uvedené níže, opravdu potvrzují likvidaci spojky po roce 1946.

Traťová spojka byla dlouhá 297,35 m. Připojena, trať z Ratiboře (něm. Ratibor, pol. Racibórz) přes Hlubčice (něm. Leobschütz, pol. Glubczyce) do Krnova úrovňově křížila v jejím km 54,662. Připojena byla dvěma výhybkami a to č. 301 v km 0,367 trati Krnov – Hlucholazy (něm. Ziegenhals, pol. Glucholazy) a č. 302 v km 88,198 trati Olomouc – Krnov – Opava východ, pouze ručně uzamknutými, bez jakékoliv vazby do traťového či staničního zabezpečovacího zařízení.

Na konci druhé světové války bylo značně poškozeno krnovské nádraží i přilehlé tratě ustupující německou armádou. Obnova probíhala pomalu a byla provázena nedostatkem materiálu i lidských sil (zejména pak po odsunu německého obyvatelstva). Traťová spojka ležela ladem a nebyla využívána, její zabezpečení bylo prakticky nulové, materiál byl potřebnější jinde. I toto rozhodlo o její likvidaci, o čemž se rozhodlo v průběhu roku 1946.

V předmětném spise, v němž se rozhodovalo o budoucnosti spojky, je první zápis z 31. ledna 1946, kdy oddělení IV/2 píše oddělením VI/3 a VI/5:

Ve stavebním programu na nejbližších 5 let není počítáno se zaústěním traťové spojky u Krnova do stanice Cvilín a s rozšířením této stanice.

Stanice Cvilín jest vzdálena od stanice Krnov asi 3 km, o kteroužto délku by se traťová spojka prodloužila. Choulostivým místem spojky je úrovňové křížení této s tratí Krnov – Hlubčice. Mimoúrovňovou křižovatku nelze sledovati pro krátkost spojky 297 m. V důsledku toho každá řádná úprava by vyžadovala úplnou přestavbu této a proto doporučujeme zvláště v případě, že trať Krnov – Hlubčice jest v provozu, traťovou spojku snést.

Kdyby se rozhodlo pro stavbu, rovněž je třeba přezkoumati, do jaké míry jsou oprávněny důvody, pro které ŘSD navrhuje o spojce uvažovati.

Další zápis je pak z 12. února 1946 (oddělení VI/3 pro oddělení VI/1, VI/2 a VI/5):

Proti snesení uvažované traťové spojky nemáme námitek, ježto z provozních důvodů spojka není nutná, naopak provoz na ní by nebezpečně ohrožoval provoz na trati Krnov – Hlubčice. Připomínáme však, že pokud by bylo třeba v budoucnu změnou hranic sledovati přímou přepravu bez úvrati v Krnově, bylo by účelné prozatím spojku nesnášeti a ponechati pro budoucnost možnost její rekonstrukce pro mírovou potřebu.

Dne 21. února 1946 oddělení VI/1 píše oddělení VI/5:

Spojkou Hlucholazy – Opava se dociluje zkrácení jízdní cesty a vyloučení úvrati v Krnově. Z hlediska jízdních řádů pro osobní dopravu není tato spojka sice nutná, ale s jejím snesením doporučujeme ve smyslu vóty VI/3 zatím vyčkati.

Z 25. února 1946 pak pochází další zápis (oddělení VI/5 pro oddělení VI/2):

Podle telef. sdělení odd.V dne 23.2. t.r. jest nynější spojka jen provizorně zabezpečena t.j. odbočné výměny jen uzamčeny. Vzhledem k vyjádření oddělení VI/3 a VI/1 t.j., že spojky t.č. není zapotřebí a že není vůbec používána, doporučujeme s ohledem na bezpečnost provozu obě odbočné výhybky snést a na vhodném místě buď uložit nebo použít jinde. Provedení definitivního zabezpečovacího zařízení by bylo nejen obtížné (hromadění krycích a vjezdových návěstidel předvěstmi a zřízení souhlasů mezi sousedními stanicemi se stanicí Krnov atd.), ale i velmi nákladné a proto souhlasíme s vyjádřením odd. IV/2.

Další zápis je pak až z 2. dubna 1946 (oddělení VI/2 pro oddělení Pres/4, IV/4 a IV/5):

Souhlasíme s předchozími vóty odd. VI/3, VI/1 a VI/5, aby byla prozatím spojka u stanice Krnov pro event. příští použití ponechána s tím, že obě odbočné výhybky budou sneseny.

O čtyři dny, tj. 6. dubna 1946 píše oddělení Pres/4 pro oddělení IV/4 a IV/5 toto:

Z našeho hlediska není námitek proti snesení traťové spojky u Krnova, máme-li na zřeteli, že spojka, která byla vybudována za okupace, je opatřením nouzovým, nyní prakticky nepoužívaným a je bez řádného zabezpečovacího zařízení.

Bude-li třeba v budoucnu (po event. úpravě hranic) sledovati přímou přepravu ve směru Opava – Hlucholazy bez úvrati ve stanici Krnov, bude nutno traťovou spojku vhodně vyvinouti tak, aby přecházela trať Krnov – Hlubčice mimo úroveň a zaúsťovala případně až do stanice Cvilín nebo Chomýž.

V tom smyslu též odpovědělo MNO (prostřednictvím ŽTV Olomouc) ŘSD Olomouc (č.j. 490-dův/VHT/3.odděl.46 ze dne 25.2.1946) na jeho žádost čj. 3177/1-IV-46 a čj. 4039-dův-1946.

Konec spojky se blíží. 20. dubna 1946 oddělení IV/5 sděluje oddělení IV/2:

Doporučujeme souhlasně s vyjádřením odd. IV/2 úplné snesení spojky.

Poslední zápis je pak z 6. května 1946, kde k č,j, 3177/1-IV-46 z 23.ledna 1946 ŘSD v Olomouci bývalé oddělení IV/2 sděluje:

Jelikož traťová spojka u Krnova byla vybudována nouzově, nemá řádné zabezpečovací zařízení a není používána, nemáme námitek proti jejímu zrušení. Bude-li v budoucnu třeba sledovati přímou přepravu ve směru Opava – Hlucholazy bez úvrati ve stanici Krnov, doporučujeme nalézti vhodnější řešení.

 

Krnovský triangl v roce 1946 (zdroj: NA Praha, fond MŽ)

 

Čtěte také  Národnostní otázka u c.k. Ředitelství drah v Plzni

Perličkou na závěr je pak „povedená“ modernizace bývalého cvilínského nádraží v roce 2016, o níž bylo referováno např. zde nebo zde.


Výběr z organizační struktury v letech 1946 – 1949 :

  • prezidiální odbor : presidium
  • odbor I : služba komerční (sestávající ze sedmi oddělení)
  • odbor II : služba dopravní (pět oddělení)
  • odbor III : služba vozební, dílenská, strojní a elektrotechnická (sedm oddělení)
  • odbor IV : služba stavební a udržovací (šest oddělení)
  • odbor V : služba dorozumívací a zabezpečovací (tři oddělení)
  • odbor VI : služba finanční a materiální (pět oddělení)
  • odbor VII : služba osobní, personální a zdravotní (čtyři oddělení)
  • odbor VIII : služba sociální a kulturní (osm oddělení)
  • odbor IX : služba právní a správní (čtyři oddělení)
  • odbor X : silniční automobilový provoz (sedm oddělení)

 

2 komentáře

  1. Zajímavé! Dnes už trať do Hlubčic neexistuje, takže by bylo zajímavé jestli by našla využití (odpadla by nutnost zabezpečení a úrovňové křížení)

  2. Velice zajímavá a patrně dost neznámá historie z Krnova.Opavsko mělo s tehdejším Německem dost železničních spojení. A Cvilín? Pamatuji ještě fungující hlásku – což je dnes už hluboká historie.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*