Vodní nádrž Orlík překlene v následujících měsících nový železniční most. Ze základů na obou březích Vltavy už začínají vyrůstat části budoucího železobetonového oblouku o rozpětí 156 metrů. Staveniště nedaleko stanice Červená nad Vltavou si ve čtvrtek 14. září 2023 v rámci kontrolního dne prohlédli také ministr dopravy Martin Kupka a generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Celkové náklady stavby dosahují 685 milionů korun, vlaky začnou nový most využívat v listopadu 2024. Zhotovitelem díla „Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor – Písek“ je sdružení MTS TBR + MTS (Metrostav a.s.).
Pro překonání Orlické přehrady byla zvolena novostavba železobetonového obloukového mostu v těsném sousedství toho stávajícího z roku 1889. Celková délka přemostění přesáhne 300 metrů, rozpětí mostního oblouku bude 156 metrů.
„Nedaleko stanice Červená na Vltavou na trati z Tábora do Písku vyroste nepřehlédnutelná stavba, ktera se díky svým rozměrům zařadí mezi největší oblouková mostní díla v České republice. Svým tvarem navazuje na dvě silniční přemostění vodní nádrže: Žďákovský most a most v Podolsku,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.
Stavba začala v lednu 2022 budováním základů. Na táborské straně, kde jsou zasazeny hluboko do původní skalní stěny, bylo při trhacích pracích nutné použít odstřely hornin. Pro tuto fázi stavby se využilo snížení hladiny Orlíka v souvislosti s výstavbou nového přelivu na hrázi přehrady.
Stavbaři už vybudovali více než dvě třetiny budoucího mostního oblouku. V krajních částech je dokončená vlastní nosná konstrukce desky z předpjatého betonu.
K výstavbě se využívá betonážní vozík, který šplhá vždy po již hotové části oblouku. Nejprve se provede vyztužení dané části a následně zabednění a betonáž. Pak se betonážní vozík posune dopředu a celý postup se opakuje.
Koncem letošního roku, po propojení oblouku, budou betonážní vozíky rozebrány a dokončí se stavba mostovky nad obloukem. Současně stavbaři provedou konečné úpravy terénu na předpolích mostu a začnou pracovat na napojení traťové koleje na novou trasu.
Správa železnic v současné době řeší také další osud stávající mostní konstrukce. „Už loni v srpnu jsme uzavřeli smlouvu o budoucí smlouvě o bezúplatném převodu starého mostu na spolek Viadukt, který má zájem na jeho dalším využití. Zahájení železničního provozu na novém mostu předpokládáme příští rok v listopadu, následně předpokládáme podpis samotné smlouvy o převodu,“ přibližuje Jiří Svoboda.
I tuto stavbu poznamenala tragédie. V únoru 2023 se z pilíře zřítil jeden ze zahraničních dělníků a pád nepřežil.
Stávající most
Jedná se o jednokolejnou mostní konstrukci o pěti mostních otvorech s celkovou délku 284,2 m.
Krajní pole jsou řešena jako kamenné klenuté mosty s polokruhovými klenbami tloušťky 0,7 m z tesaných kamenů a světlosti prvního otvoru 6,0 m a 8,0 m u pátého otvoru. Ocelová konstrukce překračující vnitřní tři pole byla navržena jako nýtovaný příhradový nosník rombické soustavy se svislicemi a mezilehlou prvkovou mostovkou.
Nový most
Nový mostní objektje navržen jako železniční jednokolejný most s průběžným kolejovým ložem v odsunuté poloze cca 10 m severním směrem od stávajícího mostu. V hlavním mostním otvoru je navržena nosná konstrukce ze železobetonového oblouku na rozpětí 156 m a se vzepětím 34,7 m. Celková délka mostu bude 316,3 m.
Účel stavby
Stavba zahrnuje výstavbu nového železničního mostu přes vodní nádrž Orlík s navazující rekonstrukcí železničního svršku a spodku a souvisejících kabelových vedení. Důvodem stavby nového mostního objektu je zejména jeho nevyhovující stavební stav a nedostatečné prostorové parametry dle požadavků Směrnice GŘ 32/2008. Nosná konstrukce stávajícího mostu z roku 1889 je již dlouhodobě za hranicí své návrhové životnosti 100 let. Řešení rekonstrukce mostu je ve schválené variantě s náhradou celé mostní konstrukce v odsunuté poloze, která byla vyhodnocena jako nejvhodnější pro zajištění hlavních cílů stavby. Průnikem možných řešení je oblouková nosná konstrukce v hlavním mostním otvoru a trámová nosná konstrukce ve vedlejších mostních otvorech. Jedná se o konstrukci osvědčenou z hlediska konstrukčního uspořádání a z hlediska působení v krajině. V daném případě navíc navazující na dvě silniční přemostění vodní nádrže: Žďákovský most a most v Podolsku. Z architektonického hlediska navrhované řešení působí subtilním a dynamickým vzhledem a otvírá průhled údolím. Projektová dokumentace je zpracována v souladu s požadavky na revitalizaci trati Tábor-Písek, jejímž cílem je zvýšení kvality a bezpečnosti v oblasti osobní dopravy, dosažení bezpečnosti a spolehlivosti provozu, zvýšení rychlosti a snížení vlivu na životní prostředí. Cílem stavby je udržení a zachování provozu, odstranění propadu rychlosti, odstranění trvalého omezení rychlosti a nevyhovující přechodnosti traťové třídy B1 na mostě. Zvýšení traťové rychlosti a zajištění traťové třídy zatížení (TZZ) C3 v celém traťovém úseku 1811 je možno dosáhnout pouze výstavbou nového mostního objektu, neboť stávající ocelové konstrukce mají nevyhovující únosnost a podle výsledků přepočtu je most neopravitelný.
Harmonogram prací
Plánovaná doba výstavby 12/2021 – 07/2025
2022
- Příprava území
- Zemní práce
- Záporové pažení
- Věžové jeřáby
- Speciální zakládání
- Základy pro pilíře a opěry
- Opěry OP1 a OP2
- Pilíře P1-P3 a P9-P11
2023
- Oblouková konstrukce
- Nosná konstrukce
- Pylony P3 a P9 pro vyvěšování oblouku
2024
- Pilíře nad obloukem P4-P8
- Nosná konstrukce
- Mostní vybavení
- Rekultivace území
- Železniční spodek a svršek
2025
- Dokončovací práce
