Most ve Střezimíři opraven, demolici se přesto nevyhne

O kamenném silničním nadjezdu nad železniční tratí nedaleko střezimířského nádraží jsem zde informoval již několikrát. Nejdříve o jeho plánované rekonstrukci, později o jeho havárii, kdy z boční poprsní zdi vypadlo na trať několik kamenů. Další informace o dalším postupu byly posléze zveřejněny zde.

Po sérii mimořádných nočních výluk byl most opravami uveden do původního stavu. Kaverna v poprsní zdi byla znovu vyzděna, přespárováno bylo zdivo mostních opěr i křídel. Opravu za takřka čtvrt milionu korun prováděli shora na lanech zavěšení lezci. Most je však nadále uzavřen pro veškerou dopravu, neboť se čeká na verdikt statika, zda a čemu na most vjezd povolí. Předpokládá se, že provoz bude obnoven alespoň částečně a to pro kola, motocykly a osobní automobily. Jak se ovšem v případě povolení opětovného užívání mostu zabrání případnému vjezdu těžkých nákladních vozidel není známo. Omezený režim užívání neřeší ani problém autobusové dopravy, zejména pak v souvislosti s integrací oblasti v rámci PID od 22. srpna 2020. Zřejmě právě porušování zákazu vjezdu těžkých vozidel a také odstřely horninového masivu v souvislosti s ražbou tunelu Mezno způsobily poruchu v konstrukci mostu. Že jsou otřesy při některých odstřelech poměrně výrazné, potvrdili i místní občané (koneckonců, stačí vzpomenout problémy s praskajícími zdmi ad. ve votické místní části Srbice, při odstřelech Votického tunelu při stavbě modernizace trati z Votic do Benešova). Svůj díl viny pak má samozřejmě i neúdržba, resp. nekvalitně prováděné opravy vozovky na mostě.

Provedené opravy a ani případné znovuzprůjezdnění však most z roku 1895 nezachrání. Proti je PČR, které vadí šíře mostu, díky čemuž se dá po mostě projet vždy jen jedním směrem. Je ovšem zvláštní, že to vadí nyní až natolik, že se tím zdůvodňuje stavba mostu zcela nového, neboť jak již bylo zmíněno, byla původně projektově připravena rekonstrukce mostu, ve které se právě kvůli výše zmíněnému důvodu, počítalo s novou, širší mostovkou ze železobetonu, se zachováním původní spodní stavby a jež měla být realizována letošního roku. Za vypracování projektové dokumentace na rekonstrukci mostu zaplatil vlastník, tedy Středočeský kraj, nemalé peníze. Nelze tedy věřit, že jen a pouze vypadnutí pár kamenů z boční zdi – jako na potvoru v rok plánované rekonstrukce – způsobilo tak razantní změnu rozhodnutí, že místo rekonstrukce se postaví most zcela nový, byť tento má být replikou mostu původního. Nový most se má začít stavět v roce 2022, tedy po dokončení a zprovoznění přeložky trati a opuštění provozu na té původní, k čemuž by mělo dojít nejpozději na začátku roku 2022.

Zde se pak nabízí otázka, proč vůbec stavět most za desítky miliónů v době, kdy na staré trati utichne provoz ? Nebylo by jednodušší a levnější, zářez, přes který se klene most současný, prostě zasypat? S touto variantou se ale nikdy nepočítalo a to ani v době před vznikem sdružení Železnice Česká Sibiř (dále jen ŽeČeS).

Právě sdružení ŽeČeS zapříčiňuje to, že tento jednoduchý způsob zasypání zářezu dnes nelze použít. ŽeČeS chce právě tímto směrem, k Meznu, na 1200 metrech koleje provozovat pákové drezíny.

Proč ale po opuštění provozu na staré trati převádět silnici znovu a opět po mostě, když se nabízí mnoho jiných možností, jak přivést silnici od Mezna do Střezimíře, byť by si to vyžádalo nějaký ten výkup pozemků pro její výstavbu. Co by bylo levnější, zda stavba nového mostu nad dopravně opuštěným zářezem nebo např. přivedení silnice směrem od bývalých lázní Stupčice, nad tunelem Mezno a od prostoru nové střezimířské zastávky s využitím přístupové komunikace, toť otázka.

Nakonec i původní záměr ŽeČeS vzal za své. Původní záměr spolku bylo totiž využít těleso i s kolejí v délce několika kilometrů od Červeného Újezdu až k Meznu pro provoz původně zamýšlených šlapacích drezín. Bohužel, navrhovaná změna projektu, spočívající v zachování poměrně nového mostu a propusti současné trati za pražským zhlavím střezimířské železniční stanice a úpravě přístupů k nové zastávce nebyla svého času Správou železnic akceptována.

I využití objektů zanedlouho bývalé vrcholové stanice je značně sporný. Bývalé stavědlo 1 u mostu je v havarijním stavu díky neustále přítomné agresívní vodě, druhé stavědlo na benešovském zhlaví na tom po více jak dekádě, kdy přestalo sloužit jako zázemí tehdejším staničním dozorcům-přípravářům, je jen o něco málo lépe. Staniční budova má několik let otlučenou fasádu ze západní strany, kvůli čemuž neváhal správce budovy, České dráhy, vystavět svého času i lešení (proč už nebyla fasáda opravena, když tam to lešení stálo, není záhadou – na to už nebyly peníze). V dopravní kanceláři má sice zůstat zachován pult TESTu i hradlový přístroj, stavědla jsou však od roku 1988 bez aparátů staničního elektromechanického zabezpečovacího zařízení, kdy tato byla snesena a nahradil je právě TEST-14. Elektromechanika ve Střezimíři byla typická tím, že její součástí byla indikace obsazení kolejí pomocí kolejových obvodů stejně jako dnes. Dodnes nebyly ovšem zveřejněny žádné její fotografie a není známo, zda vůbec nějaké takové existují. Zamýšlené muzeum v dopravní kanceláři dá nepochybně v budoucnu odpověď i na tuto otázku.