Strojní udržování železničních tratí (1929)

Americký stroj ku stavbě železničních tratí (Vynálezy a pokroky 1908).

Správný a bezpečný železniční provoz nezávisí jen na signálním zařízení, ale též na udržování železniční trati v bezvadném stavu. Úpravné práce terénu při stavbě železnic jsou technickými pokroky již velmi usnadněny, rypadla korečková, rýčová a jiná zařízení na přemisťování materiálu nahrazují dnes drahou a pomalou práci velkého počtu dělníků. Signální zařízení jsou již velmi dokonalá a většinou samočinná, ale v udržování trati, tj. ve štěrkování a kladení kolejnic, hraje největší úlohu stále lidská práce.

V Americe, kde se ve všech odvětvích průmyslu nahrazuje pokud možno lidská práce strojní, bylo nedávno sestrojeno strojní zařízení, které znovu upravuje štěrkové lože železniční trati a klade na ně po dokončení této práce nové kolejnice i s pražci. Lze tedy mluviti o strojním udržování trati. Zařízení, která k tomu slouží,tvoří dva samostatné vlaky.

První vlak je na štěrkování lože trati – vyžaduje k obsluze toliko sedm lidí a opraví denně štěrkové lože délky 1,5 km. Vlak má vpředu dva pracovní vozy, jichž plošiny mají délku 30 m a spočívají každá na dvou podvozcích (obr.1.). Za těmito vozy jsou tři nebo čtyři vozy, do kterých se dopravují pásovými transportéry odpadky štěrku, zpracovaného v třídícím zařízení, jež jest instalováno na pracovních vozech. Potřebná hnací síla dodává se šestiválcovým naftovým motorem 330 k.s., který jest umístěn na prvním pracovním voze a pohání přímo elektrický generátor výkonnosti 200 kW. V čele prvního pracovního vozu je buben (obr.1.), na který se navinuje tažné lano, za ním je budka s hnacím strojem (obr.2.), pak následuje první drapák na štěrk, mechanický rýč, druhý drapák na štěrk, budka se zařízením pro řízení práce a po její straně nakloněný transportér. Na plošině druhého pracovního vozu (obr.3.) jsou umístěny transportéry, na které se přivádí štěrk od strojního zařízení první plošiny a které jej dopravují na třídicí třesadla, jež oddělují od štěrku správné velikosti drobné odpadky. Štěrk se shromažďuje ve zvláštním násypníku, z něhož se pak rozděluje na lože, a odpadky se dopravují na zadní část plošiny, kde je pro ně pohyblivé výsypné rameno, jímž lze odpadky sypati vpravo nebo vlevo od kolejí neb do násypníku, z něhož padají na pásový transportér, který je dopravuje do zadních vozů.

Vlak na štěrkování dopraví se na místo trati, která se má opraviti, lokomotivou, ta se odepne a odjede kupředu, při čemž odvinuje lano s bubnu. Je-li celé lano odvinuto, zastaví se lokomotiva a zabrzdí se mocně, načež se uvede v běh stroj, který pohybuje lanovým bubnem. Lano se navíjí na buben a vlak se pohybuje zvolna kupředu. Přední drapák sbírá štěrk od konce pražců až do střední části mezi sousedními kolejemi, a to až do hloubky 60 cm. Mechanický rýč, který může býti zvedán a spouštěn, vytlačuje štěrk, který nebyl v dosahu prvního drapáku, do dolíků, které tento drapák vybral, a odtud je štěrk vybírán druhým drapákem.

Čtěte také  E 407.001 - první elektrická lokomotiva ČSD uvedená do provozu (1926)

Štěrkovací vlak, který jsme zhruba popsali, je doplněn zařízením, kterým lze mechanicky vykonávati jinou práci, jež byla dosud výhradně konána ručně, totiž kladení kolejnic. Podle dosud obvyklé starší metody nakládají se stavební součásti trati (kolejnice, pražce, železné podložky, šrouby atd.) ručně na nákladní vlak, z kterého se zase ručně skládají na pracovním místě. Starý materiál se týmž způsobem odstraňuje. Postup podle této metody vyžaduje, aby každý starý i nový kus prošel několikráte lidskou rukou. Práci možno posouditi podle údaje, že materiál pro každý kilometr železnice váží asi 440 tun. Inženýr Bretland vynalezl pro tuto práci strojní zařízení, které se tak osvědčilo, že některé velké společnosti v Americe se hned rozhodly objednati toto zařízení pro své trati. Následkem úspory ruční práce, která se redukuje na 10%, může býti investovaný kapitál rychle umořen, a zůstává výhoda, že rychlejší prací se nesjízdnost trati při výměně značně omezí.

Zvláštní nákladní vlak, sloužící na kladení kolejnic, skládá se z několika nákladních vozů, na nichž jsou naloženy předem sestavené díly trati, tj. Pražce s připevněnými kolejnicemi, z plošiny s pojezdným portálovým jeřábem pro tyto díly a z vozu s převislým jeřábem na jejich zvedání a spouštění (obr.4.).

Ve skladišti železničního materiálu je jeřáb pojezdný nebo portálový, který se pohybuje nad kolejí, na které je vlak, určený pro naložení materiálu trati. Jeřáb je sestrojen na břemeno 15 tisíc kg. Ve skladišti se úplně sestaví jednotlivé úseky trati (pražce s kolejnicemi) a jeřábem se naloží na vozy. Práce výměnná na místě je pak velmi jednoduchá. Když přijede vlak na kladení kolejnic na místo určení, odšroubují dělníci kolejnice jednoho oddílu od sousedních, takže část i s pražci jest uvolněna. Ta se pak upevní na pojezdný vozík převislého jeřábu, současně se upevní na portálový jeřáb úsek nové koleje, který se dopraví na převislý jeřáb – v zadní části tohoto jeřábu se nový díl upevní na pojezdný vozík, s nimž se vyjede kupředu, kde se oddíl spustí. Stará část koleje se dopraví portálovým jeřábem do zadního vozu s materiálem. To se opakuje, až je výměna kolejnic a pražců hotova.

Kladení kolejnic se děje rychle. Jsou-li kolejnice 13,7 m dlouhé, položí se za hodinu 100 m až 164 m trati, jsou-li 18,3 m dlouhé, je délka 200 m za hodinu.


Zdroj: 

  • Vynálezy a pokroky č.15/1929

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*