Výměna ocelové konstrukce viaduktu hlubočepského (1925)

Hlubočepské viadukty pražského "semmeringu" (Světozor 1877).

V roce 2018 byla po třiadevadesáti letech v rámci revitalizace trati vyměněna ocelová konstrukce na hlubočepském viaduktu za novou. Jednalo se už o třetí ocelovou konstrukci a její druhou výměnu v pořadí za celou existenci trati pražského „semmeringu“. Připomeňme si proto výměnu této konstrukce z roku 1925, která byla ve své době novátorská a současně i popis trati, tak jak byl otištěn v roce 1877.

Hlubočepský viadukt dráhy buštěhradské (1877).

Mezi železnými drahami, které z Prahy co svého střediště na všecky strany vybíhají, dráha buštěhradská zaujímá místo velmi důležité. Spojujeť Prahu s velikým ložiskem kamenného uhlí, které rozkládajíc se asi čtyři míle na severozápad od Prahy v okolí Buštěhradu, jest nevyčerpatelnou téměř zásobárnou Čech.

Z počátku k účelu tomu sloužila pouze koňská dráha, ana se počínala za Hradčany. Brzy však přepravní ten prostředek ukázal se býti nedostatečným – koňská síla nahražena tudíž parou a později nádraží za Bruskou branou spojeno se státním nádražím, aby uhlí přímo do středu města mohlo se zavážeti, což stalo se roku 1868. Však ani to nestačilo potřebě zmáhajícího se stále těžení uhlí a téhož roku počalo se s prodlužováním dráhy buštěhradské čili severozápadní, tak že Prahu spojuje s předními městy severozápadních Čech až k Chebu, dále pak vystavěna dráha spojovací Smíchov – Hostivice, která majíc délku 2,59 míle, dne 3.července r.1872 byla otevřena. Délka celé dráhy buštěhradské obnáší 51,12 míle čili 387,7 kilometrů,

Jakož vůbec po celé trati dráhy buštěhradské až k českému pomezí cestovateli jeví se rozkošné krajiny, nevšedně zajímavé zejména stále se měnícími útvary výšin a skal: tak zvláště v údolí hlubočepském soustřeďuje se malebnost krajiny a divák jednak nemůže se ubrániti dojmu podivení, jež v něm budí podnikavost lidská, ana statně přemáhala odpor přírody, rozrývajíc skalnatá její prsa a přes nížiny klenouc obrovské mosty.

Dráha smíchovsko-hostivická stoupá na levém břehu Vltavy od Smíchova k Hlubočepům v poměru 14:100, za Hlubočepy přechází přes dva veliké viadukty, u Zvahova proniká vápencovou skalou 32 metrů vysokou, obrací se pak nazpět ke Zlíchovu a spěje pak dále k Cibulce, Řepům a k Hostivicím. Na našem vyobrazení vpravo vidíme Vltavu, Hlubočepy, nad nimi kostelík zlíchovský, uprostřed první viadukt 27 metrů zvýší, 24 metrů světlosti a 172 m zdélí. Stavěl se od února 1871 do července 1872 a spotřebováno k jeho stavbě 1214 krychlových sáhů kamene lámaného a 129 krychlových sáhů tesaného zdiva do klenutí. Druhý viadukt u Zvahova, vlevo na našem vyobrazení, jest o 4 m nižší prvního.

 

Nový způsob výměny železničního mostu (1925)

V místech, kde železniční trať projíždějící mezi Smíchovem a Hostivicemi překračuje hlubočepské údolí dlouhým klenutým viaduktem, křižují se současně tři různé komunikace a potok. Asi 26 metrů nad nejnižším místem údolí vede nahoře zmíněná trať Smíchov – Hostivice, dole železniční trať Praha – Duchcov a pod touto silnice do vápenného lomu, která překračuje rovněž mostem potok.

Čtěte také  Dostali jsme e-mail aneb Causa Kačerov opět na scéně

Do klenutého viaduktu trati Smíchov – Hostivice vložena je pro překročení pod touto tratí ležících komunikací železná mostní konstrukce, která pro zatížení těžkými lokomotivami rychlíkovými nestačila, musila býti vyměněna za novou. Jelikož křižování všech čtyř komunikací, které děje se v témž místě a pod různými úhly, byla normální výměna mostu nemožná, protože není míst, aby mohla pomocná lešení býti postavena. Musila býti tedy provedena výměna mostů bez pomocných lešení.

Provedení této obtížné práce svěřeno bylo firmě bratří Prášilů, která navrhla a provedla výměnu způsobem, který se dobře osvědčil. Technický postup byl tento:

Nová železná konstrukce mostu byla v dílnách úplně hotově zpracována a znýtována. V den, kdy byla výměna mostu provedena, dopraven byl na vagonech naložený nový most zvláštním vlakem na staveniště a tam těsně u starého mostu s vagonů složen. Mezi tím co nová konstrukce byla skládána, postaveny byly na pilířích starého mostu čtyři železné nýtované sloupy, dva na smíchovské a dva na hostivické straně. Každá dvojice sloupů byla spojena nahoře příčníkem, na kterém byly zavěšeny jeřáby obsluhované ze zvláštní galerie, rovněž na sloupech zavěšené. Pomocí těchto jeřábů zvednuta byla pak stará mostní konstrukce do takové výše, až spodní její hrana ležela asi ¾ metru nad kolejí trati. Na to spojeny byly pevně nová konstrukce se starou a přidány k oběma konstrukcím (staré vpředu, nové vzadu) asi 6 metrů dlouhé železné zobáky.

Celé toto těleso spojených konstrukcí uloženo bylo pak na čtyři páry kladek. Kladky uloženy byly pevně na pražcích vrchní stavby na pilíři mostu.

Nyní posunuta byla celá popsaná soustava v podélném směru tak daleko, až stará konstrukce nacházela se celá mimo otvor a nová konstrukce přesně nad otvorem. Posunutí toto trvalo 1 hodinu, při tom pohybováno bylo břemeno asi 80.000 kg.

Po provedeném posunutí zavěšena byla nová mostní konstrukce na jeřáby stojanů, odmontován její zobák a přerušeno spojení se starým mostem. Pak spuštěna na definitivní její místo na připravená již nová ložiska. Mezi tím stará mostní konstrukce byla zvednuta, na postavený pod ní vagon naložena a zvláštním vlakem dopravena do nádraží smíchovského, kde se právě demontuje.

 


Zdroje:

  • Světozor 1877 a Český svět 1925

Buďte první kdo přidá komentář

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*