Historie koncepce přestavby pražského železničního uzlu

Člověk míní, Pán Bůh mění. Přísloví vyjadřuje zkušenost, že člověku se téměř nikdy nepodaří uskutečnit všechny plány a záměry vzhledem k okolnostem a silám, které nemůže ovlivnit.

Doba koronavirová ovlivnila vše. Bádání, psaní, zdraví. Vládní opatření i život badatelův. Omezení s pořadníky a náhubky není nic pro autora těchto řádků. Proto i činnost v tomto směru ustala již před více než rokem. Rozepsané záležitosti zůstaly nedokončeny. Někdy tak i lépe, neboť se objeví článek, ve kterém je stručně a jasně napsána celá historie vývoje pražského železničního uzlu. Následující řádky tedy napsal někdy na konci 50. let 20. století ing. dr. Cyril Suk (otec ing. Cyrila Suka CSc., ředitele SPŽUP/SVŽP v letech 1979-1993 a SSP v letech 1998-2010 a pradědeček tenisových legend PhDr. Heleny Sukové a Cyrila Suka).

Po dobudování a slavném otevření dráhy olomoucko-pražské v roce 1845 byly postupně stavěny a do Prahy zaúsťovány další a další trati, takže na mapě z roku 1893 je již zakresleno deset tratí šesti různých společností, jejichž seznam je sestaven v následující tabulce:

Společnost Trať směru Rok dokončení
1. Rakousko-uherské státní železnice 1. Česká Třebová

2. Podmokly

1845

1850

2. C.k. státní dráhy 3. Benešov

4. Most

5. Modřany

1871

1874

1882

3. Česká západní dráha 6. Beroun 1882 (1872)
4. Česká severní dráha 7. Bakov 1872
5. Buštěhradská železnice 8. Veleslavín

9. Jinonice

1863 (1868)
6. Rakouská severozápadní spojovací dráha 10. Lysá nad Labem 1873

Každá z těchto šesti společností vybudovala si své trati, nádraží a drážní zařízení a vykonávala provoz samostatně. Tyto jednotlivé železnice nebyly od roku 1882 již doplňovány, a tak v roce 1918 hlavní město Československé republiky Praha, které se od té doby značně rozrostlo (přibližně 450 tisíc obyvatel) a Československé státní dráhy dostaly do vínku železniční síť, která byla nesourodě vybudována během 37 let, ve 2. polovině 19. století.

Jak ovšem rostla Praha a intenzita hospodářského života, bylo nutno postupně zvětšovat nádraží. Velké přestavby byly podniknuty v dnešním hlavním nádraží, kde původní výpravní budova byla v letech 1900 až 190x zbourána, aby se získalo staveniště pro budovu novou. Železniční síť pražská dostala se s růstem města do středu zastavěné městské oblasti, kde se její trati a nádraží staly překážkou uliční dopravě a výstavbě. Nesnáze v Praze vzniklé měly odstranit dva pražské orgány, a to nádražní komise a studijní kancelář, zřízené v roce 1910. Na základě výsledku jejich prací bylo započato s vybudováním nového pořádacího nádraží ve Vršovicích a postavena spojka z Vršovic do Libně.

Po první světové válce bylo jasné, že místní doplňky nestačí a že je třeba pražský železniční uzel přestavět celý. K odstranění závad a přebudování železniční sítě byla proto zřízena za první republiky v roce 1918 kancelář železniční, která vypracovala v letech 1918 až 1927 tzv. dispoziční plán. o kterím se dosáhlo povšechné dohody teprve počátkem roku 1927. Dispoziční plán byl přijat státní regulační komisí pro hlavní město Prahu a okolí. Dispozičnímu plánu předcházela řešení ing. dr. Jana Bašty z roku 1924, prof. ing. Josefa Kuglera z roku 1921, ing. Miroslava Chlumeckého aj. Dispoziční plán vyšel z hlavní, velmi správné zásady, že nákladní doprava se odděluje od osobní dopravy, koncentrované na jediném centrálním nádraží, ve které se přeměňuje dnešní hlavní nádraží. Rozšíření tohoto nádraží děje se na úkor Vrchlického sadů. Dnešní Masarykovo nádraží (Střed) se podstatně omezuje na nádraží poštovní a pro rychlozboží. Nádraží Těšnov se částečně ruší, ostatní nádraží zůstávají nezměněna, resp. se rozšiřují. Všechny trati se zdvoukolejňují. Navrhují se velká nákladová nádraží na Rohanském ostrově a Maninách a v jednotlivých oblastech samostatná nádraží nákladová, z nichž nákladové Žižkov bylo postaveno. Dispoziční plán přinesl též povšechné řešení tzv. městských rychlodrah, které měly obstarávat dopravu obyvatelstva v okruhu 25 až 30 km.

Zaústění kralupské tratě z Buben do ústředního nádraží, které navrhoval dispoziční plán stoupajícím viaduktem, který překonával patnáctimetrový rozdíl výšek, nebylo přijatelné z urbanistických hledisek. Tuto závadu odstraňoval projekt trojské přeložky z roku 1937, který kralupskou trať převádí od Sedlce na pravý břeh Vltavy a zaúsťuje ji přes Troju a Libeň podél severního úpatí vrchu Žižkova do ústředního nádraží. Trojská přeložka byla zapracována do projektu plánovací komise pro hlavní město Prahu, zřízené za okupace, která se snažila pod vedením Němců vypracovat nový regulační a zastavovací plán.

V roce 1945 stává se Praha miliónovým městem, pro které jsou k dispozici – až na malá zlepšení – stejná zařízení pro osobní dopravu, jaká byla za Rakouska-Uherska. Vzrůstající nároky na železniční dopravu přinutily železniční správu, aby se zabývala pražským problémem. Ve studijní kanceláři pro železniční otázku pražskou bylo v roce 1946 navrženo ing. Ramachem řešení hlavního nádraží ve dvou liniových nádražích vedle sebe v různých úrovních. Na severním zhlaví hlavního nádraží byla trať kralupská projektována na kótě Masarykova nádraží a trati od Libně na kótě Hlavního nádraží. Pro libeňské trati se mělo použít dosavadních perónů Hlavního nádraží a pro trať kralupskou se východní část Hlavního nádraží měla zapustit do zářezu. Vyrovnání nivelet bylo navrženo ve čtvrtém dvoukolejném vinohradském tunelu, takže za vinohradským portálem by bylo možno kolejové spojení obou linií. Tento projekt byl komisí pro generální návrh drážních úprav Velké Prahy při ministerstvu dopravy (PRASKO) v roce 1948 zamítnut. Tato komise vypracovala v květnu 1948 vlastní schéma budoucích železničních úprav ve Velké Praze.

Toto řešení navrhovalo trojskou přeložku, trať od Kladna pro místní vlaky končila v nádraží Dejvice, dálkové vlaky jsou vedeny z Hostivic přes Jinonice a Smíchov do Hlavního nádraží. Holešovický přístav je zapojen po levém břehu Vltavy do nádraží Bubeneč.

Proti schématu „PRASKO“ vypracovala plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí svůj vlastní železniční návrh (ing. Klíma), který byl zakreslen do směrného plánu hlavního města Prahy z roku 1948. V tomto plánu se trať kralupská vede přes Bubny do ústředního nádraží stoupajícím viaduktem, obdobně jako v dispozičním plánu.

V roce 1949 navrhl ing. Suk vedení kralupské trati ze Stromovky těsně po levém břehu Vltavy pod mostem Barikádníků podél přístavu pod Libeňským mostem, novým mostem přes Vltavu přes karlínské údolí Šaldovou ulicí, kde se nová trať rozvětvovala do větve osobní směrem do Hlavního nádraží a do větve nákladní směrem do Libně (tehdy horního nádraží).

Rozpor mezi projektem „PRASKO“ a směrným plánem byl řešen koordinační komisí a došlo k dohodě, v jejímž rámci byla vybudována stanice Smíchov. Pokud šlo o ústřední nádraží, přednádraží a přilehlé komunikace, bylo doporučeno koordinační komisí, aby tato otázka byla řešena soutěží.

Soutěže v roce 1950 se zúčastnily čtyři skupiny, které se skládaly z dopravních, urbanistických a jiných odborníků. V konečných elaborátech přinesla každá skupina jiné zaústění kralupské trati.

  • Skupina Horešovský spojila ve Stromovce kralupskou a kladenskou trať v jediné trase, zřídila novou stanici Holešovice, východně od mostu Barikádníků přecházela Vltavu, šla v blízkosti pravého břehu Vltavy, téměř kolmo přes stanici Libeň dolní nádraží a rozvětvovala se na osobní větev po severním úpatí Vítkova do Hlavního nádraží a nákladní větev do Libně (horního nádraží).
  • Skupina Klíma rovněž spojovala obě trati ve Stromovce, zřizovala novou stanici Bubny a vedla osobní větev novým viaduktem přes karlínské údolí východně od karlínského kostela a po úpatí Vítkova do Hlavního nádraží. Nákladní větev odbočovala za novou stanicí Bubny a šla Jateční ulicí novým mostem přes Vltavu do stanice Libeň (horní nádraží).
  • Skupina Suk rušila kladenskou trať, jejíž dopravu sváděla z Hostivic po nové spojce Řepy – Řeporyje. Kralupskou trať vedla od Bubenče, zapuštěnou pod povrchem až k Argentinské ulici, odkud šla trasa Jateční ulicí, jižním směrem odbočila na nový most přes Vltavu, přecházela západně od Invalidovny karlínské údolí, kde se rozdělovala osobní větví do Hlavního nádraží a nákladní větví do Libně (horního nádraží).
  • Skupina Stavoprojekt rovněž rušila kladenskou trať. Kralupskou trať vedla ze Sedlce novým mostem přes Vltavu a dlouhým tunelem po pravém břehu Vltavy vyústila v Libni a přes Balabenku šla do ústředního nádraží, které bylo navrženo v prostoru Sluncová.

Arbitrážní komise přijala spojení kladenské a kralupské trati podle návrhu skupiny Horešovský až pod Bulovku, odkud však doporučila její vedení podle projektu „PRASKO“. Toto vedení kralupské a kladenské trati bylo později nazváno „Holešovickou přeložkou“. Holešovická přeložka byla začleněna do perspektivního řešení pražského uzlu z roku 1956, které bylo podkladem pro vládní usnesení o výstavbě severovýchodního sektoru železničního uzlu Praha z roku 1958.

Podle ustanovení tohoto usnesení byly v roce 1959 porovnány tři základní varianty zaústění kralupské trati, a to:

  1. přeložka trojská;
  2. přeložka holešovická;
  3. viaduktová spojka.
Varianty nového zaústění kralupské trati do ŽUP

Přeložka holešovická nejvíce vyhovovala vládnímu usnesení o zásadách pro další řízení výstavby a přestavby hlavního města Prahy a nejvíce umožňovala uvolnit cenné plochy ve středu města. Proto v říjnu 1959 sdělil ministr dopravy primátoru hlavního města Prahy, aby s konečnou platností byla holešovická přeložka zakreslena do směrného plánu města.

Tímto rozhodnutím bylo ukončeno téměř padesátileté přešlapování kolem koncepce pražského železničního problému a mohlo být přikročeno ke zhotovení dokumentace přestavby uzlu a souběžných městských investic podle dohody ministra dopravy a primátora hlavního města Prahy o realizaci rozhodující části přestavby železničního uzlu Praha a o nejtěsnější spolupráci ministerstva dopravy a národního výboru hlavního města Prahy při zajišťování této akce.


Na základě svého usnesení z roku 1958, č. 607 „Výhledová studie železničního zařízení v oblasti Prahy“ schválila vláda ČSSR dne 12. října 1960 usnesení č. 928 o komplexním vyřešení přestavby železničního uzlu Praha a o opatření k její realizaci ve třetí pětiletce. Ucelená představa o přestavbě železničního uzlu Praha pak byla schválena v roce 1962 vládním usnesením č. 124. Opatřením k zmíněnému vládnímu usnesení byla k 1. dubnu 1962 založena Správa přestavby železničního uzlu Praha (SPŽUP). Historicky prvním ředitelem SPŽUP byl v období od 1. července do 31. srpna 1966 bývalý náčelník Železniční správy Praha 2, prof. dr. ing. Jiří Streit (*1912; †1993). Dne 1. července 1989 byla Ústředním ředitelstvím ČSD zřízena ve smyslu zákona č. 68/1989 Sb. účelová organizační jednotka Správa výstavby železnic Praha (SVŽP). Ta existovala až do 1. srpna 1993, kdy byla nahrazena Stavební správou Praha (SSP).


 

ODKAZ
Duch místa železničního: (Praha-)Strašnice
Upozorni mě
Upozornit na
guest
0 Komentářů
Komentáře v textu příspěvku
Přečíst všechny komentáře