Hostivař – Vršovice: postup prací, historie železničních mostů pod „ranžírem“

V rámci modernizace železniční trati z Benešova do Prahy v úseku mezi hostivařským a vršovickým nádražím rovněž probíhá v prostoru zrušeného seřaďovacího nádraží („ranžíru“) přestavba většiny železničních mostů. Při těchto stavebních pracích probíhá částečná nebo úplná demolice stávajících mostních konstrukcí a jejich přestavba či stavba zcela nových objektů. 

Tyto práce si již vyžádaly a ještě vyžádají řadu omezení a uzavírek nejen železničního provozu na mostech samotných, ale též provozu silničního v ulicích „Průběžná/Švehlova“ (kde se momentálně nejvíce usilovně pracuje), „V Korytech“, „U vinohradského hřbitova/U Slavie“, „Bartoškova/Petrohradská/Nad Vinným potokem/U Seřadiště“ a „Otakarova/Vršovická“.

Nad ulicí „V Korytech“, na pomezí pražských Strašnic a Záběhlic, se klenou celkem čtyři železniční nadjezdy, z nichž dva budou zcela zbourány a nahradí je mosty nové.

Čtěte také  Výlukové jízdní řády na čtvrtém koridoru od 30.března 2019

Zcela nová dvojice dvoukolejných mostů tak již postupně vzniká (z nichž první byl již dokončen a úspěšně prošel zátěžovou zkouškou) v prostoru nad někdejšími zádržnými a spouštěcími kolejovými brzdami seřaďovacího nádraží, (v evidenčním kilometru 8,295 trati mezi stanicemi Praha-Libeň a Praha-Vršovice, osobní nádraží) a nahradí tak most dosavadní (tzv. severní), zřízený při stavbě „ranžíru“ před více jak sto lety, dnešním dopravním a technickým požadavkům již nevyhovující.

Hostivař - Hlavní: snesení původního a stavba nového železničního mostu nad ulicí "V Korytech" v Praze, 1.část, 2018

Dalším ze čtveřice mostů je nadjezd trati č. 221 Benešov u Prahy – Praha, nalézající se kousek před strašnickou zastávkou (v evid.km 179,730), který bude, po ukončení provozu, kvůli plánovanému rozšíření ulice v těchto místech zbourán a v budoucnu nahrazen novým objektem, neboť je městskou částí plánováno, že na opuštěném tělese původní trati povede drážní promenáda.

Historie mostů „jižní“ spojky nad ulicí „V Korytech“

Zbývajícími mosty, o nichž je především tento článek, jsou ty, které byly vystavěny poměrně nedávno, v rámci stavby nákladového obchvatu hlavního města, železniční jižní spojky, tj. trati z Radotína přes Krč do Vršovic seř.n. Oba mosty byly vystavěny v první polovině šedesátých let dvacátého století (detaily výstavby níže). Generálním dodavatelem byla 1. stavební správa národního podniku Stavby silnic a železnic (SSaŽ) Praha.

Dvojici těchto mostů tvoří:

  • čtyřkolejný železobetonový most, převádějící tzv. čekací koleje č. 101 až 104,
  • dvoukolejný železobetonový most, převádějící vjezdovou kolej č. 105 a kolej strojovou č. 106, která je dnes už pouze torzem původní koleje.

Užitné délky a označení čekacích kolejí, vjezdové a strojové koleje před a po modernizaci:

Číslo koleje Užitná délka (m) Poznámka (účel původních kolejí)
původní nové původní nová
101 309 868 683 (*1)
102 307 815 683 (*2)
103  305 805 690 (*2)
104 303 833 690 (*2)
105 302 825 ? (*3)
106 20 (*4)
  • (*1) – vjezdová a odjezdová kolej ve směru do Krče a Malešic,
  • (*2) – vjezdové a odjezdové koleje ve směru Krč – Vršovice, čekací koleje – Malešice a opačně (č. 102 hlavní kolej),
  • (*3) – kolej pro vjezdy od Krče do vjezdové skupiny,
  • (*4) – kolej kusá, ukončena zarážedlem u Řídícího stavědla, zbytek koleje až ke St.2 nesjízdný .

 

Ke zkrácení užitných délek „čekaček“ dojde z důvodu zrušení (demolice) čtyřkolejného železobetonového mostu nad ulicí Průběžná v evidenčním km 0,336 trati Vršovice, seř.n. – Radotín (původní kilometráž podle plánu skutečného provedení z roku 1962 – 11,440 trati Radotín – Krč – Vršovice seř.n.), vystavěného ve stejné době a v rámci stejné stavební akce, jako mosty „V Korytech“.

Most v km 0,242

Postup stavebních prací

  • 31.3. až 2.4.1958 – veřejnoprávní projednání a vodohospodářské řízení,
  • 19.3.1959 – úvodní projekt schválen Ministerstvem dopravy,
  • 2.10.1959 – prováděcí projekt schválen náčelníkem (přednostou) Pražské dráhy,
  • 3.5.1961 – zahájení přípravných prací,
  • 5.5.1961 – předání staveniště,
  • 22.6.1961 až 11.1.1962 – betonáž základů středních podpěr, betonáž, spouštění a bet.výztuž střední, krajních podpěr,
  • 3.4.1962 až 7.4.1962 – betonáž nosné desky,
  • 29.9.1962 – konec prací před odevzdáním objektu,
  • 17.10.1962 – řízení o odevzdání a převzetí,
  • 16.1.1963 až 28.1.1963 – betonáž objímek u krajních podpěr,
  • 4.7.1963 – zjištění vychýlení hostivařské krajní podpěry
  • 28.4.1964 – první hlavní prohlídka a zatěžkávací zkouška mostu.

Popis mostu

Dvoukolejný železniční most nad ulicí „V Korytech (V Korytách dle PD)“ v Praze-Strašnicích. Úhel křížení obou komunikací je 72,01º. Železobetonová rámová desková konstrukce s vetknutými plnostěnnými pilíři (stojkami) na opěrách vytvořených z kruhových sloupů spojených nahoře rámovou příčlí (úložným prahem). Most má tři pole s rozpětím 8,0 + 17,0 + 8,0 m a horní mostovku ve štěrkovém loži, v němž jsou uloženy dvě koleje – vjezdová kolej je v oblouku o poloměru R=300 m, strojová prochází mostem v oblouku o poloměru R=250 m a dále ve směru kilometrování v oblouku o poloměru R=295 m.

Vychýlení hostivařské opěry

mostu v km 0,242 bylo zjištěno na základě řízení o skrytých vadách ze dne 4.7.1963. Následně bylo provedeno několik prohlídek před i po odkrytí násypového materiálu, z nichž poslední byla dne 21.9.1963. Při těchto prohlídkách bylo zjištěno, že pravděpodobnou příčinou vychýlení hostivařské opěry směrem ke středu mostu bylo nedodržení prováděcího projektu při zasypávání opěry, kdy místo propustného materiálu byla coby zásypu použita břidličnatá zemina, která při nasycení vodou vykázala značné objemové změny, způsobené deštivým počasím v červnu 1963, čímž došlo k zvětšení zemních tlaků na opěru a jejímu vychýlení. Navíc bylo zjištěno, že tato situace byla zhoršena ještě i tím, že nevhodným pracovním postupem vznikla pracovní spára v hlavě studny, která byla nedokonale provedena. Vzhledem k tomu, že betonáž horních partií studní u  obou mostů nad ulicí V Korytech byla prováděna v zimním období, nešlo již bezpečně zjistit, zda byla spára všude provedena řádně a hrozilo tak nebezpečí, že zjištěná závada jest u obou mostních objektů, bylo navrženo provedení sanace obou mostů.

Při ní došlo k odkrytí hlav studní až 50 cm pod pracovní spáru, následnému očištění, kontrole kvality betonu a stavu zdiva v okolí spáry. Následně podle stavu bylo provedení zakotvení horních částí studní se spodními – ve studních byly provedeny vrty a jako kotev bylo použito betonářské oceli Roxor, u studní s viditelnými trhlinami byla provedena injektáž konstrukcí. U vychýlené opěry bylo k jejímu narovnání použito hydraulických lisů. Pro běžného čtenáře nemá celý postup sanace podrobněji dále rozepisovat příliš význam. Po všech potřebných pracích bylo přistoupeno k dodatečnému rozepření pomocí železobetonových rozpor a to preventivně i u druhého mostu v km 10,745.

Zatěžkávací (zatěžkací) zkoušky se zúčastnila dvojice lokomotiv ř. 556.0 s tendry T 935.2, konkrétně:

  • 556.0285 + T 935.2311 a
  • 556.0445 + T 935.2472 (obě komínem ke Krči).

Každé lokomotivě chybělo do plného vyzbrojení asi 7-8 t. Zatěžování bylo provedeno pouze v klidu, současně oběma lokomotivami, které najížděly postupně do všech třech polí mostu.

Mosty jižní spojky "V Korytech" 2008.

Most v km 10,745

Popis mostu

Čtyřkolejný železniční most nad ulicí „V Korytech“ v Praze-Strašnicích. Úhel křížení obou komunikací je 72,6°. Most se nachází v km 10,745 traťové spojky Radotín – Krč – Vršovice seř.n.

Železobetonová rámová desková konstrukce o třech polích rozpětí šikmém 10,5 x 22,0 x 10,5 m. Střední rámová, plnostěnná, desková stojka vetknutá do základů. Na koncích leží rámová desková konstrukce prostřednictvím válečkových ložisek na opěrách, vytvořených z kruhových sloupů spojených rámovou příčlí – úložným prahem. Kruhové sloupy založeny na kruhových studních. Studny a základy stojek leží v břidličnaté skále.

Mostovka horní ve štěrkovém korytě společném pro všechny (čtyři) koleje (č. 101 až 104). Rozměry příčného řezu štěrkového koryta umožňuje u středních kolejí použití mechanismů pro čištění štěrkového lože, u krajních kolejí nikoliv. Koleje na mostě jsou v oblouku o středním poloměru R=500 m a klesají 2,5‰.

Postup stavebních prací

  • 9.4.1958 – veřejnoprávní projednání a vodohospodářské řízení,
  • 19.3.1959 –  úvodní projekt schválen Ministerstvem dopravy,
  • 29.9.1959 – prováděcí projekt schválen náčelníkem (přednostou) Pražské dráhy,
  • 5.4.1961 – zahájení přípravných prací,
  • 17.4.1961 – předání staveniště,
  • 10.5.1961 až 10.6.1961 – betonáž a spouštění studní krajní hostivařské opěry,
  • 18.10.1961 až 10.12.1962 – betonáž spodní části mostu,
  • 8.11.1961 až 9.12.1961 – betonáž a spouštění studní krajní krčské opěry,
  • 27.3.1963 až 20.4.1963 – betonáž nosné konstrukce,
  • 15.2.1964 až 14.3.1964 – betonáž betonových objímek krajních podpěr,
  • 18.5.1964 – první hlavní prohlídka a zatěžkávací zkouška mostu.

Vzhledem k události, která se stala u mostu v km 0,242, kde došlo k vychýlení hostivařské opěry, bylo i u mostu v km 10,745 přistoupeno k dodatečným opatřením v podobě vybetonování železobetonového rozepření. Postup dodatečných stavebních prací byl následující:

  • provedení provizorního dřevěného rozepření,
  • odstranění izolace na vodorovné ploše základové patky střední stojky v místě podpěrných sloupků pod žebra, vybetonování těchto sloupků, opatření prac. spáry vyčnívajícími ocel. trny,
  • zasypání krajních opěr za důkladného oboustranného hutnění zeminy po vrstvách,
  • vybetonování železobetonového rozepření se provede do vykopaných rýh v ulehlém násypu. Před betonáží se zapustí do stávající konstrukce ocel. trny ∅ 25 mm zajišťující rozepření proti vodorovnému posunu.

Zatěžkávací zkoušky se zúčastnila čtveřice lokomotiv řady 556.0 s tendry 935.2, pro zatížení každé koleje byla použita jedna lokomotiva s tendrem v postavení s komínem směrem k žst. Praha-Vršovice:

  • kolej č.1 – 556.0279 + 935.2210
  • kolej č.2 – 556.0287 + 935.2313
  • kolej č.3 – 556.094 + 935.254
  • kolej č.4 – 556.0233 + 935.2256

V každém poli byl měřen max. průhyb při zatížení čtyřmi lokomotivami současně. Zároveň bylo měřeno sesedání rámových stojek a opěr. Po provedení první hlavní prohlídky a zatěžkací zkoušky bylo uděleno povolení k zahájení zkušebního provozu za následujících podmínek:

  • do zahájení provozu budou definitivně položeny všechny čtyři koleje podle projektu, tak, aby byl dodržen průjezdný průřez 1-SM (průběžné štěrkové lože – štěrk frakce 4 až 7 cm, kolejnice „T“ (Třinec 1963), betonové pražce z předpjatého betonu SB3 – rozdělení „d“). Osazeno v definitivní poloze do zahájení provozu bude též ocelové zábradlí,
  • dále budou zainjektovány všechny kaverny v betonu konstrukce, zjištěné za kontroly revizní čety Ministerstva dopravy,
  • opravena izolace na mostě, aby nemohla pronikat srážková voda dilatačními sparami ani betonem na líc objektu,
  • opatřeny krycími olejovými nátěry jak zábradlí tak všechna ložiska (kromě kluzných ploch),
  • odstraněno bednění závěrných zídek,
  • upraveny úložní plochy na kabelových kanálech, aby krycí desky ležely pevně a nehýbaly se,
  • kabelové kanály budou opatřeny asfaltovou izolací,
  • vymění se poškozené krycí desky

Následně se měly provést povrchové úpravy lícních ploch, zemní úpravy a rozepření krajních opěr.

Použitý stavební materiál a jeho původ (oba mosty)

Roxorová výztuž použitá při stavbě tohoto mostu pocházela z Kladna-Dubí, Třince, Podbrezovej, štěrkodrť z Klecan, Davle a Zbraslavi, štěrkopísek z Vojkovic a náplavky v Holešovicích, cement z Lochkova, Králova Dvora (P350/VCL/VP), bauxitový cement (P500), použitý pro dolní části základů pilířů a výplně studní, byl původem ze Sovětského svazu.

Mosty jižní spojky "V Korytech" - plány a zákresy.

Most nad Průběžnou ulicí

Myšlenka vlakové zastávky u Zahradního Města není nová. Zahradní Město je dnes sice vnímáno jako „to sídliště“, ale původní čtvrť vilek a řadových domků se začala stavět už za první republiky, kdy se i počítalo se zřízením vlakové zastávky. Bohužel do výstavby čtvrti nejprve významně zasáhla hospodářská krize a po okupaci i zákaz nové stavební činnosti v roce 1941. Po druhé světové válce byly jiné priority a po únoru 1948 už byly představy o podobě Zahradního Města úplně jiné. Přesto za celou tu dobu vlaková zastávka nevznikla.  Jejímu vzniku zamezilo i rozšiřování seřaďovacího nádraží a nárůst nákladní dopravy, vynucený potřebami národního hospodářství. Zahradní Město bylo, tak jako jiné části hlavního města, obsluhováno pouze prostředky MHD. Vlakové zastávky byly v Hostivaři a Strašnicích.

Nad Průběžnou ulicí v souvislosti se stavbou seřaďovacího nádraží vznikl původně třináctikolejný železniční most o jednom otvoru. Most se nachází v km 178,798 trati Benešov u Prahy – Praha a v km 7,583 trati Libeň – Vršovice os.n. V šedesátých letech dvacátého století v souvislosti se stavbou železničního nákladového obchvatu Prahy (tzv.jižní spojky) byl v km 0,336 trati Vršovice – Krč postaven ještě most čtyřkolejný, převádějící čekací koleje č. 101 až 104. Oba mosty budou nyní postupně zcela sneseny. První v souvislosti se stavbou zastávky Zahradní Město a rozšířením Průběžné ulice, druhý pro svou zbytnost, neboť díky stavbě zastávky dojde k novému kolejovému napojení čekacích kolejí a tím i ke zkrácení jejich užitných délek.

Nový železniční most nad Průběžnou ulicí bude sestávat ze tří nosných konstrukcí – jednokolejné, převádějící kolej č. 307b a dvou dvoukolejných, převádějící koleje č. 101/102 a 201/202. Most bude samozřejmě širší než stávající. Pod mostem budou v rozšířené ulici dva jednosměrné silniční pruhy, tramvajový pás, dvě nástupiště MHD, obrubníky a prostory pro odbavení cestujících  s pokladnami, čekárnou a WC. Přístupy na nástupiště budou zajištěny tradičně schodišti, přístupovými chodníky, výtahy a směrem vzhůru též eskalátory. Podjezdná výška mostu bude také větší a to v rozmezí od 4,5 do 5,0 m. Prostředí bude tradičně přívětivé, všudepřítomný chladný beton nenechá nikoho na pochybách, kde se právě nachází, prvorepublikový šmrnc nelze očekávat.

Hostivař - Vršovice: ul.Průběžná/Zahradní Město

Co jsou tzv. Svobodovy hory?

Firma Svoboda s.r.o. byla založena roku 1992. V roce 1995 byla firma zapsána do obchodního rejstříku, od roku 1996 se začala zabývat též recyklací stavebního odpadu a brzy se stala vedoucí firmou v tomto oboru na území hlavního města Prahy. Do prostoru směrových kolejí někdejšího seřaďovacího nádraží Praha-Vršovice, které byly sneseny zanedlouho po ukončení řadících prací na tomto nádraží po 31.12.1999, do tzv. Deponie Strašnice, poblíže ulice V Korytech, začala firma Svoboda navážet stavební suť od roku 2005, kdy získala k této činnosti za prapodivných okolností všechna potřebná povolení. Problémovou činností této firmy v této lokalitě se zanedlouho (v roce 2007) zabýval i pořad České televize Nedej seTzv. Svobodovy hromady leží na padesátihektarovém pozemku dráhy č. 4501/1, patřící SŽDC, dodnes. Firma Svoboda s.r.o. zanikla v roce 2016, resp.2017, kdy byla vymazána z obchodního rejstříku. Bývalý majitel této firmy – Ondřej Svoboda (a někteří další) dnes pracují ve firmě jiné a to Revital Bohemia s.r.o. Tato společnost vznikla v roce 2010 přejmenováním firmy Baturan, založené roku 2008 a odkoupené právě spol. Svoboda. 

Nakolik jsou dodnes ležící hromady ve směrové skupině někdejšího vršovického seřaďovacího pozůstatky po činnosti firmy Svoboda a nakolik je to deponie materiálu ze staveb 4.koridoru (jak je někdy rovněž uváděno) je otázkou, na níž ať si každý čtenář odpoví sám.


Prameny:

  • SŽDC, s.o.
  • SOA Praha, fond „Inspektor investiční výstavby v Chuchli“, ka.8
  • Wikipedia, rejstříky firem ad.

2 komentáře

  1. Velké díky za tyto informace.
    Budou opěry nového mostu v Průběžné ještě před demolicí? Stavební práce se zdají velmi rychlé. V neděli jsem sledoval z vlaku novou trasu a paráda. U Edenu jsou už vidět stěny nástupišť.

  2. Firma Svoboda, která navážela stavební suť do tzv. Deponie Strašnice, poblíže ulice V Korytech, asi získala všechna potřebná povolení k této činnosti za prapodivných okolností. Právo hospodařit s tímto pozemkem ovšem měly dráhy/SŽDC. Prvotní povolení (nájemní smlouvu) musela fa Svoboda získat od nich. Proto je původ ležících hromad irelevantní. Mohou si za ně samy.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*