Duch místa železničního: (Praha-)Strašnice

S koncem platnosti jízdního řádu 2019/2020 byl ukončen provoz mezi železničními stanicemi Praha-Hostivař a Praha-Vršovice v úseku trati přes zastávku Praha-Strašnice. Provoz na zastávce tak utichl po více než 114 letech (poslední vlak odjel ze zastávky dne 12.12.2020 ve 23:41 hod.). Od 13. prosince 2020 se provoz přesunul na přeložku trati, zřízenou v prostoru po zrušeném vršovickém seřaďovacím nádraží. Současně se spuštěním provozu po přeložce trati byla dána do užívání zastávka Praha-Eden. Stanicí Zahradní Město budou vlaky projíždět až do září 2021 (předpoklad), kdy by měla být i tato zastávka otevřena veřejnosti. Na staré trati bylo velmi záhy po ukončení dopravního ruchu započato s demontáží trakčního vedení a železničního svršku.

Před vznikem zastávky

Vesnický ráz měly Strašnice v druhé polovině 19. století, když se za jejich humny prokousala krajinou Dráha císaře Františka Josefa. Tehdy prý strašničtí zřízení zastávky odmítli. Nejbližšími stanicemi, kde tak mohl člověk využít služeb železnice, byly v roce 1871 stanice Ouřiněves a pražské Nádraží Františka Josefa. Se vznikem stanic v Hostivaři (1877 zastávka, 1882 stanice) a Nuslích-Vršovicích (1880) se sice dráha o notný kus strašnickým přiblížila, přesto však Strašnice stále svou zastávku neměly. První žádost o zřízení zastávky, která je prokázána, je z roku 1898. Tehdy si obec Staré Strašnice u Vršovic podala k c.k. ministerstvu železnic žádost „za zřízení při obci tamní osobní a nákladní zastávky“ na již v té době zestátněné Dráze císaře Františka Josefa.

Mezi Hostivaří a Nuslemi-Vršovicemi se od zahájení provozu do otevření zastávky ve Strašnicích na trati z Gmündu do Prahy nacházely pouze tyto strážní domky:

• č. 131 v km 176,300, vlevo trati, zbořen při rozšíření stanice Hostivař; přejezdy v km 176,280 a 176,618;
• č. 132 v km 177,263, vlevo trati, stojí u lávky;
• č. 133a v km 178,137, vlevo trati, dvojitý domek se služební místností, vystavěn při stavbě druhé koleje 1903-05, stojí dodnes, služební část od stavby seř.n. (projekt 1921) využívána jako stanoviště odbočky z trati Benešov – Praha do vjezdové skupiny seř.n. Vršovice (pův. St.“A“, později Odb. Záběhlice) – výkon dopravní služby ukončen 5.5.2015;
• č. 133 v km 178,593, vlevo trati, zbořen při stavbě seřaďovacího nádraží Vršovice (1915); přejezdy v km 178,092; 178,570 a 179,253;
• č. 134 v km 180,128, vpravo trati, stojí (či stával) u zastávky Strašnice; přejezd v km 180,844;
• č. 135 v km 181,951, vlevo trati, stojí v ul. U trati; přejezdy v km 181,937 a 182,109;
• č. 136 v km 182,985, vpravo trati, zbořen při rozšíření stanice Nusle-Vršovice; přejezd v km 182,637.

V roce 1898 bylo na trati Gmünd – Praha započato zařizování zabezpečení jízd v prostorové vzdálenosti s vjezdovými návěstidly s předvěstmi. Mezi stanicemi Hostivař a Nusle-Vršovice bylo v km 180,113 vpravo trati poblíž strážního domku č. 134 zřízeno blokové stanoviště (hradlo) č. 35. Úpravy zab.zař. provedeny v obou stanicích (doplnění hradlového pole traťového hradla).

V letech 1903 až 1905 byla z Benešova do Vršovic vystavěna druhá traťová kolej. Dvoukolejný provoz byl zahájen 1. května 1905. Dvoukolejka končila před vršovickou stanicí v km 182,520, kde byla zaústěna výměnou „A“.

O rok později, 1. května 1906, byla otevřena zastávka Strašnice/Straschnitz s přechodovou lávkou, dřevěnými čekárnami s pokladnou, úschovnou zavazadel a záchody (podrobnosti níže).

Dalšími změnami prošla zdejší trať v souvislosti s výstavbou gravitačního seřaďovacího nádraží, zřízeného v polích mezi Hostivaří a Vršovicemi v letech 1913 až 1919. Původní trať, vinoucí se v obloucích musela být kvůli stavbě „ranžíru“ na dvou místech přeložena do nové polohy, na okraj vzniklého seřaďovacího nádraží. Stalo se tak před a za strašnickou zastávkou, v km 178,1 až 179,1 a 181,0 až 183,0 (stručná historie dále v textu).

Trasování původní trati v prostoru seř. nádraží Vršovice

Zřízení zastávky

Jak již bylo napsáno výše, první žádost o zastávku pochází z roku 1898. Politická pochůzka s řízením vyvlastňovacím za účelem zřízení zastávky v km 179,845 až 180,010 se konala 24. října 1905 (na základě žádosti c.k. ředitelství státních drah v Praze ze dne 6. září 1905 č. 52.562/3 a výnosu c.k. místodržitelství ze dne 22. září 1905 č. 224.139). Předtím byla projektová dokumentace po dobu 14 dnů k dispozici k veřejnému nahlédnutí u obecního úřadu Staré Strašnice a po dobu 8 dnů u c.k. okresního hejtmanství Žižkov, kdy v této lhůtě nebylo k záměru podáno žádných námitek. Pochůzka v místě i vyvlastňovacího řízení proběhly též bez námitek. Vyvlastněny byly pozemky č.kat. 132/1 a 132/3 Jana Bečváře. Zápis z pochůzky č. 260.591 byl vypracován dne 8.11.1905.

Politické pochůzce byli přítomni:

• Karel Svátek, c.k. okresní hejtman, řídící komise
• Alexandr Eiss, vrchní inspektor, v.z. ministerstva železnic
• Jan Stark, c.k. stavební rada z c.k. místodržitelského odboru technického
• Bohumil Bayerle, c.k. okresní komisař, v.z. okresního hejtmanství na Žižkově
• insp. Josef Vávra, přednosta tratě a koncipista Jaroslav Geisler, v.z. c.k. ŘSD v Praze
• J.Voj.Čehovský, starosta, Alois Škrabek, I.radní, Jan Hlava, II.radní, zástupci okresního výboru obce Strašnické
• zástupci c.k. říšského ministerstva války se jednání nezúčastnili
• proti projektu nebylo v zákonné lhůtě vzneseno námitek

Rozsah prací:

• zřízení oboustranných 4 m širokých a 170 m dlouhých peronů
• zřízení paralelní (příjezdové) cesty č.kat. 572/2
• zřízení železné přechodové lávky o rozpětí 10,75 m a šířce 2 m
• zřízení dvou dřevěných čekáren s pokladnou a záchody

Jak bývalo v té době zvykem, zřízení zastávky si musela obec zafinancovat. Náklady činily 26 tisíc K. Přechodovou lávku vyrobila firma Prager Maschinenbau A.G. (Pražská akciová strojírna, dříve Ruston a spol.), dřevěné čekárny postavila firma František Domek z Královských Vinohrad. Lávka z roku 1906 v traťovém km 179,892 je zde dodnes a stane se (nepochybně po nějaké renovaci) železničním artefaktem připravované „drážní promenády“ (první hlavní zkouškou lávka prošla v roce 1907).  Původní přístřešky byly zbořeny v roce 1987 a nahrazeny poněkud nevzhlednými železnými přístřešky a buňkou pokladny (dřevěnou čekárnu tak dnes můžeme shlédnout už pouze v Mnichovicích). V roce 1907 na strašnické zastávce zastavovalo celých 17 vlaků denně. Mezi lety 1913 až 1918 bylo podáno několik žádostí o zřízení nákladiště v rámci rozšíření strašnické zastávky.

V době od 1. ledna 1924 do 3. května 1942 nesla zastávka název Staré Strašnice zastávka, od 4. května 1942 do 12. prosince 2020 pak Praha-Strašnice zastávka. Přídomek zastávka začal být uváděn kvůli rozlišení od strašnického nákladiště.

Strašnice - přechodová lávka

Přechod na pravostranný provoz – úpravy na zastávce

Již krátce po vzniku samostatného Československa byly navrženy úpravy trati potřebné pro změnu provozu z levostranného na pravostranný. Jen úpravy sedmi železničních stanic v úseku Benešov – Vršovice byly v roce 1920 předběžně odhadovány na 3,930.000 korun. V samotné strašnické zastávce kvůli tomuto přechodu by bylo nutno (na náklady vlečkaře) provést rekonstrukci odbočení vlečky modřanského cukrovaru tak, aby odbočná výhybka byla pojížděna po hrotu. Vlečka byla zřízena kolem roku 1892 a odbočovala v km 179 6/7 trati z Gmündu do Prahy.

Vzhledem k nedostatku financí i materiálu (a jejich potřebě na důležitějších stavbách jinde) však nakonec zůstalo pouze u plánů (ze stejných důvodů nedošlo ani k dokončení položení svršku druhé koleje v úseku Votice – Benešov).

Záměry na přechod jízdy vpravo se znovu objevily v době Protektorátu – k realizaci ale ze známých důvodů opět nedošlo. K dokončení záměru tak dochází až po skončení druhé světové války.

13. března 1947 je u staničního úřadu v Čerčanech sepsán zápis z místního informativního šetření o zjištění úprav zastávek na trati Benešov – Praha v důsledku připravovaného přechodu provozu z levostranného na pravostranný provoz.

Úpravy strašnické zastávky:

• prodloužení obou nástupišť o 110 m až k podjezdu v km 179,920
• přeložení cesty vedoucí k zastávce vlevo trati
• úprava východu z nástupiště do ulice vpravo trati směrem k zastávce elektrické dráhy (tramvaje)
• zřízení znamení pro zastavení lokomotivních strojů na obou nástupištích
• demolice stávajících dřevěných čekáren (pro malou vzdálenost od průběžných kolejí) a vystavění nových čekáren (se záchody a přípojkami pitné vody, vlevo trati navíc s výdejnou jízdenek a úschovnou zavazadel)
• zrušení stávajícího hradla s křížovým návěstidlem bez předvěstí nedaleko strážního domku č. 134 a jeho nahrazení novým objektem hradla vpravo trati s oddílovými návěstidly na konci nástupišť obou směrů a jejich předvěstmi

3. května 1947 se konalo místní šetření, ke kterému se dostavili:

• za Magistrát hl.m. Prahy: Prahy Fr.Kett (ref. Ic) a ing. Fr.Peterka (ref. Ia)
• za Stavební úřad hl.m. Prahy: ing. Fr.Peterka (odb. 1 měřičský); ing. Š.Beň (odb. 3 komunikační); ing. K.Přikryl (odb. 2 regulační)
• za Železniční stavební správu Praha 2: ing. M.Vaňátko
• za Ředitelství státních drah v Praze: ing. V.Černý (odd. IV/2) a ing. V.Gikalov (odd. IV/6)

Jak patrno z výše uvedených faktů, k prodloužení nástupišť směrem k podjezdu ul. V Korytech nedošlo, naopak levostranné nástupiště bylo prodlouženo směrem k Vršovicím.

Pravostranný provoz v úseku Uhříněves – Vršovice byl zahájen 28. dubna 1948 (vlaky č. 901 a 904 v 10 hodin). V úseku Benešov u Prahy – Uhříněves došlo k zahájení pravostranného provozu až 13. května 1948. V tomto mezidobí sloužila železniční stanice v Uhříněvsi jako přechodová.

Praha-Strašnice

Hradlo

Stavba nového hradla

Nevyhovující prostory a především úpravy trati pro pravostranný provoz si vynutily stavbu nových hradlových stanovišť. Návrh nového objektu hradla ve strašnické zastávce byl Traťovou stavební správou ve Vršovicích vypracován na podzim roku 1948. Pražské ředitelství státních drah ovšem tento návrh neschválilo, neboť obsahoval nedostatky (např. postavení hradlového přístroje přímo u zdi apod.), ke kterým měla výhrady smíchovská dorozumívací správa drah. ŘSD proto nařídilo přepracování návrhu stavby hradla.

7. června 1949 byly Technickou správou Praha 1-západ na ŘSD v Praze odeslány ke schválení přepracované plány, rozpočet a výpis materiálu stavby nového hradla na zastávce Strašnice. Současně (spolu s dokumentací stavby) byly odeslány k potvrzení na Ústřední výbor hl. m. Prahy (ÚNV) evidenční listy, vyzvednuté na Krajském národním výboru (KNV), kam byly zaslány ŘSD.

Komisionelní řízení ohledně vydání evidenčního listu bylo svoláno na 27. června 1949 o 13 hodině do úřadovny technického referátu Obvodního národního výboru (ONV) ve Strašnicích. V souvislosti s tím bylo nutno zaplatit komisní poplatek v hodnotě 200,- Kčs a kolek na protokol v hodnotě 12,- Kčs. ČSD však odmítaly tyto poplatky zaplatit, neboť tvrdily, že jako veřejnoprospěšný podnik jsou od těchto poplatků osvobozeny. ONV však na zaplacení kolkovného trvalo a odmítalo vydat evidenční list, kam byl postoupen KNV. Jak celý spor dopadl není známo.

Stavbu nového objektu hradla provedla budovní správa ČSD Praha-Smíchov, podle plánů vypracovaných technickou správou Praha-západ v dohodě s dorozumívací správou Praha-Smíchov. Nové hradlo bylo postaveno ve vzdálenosti 3,45 m od osy nejbližší koleje (kvůli průhledu skrz podpory přechodové lávky).

19. září 1949 vydalo ŘSD Praha oběžník s následujícím textem:

V pátek dne 23. září t.r. v 9 hod. mezi stanicemi Praha-Hostivař – Praha-Vršovice bude dáno do provozu:

1. Nové hradlové stanoviště v km 179,870 vpravo dráhy Č.Budějovice – Praha – Nové hradlo Staré Strašnice
2. Nové oddílové návěstidlo čís. I v km 179,670 a předvěst k tomuto návěstidlu v km 180,430 jsou umístěna vpravo od koleje ve směru jízdy Praha Wils.n. – Hostivař
3. Nové oddílové návěstidlo čís. II v km 180,100 a předvěst k tomuto návěstidlu v km 179,400 jsou umístěna vpravo od koleje ve směru jízdy Hostivař – Praha Wils.n.

Osvětlování předvěstí čís. I a II zařídí TS Praha 1 – západ.

Dosavadní hradlové stanoviště Hr. Staré Strašnice v km 180,115 tímto dnem a hodinou bude zrušeno a staré křížové oddílové návěstidlo v km 180,108 vpravo ve směru jízdy Hostivař – Praha Wils.n. bude sneseno.

Před aktivováním nového hradlového stanoviště a nových oddílových návěstidel s příslušnými předvěstmi zařídí DS Praha 1 po dohodě  s návěstními dílnami příslušnou úpravu dorozumívacích zařízení a odd. IV provede kolaudaci nového hradlového stanoviště.

Dispoziční (výchozí) žst. zpravují vlaková mužstva ústně a „V“ rozkazem po dobu 14 dnů.

Přednosta žst. Praha-Vršovice po dohodě s DK vypracuje návrh na opravu staničního řádu a tento předloží PŘD Praha, odd. II ke schválení.

Kolaudace nového hradla byla vykonána 20. září 1949. Výkon dopravní služby na novém hradle Strašnice byl ukončen po 43 letech v prosinci roku 1992.

Strašnice - návrh a projekt nového hradla; 1948 - 1949

Drážní promenáda

Jak již proběhlo českými médii, v trase původní trati přes strašnickou zastávku bude vytvořen liniový park tzv. drážní promenády, cyklopěší stezky, inspirující se podobnými projekty ve světě jako např. newyorskou High Line nebo pařížskou La Promenade Plantée. Zachovány mají být i drážní artefakty jako lávka z roku 1906 a kousek nástupiště z druhé poloviny 20. století ve Strašnicích, kamenný podchod v ul. Na Spádu, nýtovaný železný most v ul. U Slavie (Eden), části kolejiště, osvětlovacích věží, pražců a návěstidel.

První úsek promenády v délce přes 4 km vznikne na trase ul. U Seřadiště – Dolínecká. Další etapy předpokládají přímé napojení až po železniční stanici Praha-Vršovice a doplnění dalších částí parku. Stavba by podle plánu měla proběhnout v letech 2022 až 2024 a investiční náklady by měly dosáhnout výše 200 až 300 milionů korun. Vysoké náklady jsou zapříčiněny zejména nutností vystavět nové lávky nad ulicemi Průběžná a V Korytech, neboť původní, silničnímu provozu dnes nevyhovující mosty, budou v rámci stavby modernizace trati z Hostivaře do Vršovic sneseny. Zároveň lze konstatovat, že je škoda, že za tyto peníze např. nikoho nenapadlo postavit repliku původního dřevěného čekárenského přístřešku či sem přemístit nějaké to mechanické návěstidlo (např. z Heřmaniček) či původní hradlový domek (bohužel z dnes již stavbou koridoru zlikvidovaného hradla Arnoštovice).

Hostivař - Vršovice: drážní promenáda - vizualizace

Seřaďovací nádraží a strašnické nákladiště

Ke koloritu Zahradního Města, Záběhlic, Strašnic a Vršovic patřilo desítky let dnes již zaniklé gravitační seřaďovací nádraží a stále k němu ještě patří nějakým způsobem fungující nákladiště Staré Strašnice. Pro potřeby dnešního článku přináším stručnou historii:

Stavba pořádacího (seřaďovacího/seřazovacího) nádraží ve Vršovicích a stavba nákladiště ve Starých Strašnicích byly dokončeny až v roce 1926.

Pochozí operát stavby seřaďovacího nádraží byl vypracován v roce 1908. Na základě tohoto operátu byla v březnu 1909 vykonána politická pochozí komise. Podle výsledků pochozí komise bylo nutno vypracovat variantní návrhy na silniční korekce v km 178,8 a 181,7 jakož i pro rozšíření a přestavbu mostu přes Botič v km 182,7/8.

V roce 1908 byl vypracovaný kolejový plán v důsledku měnících se dopravních poměrů a předpokladů několikrát přepracován a doplněn.

V letech 1917 a 1918 byl vypracován a podroben politické pochozí komisi návrh na vybudování nákladiště Staré Strašnice. Toto nákladiště bylo zřízeno jako kompenzace za přerušenou cestu v km 180,0, kterou měla správa státních drah dle rozhodnutí nejvyššího správního soudu zachovat, což by si ovšem vyžádalo zřízení asi 120 m dlouhého podjezdu nebo nadjezdu.

Dále byl vypracován návrh na odstavné koleje pro nedirigované vozy a vozy k deponování, které se zřídily v km 178,8 až 179,5 vpravo nádraží, jakož i návrh ústředního překladiště, které mělo býti zřízeno v km 179,6 až 180,8 vlevo nádraží.

Pro nákladiště Staré Strašnice byl vypracován návrh na úplné vybudování, kombinovaný s návrhem složiště hmot udržovací služby v km 180,3 až 180,7 vpravo nádraží.

Též byl vypracován návrh na rekonstrukci železniční stanice Vršovice-Nusle, kterým se mělo docílit dvojkolejného spojení odjezdového kolejiště pořádacího nádraží se stanicí Vršovice-Nusle a zlepšení dopravních poměrů v této stanici.

Z dalších vypracovaných návrhů je nutné též zmínit návrh vodovodů k nocležnám, vodnímu jeřábu v km 180,5/6, na nákladiště Staré Strašnice, jakož i do dílen na opravu vozů a jiných pozemních staveb.

Provedení spodku bylo zadáno v květnu 1913 podnikatelství staveb firmy Kress & Bernard v Praze. Práce měly býti provedeny v době 30 měsíců, tj. do listopadu 1915, přičemž úspěšně pokračovaly podle harmonogramu do července 1914, tj. do začátku první světové války. Po jejím vypuknutí však práce vázly díky nedostatku pracovních sil, uhlí i stavebních hmot, takže byly dokončeny až v lednu 1917. Celkem bylo provedeno asi 710 tisíc m³ výkopu a 18,8 tisíce m³ zdiva.

Odpočet těchto podnikatelských prací byl komplikován zjištěním a výpočtem vícenákladů, vzniklých v důsledku války, které musely býti podnikatelství uhrazeny. Tento odpočet byl dokončen v roce 1919.

V letech 1913 až 1917 tak byly provedeny tyto význačnější stavby:

• podvedení okresní silnice v km 178,8, což si vyžádalo výstavbu podjezdu délky 65 m o světlé šířce 10 m a zřízení nové silnice v délce asi 500 m,
• podvedení okresní silnice Strašnice – Záběhlice v km 179,5/6 podjezdem délky 45 m o světlé šířce 10 m,
• podvedení obecní silnice v km 181,3/4 podjezdem délky 75 m o světlé šířce 14 m. Vlevo nádraží byl proveden výkop pro zřízení cesty o délce cca 200 m,
• převedení okresní silnice v km 181,7 nadjezdem o světlé šířce 78 m, jehož pravostranná opěra má nad původním terénem výšku 12,5 m. Délka nově zřízené silnice byla cca 1 km,
• rozšíření železničního mostu nad Botičem v km 182,7/8 o tři koleje a přestavění staré části mostu.

Zemní práce byly prováděny dvěma rypadly. Zářez v km 180,0 až 182,0 vykázal kubaturu přes 600 tisíc m³.

V roce 1919 bylo přikročeno k výstavbě nákladiště Staré Strašnice a k rozšíření pořádacího nádraží v části od km 179,5 do km 180,8 kvůli zvýšení počtu směrových kolejí. Dále byl rozšířen zářez v km 180,5 až 180,8 vlevo nádraží pro staniční koleje lichých směrových kolejí.

V roce 1925 byly provedeny zemní práce pro odstavné koleje v km 178,8 až 179,5 vpravo odjezdového kolejiště.

Celkem bylo provedeno kolem 1,080.000 m³ výkopů, 22.800 m³ zdiva a 16.000 m³ štětovaných vozovek.

Pořádací nádraží bylo vzhledem k poměrům územním a dopravním provedeno jako samospádové (gravitační) o průměrném spádu 8‰.

Z kolejových zařízení byly provedeny tyto stavby:

• kolejiště pro vjezd vlaků o osmi kolejích 645 až 860 m dlouhých. Celková délka vjezdových kolejí činila 6083 m,
• kolejiště pro řazení vlaků, kdy pod vjezdovým kolejištěm byly zřízeny dva svážné pahrbky – jeden se spádem 35‰ pro použití v zimním období nebo při silném protivětru a druhý se spádem 25‰ pro použití po zbytek roku. Na tyto koleje byly připojeny tři skupiny směrových kolejí, do kterých se spouštěly vozy dle jejich směrů a určení. V první (jižní) skupině o sedmi kolejích činila délka jednotlivých kolejí 707 až 832 m a celková délka všech kolejí 5351 m. Druhá (střední) skupina měla devět kolejí o délce od 482 do 591 m a celkové délce 4945 m. Třetí (severní) skupina pak měla šest kolejí v délce 638 až 679 m a byla určena pro dálkové vlaky přes Smíchov pro nákladiště Staré Strašnice a pro vozy k deponování. Celková délka této skupiny kolejí činila 3440 m. Mezi první a druhou skupinou byla spouštěcí kolej, která ústila do tří skupin pomocných kolejí, určených pro přednostní zátěž, služební a sběrné vozy. Celková délka kolejí těchto skupin činila 1020 m (8 kolejí o délce od 108 do 168 m). Vedle spouštěcí koleje byla umístěna průběžná spojovací kolej, k níž se připojovala skupina pro nespouštěné vozy (5 kolejí o délce 524 m), skupina pro opravu vozů (2 koleje o délce 324 m) a skupina pro zbrojení strojů (2 koleje o délce 250 m). Pod směrovými kolejemi ležely tři samostatné skupiny staničních kolejí. Jižní skupina měla 5 kolejí o délce 776 m, střední skupina 8 kolejí o délce 1078 m a severní skupina 6 kolejí o délce 731 m. Pod střední a severní skupinou staničních kolejí bylo pak ještě po dvou opravných kolejích,
• kolejiště pro odjezd hotových vlaků mělo 10 kolejí o délce od 654 do 898 m a celkové délce 7950 m. Podél pořádacího nádraží byly dále na severní straně kolej pro vlaky do Českých Velenic, na jižní straně kolej pro vlaky do Libně horního nádraží a z Vršovic-Nuslí do kolejiště vjezdových kolejí, jakož i kolej strojová pro jízdy strojů od vlaků z vjezdových kolejí do topírny.

Pokládkové práce byly vesměs provedeny v režii státních drah. V letech 1914 a 1915 byly položeny koleje z materiálu soustavy „A“ pro dvoukolejnou trať České Velenice – Praha Wilsonovo nádraží v úsecích přeložek od km 178,0 do km 179,2 a od km 181,0 do km 183,0. V roce 1915 byla též provedena velmi obtížná rekonstrukce velenického zhlaví stanice Vršovice-Nusle.

S pokládkou kolejí v pořádacím nádraží ve větším rozsahu bylo započato v roce 1918. Předtím byla v letech 1916 a 1917 položena část odjezdového kolejiště. Těchto kolejí v km 181,3 až 181,7 bylo až do roku 1919 používáno firmou Ringhoffer jako správkárny vozů.

Do konce roku 1919 bylo vybudováno odjezdové kolejiště v definitivní úpravě a prozatímní vjezdové kolejiště o 5 kolejích v km 179,8 až 180,9 v místech jižní skupiny směrových kolejí. Tyto části byly dány do provozu dne 20. ledna 1920.

Pokládkové práce, prováděné v době válečné a poválečné trpěly nedostatkem kolejiva, pražců a štěrku, jakož i pracovních sil. Hmoty k pokládce již připravené byly často opět oddirigovány. Po státním převratu v roce 1918 byl naopak pracovních sil sice dostatek, pracovní výkony však jejich počtu vůbec neodpovídaly. Zlepšení se dosáhlo zavedením úkolové práce a konsolidaci poměrů.

V letech 1920 až 1922 byly položeny vjezdové koleje a střední skupina směrových kolejí, takže v červnu 1922 mohl být na pořádacím nádraží zahájen provoz. I při těchto pokládkových pracech se projevil nedostatek kolejiva, proto byl na pokládku vjezdových kolejí použit nový svršek kolejové soustavy „Xa“ z kolejnic délky 15 m a na pokládku směrových kolejí svršek tvořený ruskými kolejnicemi různých tvarů a délek. Pro tyto práce byl drobný kolejový materiál opatřen od různých firem.

Od roku 1923 byly pokládány liché (jižní) směrové koleje s příslušnou staniční harfou, dále severní staniční harfa, pomocné koleje, pro nespouštěné vozy, správkárnu, přednostní zátěž atd. Na nákladišti Staré Strašnice byly položeny slozištní a odstavné koleje v km 178,8 až 179,5.

Celkem bylo položeno 312 ks výhybek a 74 500 m kolejí.

Na seřaďovacím nádraží byly dále vystavěny mj. tyto význačnější pozemní stavby:

• dopravní budova v km 181,3, z které byla přízemní část provedena v letech 1918 a 1919, tedy za nejtěžších poměrů (stavěla firma Matěj Šubrt). Pro další vybudování byl v roce 1926 vypracován návrh.
• nocležny v km 181,2 vlevo nádraží byly postaveny v létech 1924 a 1925 nákladem 1,950.000 Kč firmou Týl a Mykina (dány do užívání 8.6.1925). V devadesáti pokojích bylo na 168 lůžek. V každém poschodí byla společná jídelna, umývárna s teplou a studenou vodou a záchody. V přízemí byla umístěna kotelna ústředního topení, sprchové a parní lázně a elektrická prádelna,
• budova místního dozoru v km 179,4/5 vpravo nádraží byla postavena v letech 1924 a 1925 firmou Kabrel nákladem 750.000 Kč (dána do užívání v červnu 1925). V budově byla umístěna dopravní kancelář, místnosti pro vozovou službu, útulny a do dostavění výpravní budovy i železniční škola a 10 bytů,
• dílny pro opravu vozů se skladištěm dříví v km 180,5/6. Náklad na tyto stavby včetně strojního zařízení a elektrické instalace činil přibližně 210.000 Kč,
• další menší stavby jako 5 transformačních stanic, budky pro revizní zámečníky, drážního mistra a topírenský personál,
• na nákladišti Staré Strašnice bylo vybudováno 9 m široké a 34 m dlouhé skladiště nákladu, které stálo 316.000 Kč.

Z vedlejších zařízení bylo provedeno:

• 75 stožárů, vč. kabelizace pro elektrické osvětlení nádraží,
• vodovod od km 182,0 do km 180,3 pro zásobení nádraží vodou z městské vršovické vodárny pro potřebu nocležen a vodního jeřábu v km 180,5. Pro případ požáru byly zřízeny a připojeny na tento vodovod požární hydranty. Budova místního dozoru a nákladiště Staré Strašnice byly připojeny na městský strašnický vodovod,
• zabezpečovací zařízení, které však ještě v roce 1926 nebylo provedeno v podobě ústředního stavění výměn. Zabezpečovací zařízení bylo pouze v zajištění odbočky u stavědla „A“ v km 178,2 trati České Velenice – Praha Wilsonovo nádraží a na návěsti s uzávorováním některých výhybek pro vjezdy vlaků v km 179,3/7 a odjezdy vlaků v km 180,8/181,1 a km 182,1/3, kde byla zřízena stavědla „B“, „C“ a „D“.

Rozpočtový náklad na vybudování nádraží podle původního, v roce 1909 komisiovaného návrhu, tj. bez nákladiště Staré Strašnice a odstavných kolejí, činil 9,600.000 K (rakouských předválečných), v čemž byl obsažen pouze náklad na pokládku části kolejí. Pokládka dalších kolejí se měla provést podle potřeby. Skutečné výdaje však do konce roku 1925 činily 45,102.913 Kč a do konce roku 1926 měly dosáhnout výše kolem 47,6 milionu korun. Z těchto výdajů na jednotlivá období výstavby připadalo:

• 6,532.529,-K v letech 1912 až 1918
• 21,522.525,-Kč v letech 1919 až 1922
• 7,558.624,-Kč v roce 1923
• 7,089.235,-Kč v roce 1924
• 5,900.000,-Kč v letech 1925 až 1926

Finanční výsledek byl označen jako příznivý, jelikož se i v částce předpřevratových výdajů za roky 1912-1918 projevilo již znehodnocení rakouské koruny a většina pokládkových prací tak byla provedena v době nejvyšších cen kolejiva, pražců a jiných stavebních hmot.

Vzhledem k rozsahu provedených prací, obtíží, za kterých byly práce prováděny a finančnímu výsledku, bylo navrženo udělení remunerací (peněžitých odměn k platům) za úspěšnou činnost při výstavbě pořádacího nádraží ve Vršovicích a nákladiště ve Starých Strašnicích několika desítkám zaměstnanců centrální služby, I. pražského odboru pro udržování dráhy a dopravního úřadu žst. Vršovice-Nusle.

Odb.Záběhlice; strážní domek č. 133a

A na závěr perlička z dobového tisku aneb Na hluk si lidé stěžovali vždy:

Informace v článku pochází z materiálů archívních fondů Národního archivu v Praze, Archivu Českých drah a Státního oblastního archivu v Praze.