Vláda resp. SŽDC hledá nové řešení trasování trati Nemanice I – Ševětín

Reklama
Chotýčanský tunel (zdroj: youtube CTECH s.r.o.)

Vláda resp. SŽDC opouští, podle všeho, záměr vybudovat dva tunely v úseku trati Nemanice I – Ševětín. Důvodem hledání nových studií proveditelnosti je cena. Neboť v územním plánu zakotvená preferovaná varianta vedení stopy 4.železničního koridoru severně od Českých Budějovic, jenž je dlouhá necelých 18 km a obsahuje Hosínský tunel dlouhý 3120 m a Chotýčanský tunel dlouhý 4802 m, měla stát vyjít na ohromující 12 miliard Kč. Pro porovnání například cena modernizace trati Rokycany-Plzeň v délce 14 km, která zahrnuje i stavbu tunelu Ejpovice dlouhého 4150 m, činí cca 4 miliardy. A nebo převedeno do automobilového světa, v Jihočeském kraji se k dnešnímu dni staví úseky dálnice D3 v celkové délce cca 27 km za cca 3,5 miliardy Kč. 

Důkazem o záměru opustit drahou tunelovou variantu je dlouholetá aktivita SŽDC ve vypisování dalších a dalších zakázek na nové studie, vyvrcholující zakázkou pro společnosti Sudop Praha a.s. na studii nazývanou „Aktualizace studie proveditelnosti IV. BŽK, doplnění 2016“, která má být v konečném termínu odevzdána 31. 7. 2017. 

Jedna z možných nových variant rozděluje trať severně od Budějovic na dvě jednokolejné větve. V nové stopě trať pravděpodobně bude určena jen osobní dopravě, neboť nesplňuje podélný výškový sklon pro nákladní dopravu a povede dále od obcí v zalesněné krajině podél dálnice D3. Nákladní doprava zůstane ve staré stopě. K této variantě nahrává skutečnost, že SŽDC již vypsalo studii proveditelnosti o doplnění zabezpečovacího zařízení ETCS do staré tratě. Ovšem v zásadách územního rozvoje kraje je doposud vytyčen koridor v původním trasování s dvěma tunely…

Trasové varianty Nemanice I – Ševětín (zdroj www.k-report.net)

Důvodem nesmírného prodražení doposud preferované trasy železničního koridoru Nemanice I – Ševětín ve stopě varianty C (viz. obrázek výše) je složité geografické členění zdejší krajiny. Na rozmezí Táborská pahorkatiny a Českobudějovické pánve (Vltavské údolí…) se nachází terénní zlom, na pouhých 3km (sever-jih) je výškový rozdíl cca 90m. Naši předkové při stavbě současné tratě se s tímto problémem vypořádali vedením tratě v úzkých obloucích po vrstevnici oddělující pahorkatinu s údolím Vltavy, už tenkrát to bylo nevyhovující řešení. Projektanti byli nuceni nalézt jiné řešení v překonání onoho terénního zlomu a co nejvíce možně napřímit trať aniž by podélné stoupání nepřekročilo mez 12,5 promile (12,5 mm na 1 m), k které se Česká republika zavázala v rámci „Evropské dohody o hlavních mezinárodních železničních tratích“ AGC a AGTC (psali jsme zde).

Samozřejmě důvodů existuje více, určitě nezapomeňme nutnost dodržení zákonu „Posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA)“ a v neposlední řadě dodržení politických slibů k občanům (potenciálním voličům), jenž stavba přímo či nepřímo dotýká. Prosby/petice vesnic sousedící podél plánované trasy, projektanti například vyřešili prodloužením tunelů. U Borku projektantům pro změnu komplikuje život pozůstatky po bývalé podpovrchové důlní činnosti „PP Orty“

Čtěte také  Ejpovický tunel - stavba zdárně pokračuje, slasti a strasti stavbařů

SŽDC a stát je již několik let nespokojen a několik let vyvíjí aktivitu ve vypisování trendů na nové studie. První vlaštovka byla zpracována již v roce 2012 pod názvem „Aktualizace studie proveditelnosti IV. TŽK 2012“ (Sudop Praha a.s. ). Výstup z této studie si můžete přečíst v citaci níže:

Po podkladové ekonomické studii a studii alternativních tras z roku 2011 bylo přikročeno ke zpracování celkové aktualizace studie proveditelnosti IV. TŽK, jež byla dokončena v roce 2012. Celý koridor je již uvažován jako invariantní, pouze v úseku Nemanice – Ševětín jsou posuzovány následující varianty:

  • varianta minimální – ponechání stávající jednokolejné tratě pouze s takovými úpravami, které umožní splnit požadavky interoperability;
  • varianta 1+1 – ponechání stávající tratě pro nákladní dopravu (interoperabilita) plus vybudování nové jednokolejné tratě. Maximální sklon na této nové trati dosahuje až 18 ‰, je proto přednostně určena pro dálkovou osobní dopravu. Trasa je vedena podél dálnice D3 a tunelem délky 1,2 km. Novou trať lze výhledově zdvoukolejnit ( varianta E viz. obrázek výše);
  • varianta maximální – podle přípravné dokumentace, nová dvoukolejná trať.

Aktualizovaná studie ukázala, že pouze varianta minimální dosahuje kladného ekonomického hodnocení.

V tomto duchu pokračuje současná příprava. Od roku 2013 probíhá zpracování přípravné dokumentace stavby „Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1.stavba, úpravy pro ETCS, 1. část“. Cílem stavby je splnění požadavků TSI (technické specifikace interoperability), konkrétně pak subsystému CCS (zabezpečení a řízení) se zavedením systému ETCS a dále subsystému INS (infrastruktura) v parametrech přechodnost a prostorová průchodnost.

Společně, ovšem pod názvem „Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1.stavba, úpravy pro ETCS, 2.část“, probíhá i zpracování aktualizace přípravné dokumentace sousedícího úseku Ševětín (mimo) – Dynín (včetně), tj. úseku, který je již dvojkolejný, se zvýšením rychlosti na 160 km/h bez přeložek, a který je invariantní pro další vývoj řešení.

Zadána byla i nová studie „Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 2.stavba“, ve které bude dále hledáno výsledné řešení předmětného úseku společně se zjednodušeným ekonomickým hodnocením. Do jeho nalezení bude dále územně chráněno současné řešení maximální varianty.

zdroj. http://www.szdc.cz/

V roce byla 2014 zpracována „Vyhledávací studie úseku Nemanice I – Ševětín“, zpracovatelem byla opět společnost SUDOP PRAHA a. s. V tomto materiálu byly kromě tří původních projektových variant z Podkladové SP prověřeny i další možnosti technického řešení úseku. Výsledky ekonomického hodnocení potvrdily závěry Podkladové SP o ekonomické proveditelnosti pouze varianty minimální, případně jejích modifikací.

„Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 1. část“ (více naleznete zde)

„Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, 1. stavba, úpravy pro ETCS, 2. část“ (více naleznete zde)

4 komentáře

  1. Zajímalo by mě, jestli někomu na MDČR, nebo SŽDC nepřijde divné, že z CBA vychází pozitivně jen varianta se stávající tratí, která se klikatí jako had ve stopě z 19 století. Tohle věčné glajchšaltování bez ohledu na místní podmínky, váhu kompromisu s dotčenými obcemi i charakter zbytku modernizovaného TŽK je cestou do železničního pravěku. Nehledě na skutečnost, že při stávajících poměrech ve stavebnictví by bylo možné ve VŘ rapidně snížit cenu, jako třeba u úseku Rokycany-Plzeň.

  2. PP není Orky, ale Orty 😉 Jinak příprava ETCS ve stávající stopě znamená jen to, že závazky vůči ERA tlačí a nová trať (i kdyby se začalo hned stavět) jen tak nebude, nic víc. Proto se také měnily už dříve KO za interoperabilní typy.

  3. Asi té logice modernizace moc nerozumím, ale mám pocit, že to vždy končí super nejlevnější variantou, protože nejlepší tunel je, k velkému překvapení všech odborníķů, nejdražší. Pak je ale zbytečné dělat nějaké studie, protože ty stojí taky velké peníze. Vlastně by stačilo promazat výhybky, trochu podsypat svršek a frčíme dál. I 80 km/h bez výluky je u nás slušná modernizace.

  4. Též nechápu jak mohlo sždc (sudop) za ekonomicky nevyhodné postavit dvě koleje aspoň s rychlostí nad 120km/h (AGTC) mezi Budějkami a Linzcem…

    tentíž problém je mezi Plzení a Chebem
    Jak je možné, že efektivní je pro ně jen jedna kolej s rychlosti 50km/h… 😀 😀 od doby koněpřežky se nic nezměnilo 😀 jen někdo pořád staví nové rekreační chajdy na Šumavě a v Krkonoších…

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*