Konference ARI o britské VRT: předání zkušeností

Ing. Tomáš Janeba (Prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury)

Dne 26.2.2018, na půdě Emauzského kláštera v Praze, se konala konference nazvaná „Příprava výstavby britské vysokorychlostní železnice HS2 s využitím BIM“. Organizace se ujala Asociace pro rozvoj infrastruktury ARI. Konference je další důležitým bodem v nastolené spolupráci s externími zahraničními poradci české vlády v záležitosti VRT. Za přítomnosti význačných hostů z Velké Británie, se debatovalo o záludnostech v procesu přípravy vysokorychlostní železnice a způsobech komunikace s veřejností viz. BIM. Konference se také živě přenášela do několika českých i slovenských vysokých škol.

Na konferenci byli pozváni a zúčastnili se např.:

Nick Archer (Britský velvyslanec v ČR)
Luděk Sosna (MDČR, ředitel Oddělení strategie)
Radek Čech (SŽDC, ředitel Oddělení strategie)
Andrew McNaughton (HS2, strategický poradce české vlády)
Jon Kerbey (HS2, ředitel pro BIM)
Marek Suchocki ( zástupce AutoDesk Civil Infrastructure)

pozn. redakce : ministr dopravy Dan Ťok na poslední chvíli svoji účast omluvil

Cílem uskutečnění konference bylo předání zkušeností zahraničních hostů, odborníků z Velké Británie, získaných z projektů HS1 a HS2 (High Speed 2 – „Rychlé spojení 2“). HS1 spojuje London s Euro tunelem a HS2 spojuje London se severem Velké Británie. Více informací o HS1 je také k nalezení v našem článku „Londýnské nádraží St. Pancras International slaví 150 let„.

Co konference především ale přinesla, je převrat v zažitém smýšlení cestujících a projektantů o světě české železnice:

  • Dojíždění místo stěhování do metropolí
  • První a nejdůležitější je politika. Např. trať RS3 Plzeň-Domažlice-Regensburg nemá silnou podporu německé vlády a tudíž ani česká vláda neplánuje vyšší rychlosti než 130-160km/h.
  • Nejdůležitější měřenou veličinou je čas cesty, od které se odvíjí parametry projektu a ekonomická odůvodnění stavby atd. Rychlost a vzdálenost nejsou podstatné. Otázka „Pojede náš rychlovlak stejně rychle jako TGV, tj. rychlostí nad 300-350 km/h?“ je špatnou otázkou. Efektivní dojezdová doba do práce a za jednáním je do 1h. Je dána například zažitou psychologickou barierou cestujících.Např. trať Praha-Plzeň tzv. RS3 = cca. 100km tratě
    Při rychlosti 300 km/h => doba cesty 20min (+10 min rozjezd a brzda atd)
    Při rychlosti 200 km/h => doba cesty 30min (+10 min rozjezd a brzda atd)Při volbě delší dojezdové doby se investované prostředky rapidně několika násobně sníží a pořád trať zůstává efektivní.
  • Uvolnění tratí pro příměstskou dopravu. Tj. vybudování nových tratí v metropoli a v periferii metropole
  • Zapojení nových tratí VRT do programu strategie rozvoje příměstské dopravy. Každodenní dojíždění do práce je umožněno z mnohem větších vzdálenosti. Např. za příměstskou železnici Londýna je chápána železnice ještě ve vzdálenosti cca 80 km/h
  • Zkrácení stání v zastávkách z 5-10min na 2min. Nástrojem docílení tohoto neskutečného času, mají být rezervační portály a navigace cestujících po nádraží a nástupištích (např. Japonci mají na podlaze namalované čáry od turniketů až na nástupiště)
  • Kapacita tratě je dána kontinuitou rychlosti. Významným slabým místem tratě je nádraží a zastávka. Vlak stojící v zastávce způsobí potřebu zvýšit interval mezi ním a vlakem za ním, který nemám v úmyslu zastavit v dané zastávce. Tudíž vlak v zastávce zmenší kapacitu tratě.Dovolte abych použil obrazné přenesení tohoto problému do světa automobilů. My řidiči ze světa dálnic víme, že pravý pruh je určen pro pomalejší vozidla a popř. pro vozidla chystající se opustit dálnici na nejbližším výjezdu. Rychle se pohybující vozidla jsou v pravém pruhu.A teď si tuto znalost aplikujme do VRT železnice. Konstrukční řešení jedné koleje určené pro zastavení tak i pro plnou průjezdovou rychlostí v zastávce je jen možné na kolejích s nižší kapacitou a nižší rychlostí. Např. vysokorychlostní vlak jedoucí 300 km/h urazí za 2 min stání předchozího vlaku cca 10 km.Vysokorychlostní zastávky musí být řešeny odbočnou kolejí z hlavní koleje, které bude určena na zpomalování a popř. i zastavení.Tyto pravidla nejsou bohužel aplikována na nových koridorech v ČR. Ale např. zastávky a nádraží na Slovensku tyto pravidla ctí.
  • Nádraží na periferii centra metropole či dokonce za hranicemi města nejsou na škodu. Umístění nádraží dál od centra nabízí totiž obrovský potenciál rozvoje a růstu obchodu a bohatosti města. V případě zvolení nádraží v obklopení historické či jen husté zástavby je brzděn plný přínos VRT a brzděn rozvoj města. Na rozdíl v případě vybudování nového nádraží dále od „hradeb“ historických center měst, nic nebrání velkým developerským projektům, prostory jsou obvykle jsou snadněji a rychleji transformovatelné do nových komerčních čtvrtí v blízkosti starého města. Tudíž lidi dojíždějící do města za prací a obchody nemusí strávit další úmorné minuty v MHD jedoucí na jiný konec města. Mohou pracovat, žít či obchodovat nedaleko nádraží.České Budějovice – nádraží bylo postaveno cca 1km od hradeb => otázka pro čtenáře: „Jakým směrem se nadále město rozvíjelo a jakou rychlostí?“
    Brno – vyhrává varianta „Řeka“. Protože velký bonus této varianty je uvolnění obrovských parcel pro stavbu nové komerční a obytné čtvrtě v těsné blízkosti starého centra. Odblokování stavební uzavírky kolem centra města
  • BIM – metoda komunikace s veřejností prostřednictvím užití nových PC technologií. Např. již běžným užívaným nástrojem v České republice jsou vizualizace staveb. Jedná se o zakreslení staveb do počítačově vymodelované krajiny našich měst a venkova. Výsledkem jsou obrázky popř i videa. Pro snadné zveřejnění videí a následné jejich rychlé dohledání veřejností, ŘSD a SŽDC vlastní kanály na Youtube. Nové rýsovací nástroje „tooly“ pro stavební inženýring umí již sami vygenerovat vizualizaci, zakomponovat stavbu do terénu, zanést stromečky a auta a věže kostelů… Tyto nástroje pomáhají i s komunikací mezi projektanty stavby a ekonomy a ekology stavby atd.Existují i jiné počítačové metody promlouvající do duše občana a získání si jeho náklonnost pro daný projekt.Jak víme, politici se mění, ale názory a potřeby občanů zůstávají. Nyní jsou občané přesvědčeni, že potřebujeme dálnice. Žádná nová vláda si nedovolí nezahrnout do programu výstavbu dálnic a obchvatů. Nyní je řada seznámit občany s pravdou okolo VRT železnice. Bohužel 20-30let tu v České republice kolují lži v problematice vysokorychlostní železnice.
Čtěte také  Ohlédnutí za Parostrojním festivalem 2018

Úvodní řeč a přivítání zúčastněných – Tomáš Janeba

Vyplatí se vysokorychlostní železnice? – Andrew McNaughton

Vysokorychlostní železnice a Praha – Marek Zděradička

Strategie vysokorychlostních tratí v ČR – Luděk Sosna

Strategie vysokorychlostních tratí v ČR – Radek Čech

Využití metody BIM v počátečních fázích přípravy projektu – Jon Kerbey

Další pěkná videa k nalezení zde >>