Modernizační práce mezi železničními stanicemi Hostivař a Vršovice (zde včetně stanice) pomalu a jistě míří ke svému konci. Na pomezí srpna a září 2021 by měla býti dána do užívání nová železniční stanice Zahradní Město. Z vršovické stanice, zmodernizované koncem šedesátých a počátkem sedmdesátých let dvacátého století nezbylo téměř nic.
Mimo památkově chráněné objekty někdejší výpravní budovy a vodárny zůstává dominantou nádraží bývalá stavědlová věž vlevo dráhy na pražském zhlaví vršovické stanice. Ta stále, alespoň podle katastru nemovitostí, spadá pod správu Českých drah a je údajně určena k prodeji, i proto nebyla v rámci modernizace tato stavba snesena. Někdejší stavědlo č. 3 (po roce 1972 pouze stanoviště XVI.) bylo dokončeno a dáno do provozu v roce 1948 coby náhrada za původní stavědlovou věž stejného čísla z dob monarchie, zničené na konci druhé světové války při náletu na Prahu v zimě 1945. Dopravní službě přestalo stavědlo sloužit v roce 1972, po dokončení modernizace vršovického osobního nádraží, při které bylo mimo jiné aktivováno nové releové zabezpečovací zařízení.
Konec války, konec stavědla
14. února 1945, na Popeleční středu, byla navigačním omylem místo Drážďan bombardována Praha a to i přestože byl vedoucí amerického 1. bombardovacího wingu zhruba půl hodiny před náletem jedním z navigátorů upozorněn, že se podle jeho výpočtů nacházejí 100 mil od kursu. Jeho názor však nebyl brán v potaz. Během pěti minut (nálet se uskutečnil v čase 12:28 až 12:33 hod.) bylo na oblast Smíchova, Královských Vinohrad a okrajově i Podolí, Pankráce, Nového Města, Vršovic, Nuslí a Žižkova svrženo na 152,5 tun pum z 62 letounů B-17 Flying Fortress 91., 381. a 398. bombardovací skupiny, nešťastně oddělených od hlavního svazu, letícího na Drážďany. Jeden z největších válečných omylů byl také způsoben poruchou na radaru hlavního radarového operátora a nepříznivým počasím nad Evropou. Rovněž podobnost Prahy s Drážďany (např. podobný souběh tratí) vykonala své. Bombardováním netknuté město (Drážďany v té době měly za sebou již několik náletů) nikomu z posádek bombardovacích letounů rovněž nepřišlo divné (více informací o neplánovaném náletu na Prahu s největším počtem obětí např. zde).
Padající pumy zasáhly i vršovickou železniční stanici. Tři trhavé bomby přerušily koleje, čtvrtá bomba pak zdemolovalo stavědlo č.3 na pražském zhlaví stanice (ve směru k vinohradským tunelům), které tu stálo od roku 1884 (zhruba do roku 1896 coby St.2), kdy bylo ve stanici zřízeno ústřední stavění výměn. Výhybkář František Slavík zemřel, sedm jeho kolegů a jeden civilista byli zraněni. Ve stanici byly zničeny čtyři vagony a pět jich bylo poškozeno.
14. únor 1945 způsobil návrat části stanice do „dřevních“ dob železnice a k ručnímu přestavování výměn. Výměny byly místně obsluhovány, zamykány a pomocí ústředního zámku byly v závislosti na návěstidlech. V tak dopravně vytížené stanici a v době probíhající rekonstrukce prvního vinohradského tunelu a stavby druhé koleje z Wilsonova nádraží k Vyšehradu věc nepřijatelná. Běžně docházelo k prodloužení jízdních dob o 10 až 15 minut a místní stavění výměn vyžadovalo několik výhybkářů navíc, čímž byly způsobeny i vyšší náklady, zejména mzdové (do 1.3.1946 bylo k obsluze výhybek potřeba o 3 a od tohoto data až do 23.6.1948 o 2 zaměstnance v jedné směně více, než při ústředním stavění výměn. Místní stavění tak např. v červenci 1946 celkem vyžadovalo o 6 lidí a téměř o 200 tisíc korun mzdových nákladů více). Přesto tento provizorní stav ve vršovické stanici trval více než 39 měsíců a to až do 23. června 1948, kdy bylo kolem 15. hodiny uvedeno v činnost nové elektromechanické zabezpečovací zařízení a dána do provozu nově vystavěná stavědlová věž St.3, stojící vlevo dráhy v km 183,750.
A to všechno přesto, že o stavbě nové věže bylo rozhodnuto již pár měsíců po skončení druhé světové války a lokalizace stavby nové věže schválilo Ministerstvo dopravy již v únoru 1946. Stavebnímu oddělení Ředitelství státních drah v Praze bylo uloženo stavbu věže připravit administrativně. Se zadáním však bylo doporučeno vyčkat až po schválení generelního projektu stanice. K tomu však stále nedocházelo.
Výběr místa pro stavbu věže, kvůli rozhledovým poměrům (a plánované modernizaci a rozšíření vršovické stanice) nebyl také jednoduchým procesem. Celkem byly vybrány tyto tři variantní řešení:
- místo I. v km 183,700 vpravo dráhy ve vzdálenosti 46 metrů od páté staniční koleje
- místo II. v km 183,810 vpravo dráhy ve vzdálenosti 47 metrů od páté staniční koleje
- místo III. v km 183,750 vlevo dráhy ve vzdálenosti 13 metrů od páté staniční koleje
Místo ad I.: stavědlo by bylo definitivně situováno vzhledem k projektům peronizace jak pro I. etapu, tak pro budoucí stav. Z místa stavědla není rozhledu na dnešní výměny 49, 55, 52, 53, 54, 59, 61, 63, 65, 67, 69, 70, 71, které budou zacloněny zvýšenou plání peronizace. Zvýšení bude o 2 m, počínajíc od koleje 5. Rozhled na výměny jest mimo to ztěžován ve Vršovicích častými mlhami a stožáry elektrické troleje.
Místo ad II.: stavědlo by mohlo býti definitivně situováno tak, jako stavědlo ad I. Viditelnost jest poněkud zlepšena, jelikož stavědlo by bylo o 100 m dále ku Praze. Přesto není zaručen dobrý rozhled na výměny čís. 69, 70, 64, 65, 63, 67, 66. Na další výměny 61, 59, 55, 53, 54, 52, 49 by již nepřicházelo v úvahu zaclánění zvýšenou plání. Viditelnost těchto výměn jest zmenšena zvětšenou vzdáleností stavědla o 100 m, což při zamlžení a časté neprůhlednosti ovzduší jest nutno bráti tím více v úvahu. Dále výměna čís. 49 jest od stavědla vzdálena 350 m, měřeno délkou drátovodů.
Místo ad III.: podle dosavadních projektů a rozhodnutí o nich, nelze toto místo označiti dnes spolehlivě za definitivní a nutno toto místo označiti jedině jako provizorium.
Na základě místního šetření dne 6. března 1947 bylo jako nejvhodnější místo pro stavbu nového stavědla zvoleno právě místo č. III. Byla pouze zvětšena vzdálenost od osy koleje č. 5 a to ze třinácti metrů na osmnáct a to proto, aby nová stavědlová věž byla zřízena jako definitivní, nikoli jako provizorium, kvůli plánované přestavbě stanice. Následně bylo pořízeno několik fotografií rozhledu z definitivního místa a to z úrovně budoucí podlahy služební místnosti výhybkáře pomocí vystavěného lešení.
Původní návrh podoby stavědla z roku 1946 byl upraven tak, aby reflektoval na budoucí plánovanou proměnu železniční stanice. Úroveň vrchní hrany pražců byla z kóty 203,77 m zvýšena v souhlasu s dosud neschváleným projektem peronizace vršovického nádraží na kotu 205,20 m v místech středu budoucí věže. Dále bylo rozhodnuto založit vchod do přízemí věže v úrovni budoucí pláně; výškový rozdíl mezi tehdejší a budoucí úrovní měl být vyrovnán stupni v nasypaném svahu mimo budovu.
Nové stavědlo mělo být napojeno na městské sítě – vodovod a kanalizaci. Kvůli zaplavování suterénu stavědla při jarním tání nebo deštích měla být před vstupem drátovodů do stavědla zřízena dvorní vpusť, do které měl být drátovodný kanál vyspádován. Ve stavědle mělo být zřízeno ústřední vytápění. Kvůli hustým závěsům a množství nosných sloupů troleje měla být okna ve služební místnosti výhybkářů co nejméně členěna a zasklena polozrcadlovým sklem, aby nedocházelo ke zkreslování nebo nejasnostem polohy návěstních těles velmi vzdálených výhybek, k čemuž by mohlo docházet při zasklení sklem strojovým, neboť to má zvlněný povrch.
26. dubna 1948 byla hrubá stavba nové stavědlové věže provedena a dokončovaly se omítky. 23. června 1948 byl na novém stavědle St.3 zahájen výkon dopravní služby. 28. dubna 1948 byl zahájen pravostranný provoz v úseku Praha Wilsonovo nádraží – Uhříněves, o den později tentýž provoz po zdvojkolejnéné trati z Wilsonova nádraží na Vyšehrad zrekonstruovaným prvním vinohradským tunelem.
Dne 14. července 1948 ve 13 hodin byla dána do činnosti opět mechanická část staničního hradlového přístroje v os.n., která byla nahrazena od 14. dubna 1948, pro přípravné práce k pravostrannému provozu, kolíčkovým přístrojem (Steinhall).
Během padesátých let dvacátého století bylo k přestavbě celého pražského železničního uzlu vyhlášeno několik soutěží, ke schválení koncepce však došlo až v roce 1958, resp. 1960. Peronizace, rozšíření a celková modernizaci osobního nádraží ve Vršovicích proběhla v letech 1967 až 1972 v rámci 1. stavby. K dalším fázím nedošlo, mimo jiné i proto, že tyto byly v úzké provázanosti s jinými připravovanými stavbami, jako se zprůjezdněním a modernizací Hlavního nádraží, Novým spojením, stavbami Holešovické přeložky, ONJ a dostavbou III. tunelu pod Vinohrady atd. (viz odkaz níže). Lokalizace stavby Nového spojení byla nejvíce problémová, též i proto, že až počátku devadesátých let dvacátého století Ministerstvo obrany nechtělo udělit souhlas k nejvhodnější, tunelové variantě pod Vítkovem. Propojovacího podchodu mezi Nuslemi a Vršovicemi či dalších nástupišť se dočkala stanice až při právě dokončující modernizaci, od dob monarchie kvůli rozšíření stanice zamýšlená nová výpravní budova již dnes není potřeba, nynější historická památkově chráněná budova v podobě dostavby z konce devatenáctého století potřebám současného provozu postačuje (technologie vč. dopravní kanceláře byly navíc od r. 1972 umístěny jinde, do současné modernizace v dopravním pavilonu, nyní v nové technologické budově).
Zabezpečovací zařízení na vršovickém (resp. vršovicko-nuselském) nádraží v letech 1884 až 1915 – článek zde
O zabezpečovacím zařízení ve stanici Nusle-Vršovice ještě jednou, vč. stručné historie modernizace stanice v letech 1967 až 1972 – článek zde
Prameny:
- Národní archiv Praha; fond Ministerstvo dopravy I., ka. 468
- Národní archiv Praha; fond Sbírka staničních kronik, žst. Praha-Vršovice, inv.č. 940, ka. 44
- Národní archiv Praha; fond Generální inspekce Rakouských drah
