Vlakem z Prahy k Azurovému moři a Korsika

Mapa-náhled
Autor: Luboš Sládek, koridory.cz

Je léto, čas dovolených a já se rozhodl s vámi sdílet obrazy a zkušenosti z mé dovolené, z cesty vlakem z Prahy do Marseille a dále z cest po Korsice. Cestu k Azurovému moři do krásného města Marseille jsem proložil několika denními zastávkami ve dvou neméně krásných evropských městech – v Zürichu a v Basileji. Nabízí se srovnání s leteckou dopravou, která vás na místo dopraví daleko rychleji. Do tohoto srovnání by se pustil snad jen odpůrce železnice, ale roli evropské železnice hledejme jinde. Pro dobrodruhy a fanoušky železnice: cena pro jednoho byla asi 460 Kč (necestoval jsem však sám).

Cesta Praha – Zürich (Švýcarsko)

Společnost ČD nabízí přímý noční spoj z Prahy do Zürichu. Vagony s lůžkovou poskytují výborný komfort. Ve vybavení kupé je umývací kout a zásuvky. Sprcha a toaleta je společná pro jeden vagon. Pro jeden vagon je vyhrazen jeden průvodčí, ten zastává také funkci prodejce občerstvení a podávání snídaně. Cestující jsou povinni předem zakoupit místenku do tohoto nočního vlaku. Celková cena sestává z místenky a kupé s ložní úpravou. Cestující má k výběru hned několik možností volby kupé, lišící se počtem lůžek.

Zürich nádraží

Nádraží v Zürichu je křižovatkou dálkové a regionální a příměstské dopravy (S-Bahn). Obliba pohybu lidí po městech prostřednictvím kola ve Švýcarsku dala vzniknout vysokokapacitnímu parkovišti park+bike.

Přesun Zürich – Basel

K přesunu do Basileje (Basel) jsem využil služeb Deutsche Bahn DB a jejich vlaku ICE, spoj dále pokračující na Frankfurt. Krásné švýcarské město Basilej se nachází na trojmezí států Francie a Německa a Švýcarska. Udělal jsem chybu, když jsem místenku do tohoto spoje nerezervoval předem. Každý druhý cestovatelský portál na internetu po Evropě tak doporučuje učinit. Já neuposlechl a platil jsem za cca 80 km cesty 34 CHF (cca. 750 Kč).

Zajímavostí pro fandy železnice může být odlišnost informační tabule na nástupišti od tabulí v Čechách. Ta totiž zobrazuje také informaci o řazení jednotlivých vagonů ve vlakové soupravě. Zajímavostí pro české manažery je například též i existence soukromých individuálních kupé určené pro kancelářskou práci na palubě vlaku ICE.

Nádraží Basilej

Před nádraží budovou se nachází obrovská asfaltová plocha plná chaosu. Tramvaje, chodci a automobily se mísí do velkého zmatku. Na prostranství před budovou jsou přestupní body pro místní MHD.

Cesta Basilej – Marseille TGV

Pochybení z cesty Zürich – Basilej se neopakuje, jízdenku jsem předem 2 měsíce rezervoval. Dle odlišných zdrojů se cena jízdenky na místě může lišit až o astronomických 30-40%. Jedině rezervace dopředu !!! 

První odlišností bylo zjištění, že vlak se pohybuje po levé koleji. Po nastoupení do vagonu jsem záhy procitnul ze světa snílků a vysněné představy o nejrychlejším vlaku vzaly za své. Vlak je popisován jako chlouba francouzských drah. Lesk a třpyt a vůni novoty vzal dávno čas, vůz byl asi už 20 let starý. ALSTOM, výrobce TGV, již od roku 2009 nabízí jeho nástupce AGV. V plném očekávání jsem čekal na první úsek trati, kde se až snad magický vlak TGV rozjede na úchvatných 300 km/h. Přece jen je to rychlost, které v automobilu či na motorce nedosáhnu, nemluvě o české železnici. Avšak TGV vlak se dlouho dobu plahočil pouhých 100-130 km/h, byť se nacházel docela moderním koridoru. Na trati dlouhé 700 km byly pouze dva úseky konstruované na rychlost 300 km/h a 320 km/h. Pravda je, že vlak tuto vzdálenost 700 km ujel za dobu 5 hodin, to je nedosažitelné automobilem ani na dálnici. Úsek Lyon – Marseille dlouhý přes 300 km ujel vlak za 1 hodinu.

Lesk a třpyt a vůni novoty ztratila i infrastruktura podél trati. Spousta sloupů a dalších staveb byly narezlé. A i nástupiště vyhlášených destinací jako Lyon připomínala nezrekonstruované funkcionalistické stavby z padesátých let dvacátého století (nádraží Smíchov), které se zde v Čechách považují již za nevkusné a nevyhovující. Není se čemu divit, zatímco v ČR maluje vysokorychlostní železnici jen do map, ve Francii první úseky stojí již od roku cca. 1983. Konkrétně práce na železnici Lyon – Marseille začala roku 1994.

Pro pobavení mohu uvést další negativum. Další světově proslulý rychlovlak, japonský, je znám svojí dochvilností na desetiny sekundy. Takovou dochvilnost jsem u národního francouského dopravce SNCF, vlastnící TGV, nezaznamenal. Do cíle jsem dorazil o 20 minut později. Ovšem můžeme filozofovat a zlehčovat situaci, neboť na vzdálenost cca. 700 km je to velký výkon. V automobilu nemožné docílit.

Po celou dobu jízdy jsem o rychlosti a poloze a zdržení byl informován prostřednictví palubní wifi sítě na obrazovce svého telefonu a také na obrazovce na stěně vozu (znám již z Pendolina). Zaujala mě však péče o zdraví cestující na palubě TGV. Dohledal jsem v telefonu na stránkách palubního infotainmentu videa, zabývající se cvičením ve vlaku (jogou…) a zdravou výživou. V nádražních halách lidé s oblibou kupovali zdravé jídlo do vlaku. Kuskus, rýže, saláty, ryby, ovoce…

Jízda po vysokorychlostním koridoru není nic pro romantické duše prahnoucí po výhledech z okénka na krásu přírody a scenérie. Vlak se pohyboval v hlubokých zářezech či trať lemovaly dlouhé valy. Z Čech nám známe betonové protihlukové stěny se zde moc nevyskytovaly.

Nádraží Marseille

Nádraží mě uchvátilo. Nachází se na kopci nad starým přístavem. Budova železničního nádraží je součástí velkého přestupního uzlu. V těsném sousedství se nachází budova autobusového nádraží. V podzemí nádraží nalezneme garáže a metro. Před budovou se podařilo vyčlenit místo pro točnu taxíků. Když člověk opustí budovu, ocitne se na obrovské terase nabízející panoramatický výhled na celé staré město.

Výlet Marseille – Avignon

Opět jsem neuposlechl cestovatelské portály na internetu po Evropě a jízdenku jsem nerezervoval dopředu. Platil jsem za cestu dlouhou 120 km tam a zpět pro jednoho cca 1150 Kč. Ve Francii se velice rozšířily samoobslužné automaty pro výdej jízdenek. Cestující je též povinen označit jízdenku v turniketu, zpravidla umístěném na daném odjezdovém nástupišti, před nastoupením do vlaku. 

Stav vlaku ani infrastruktury mě též zde nenadchla. Zajímavostí zde bylo snad je to, že kupé byla otevřena do prostoru chodby.

Korsika Bastia – Corte

Na Korsice mnoho velkých sídel ve vnitrozemí nenajdete, ale zato tu naleznete jednu nejkrásnější vysokohorskou železnici v Evropě. Jejich koleje se klikatí v údolích mezi kopci dosahujících výšek 100-2000 m n.m.

5 komentářů

  1. zdravím,

    výlet pěkný, ale popravdě řečeno, místy se to nedá číst, bo je tam docela hodně závažných pravopisných a stylistických chyb. Docela je z toho člověku smutno, jak je ta čeština špatná. Chtělo by to kapánek víc snahy

  2. Pěkná reportáž z pěkného výletu. Shodou okolností jsme letos s rodinou absolvovali, po několika (10-15) autobusových létech, cestu do Itálie vlakem.
    Nemusím líčit nekomfort autobusové cesty, ale cena méně než poloviční oproti NRT to vynahrazovala. Žel bohu letos autobusy nebyly dostupné. Pořád se propagují nějaké akce, zašel jsem tedy na mezinárodní pokladnu národního dopravce, abych získal nějaké informace. Získal jsem jedinou a sice, že jsem se zbláznil, že chci ject do itálie a vlastně ještě to, že prodávaji jen na 60 dnů dopředu. Ovšem nechtěl jsem se vzdát dovolené u moře a tedy jsem začal hledat na vlastní pěst. U českých drah jsem neuspěl (cenovou nabídku mi přý sdělí na pokladně nebo do 30 dnů mailem). Z dob, kdy jsme ještě jezdily na FIP si pamatuju rakouské dráhy jakožto relevantní zdroj informací o spojích. Zkusil jsem tedy vyhledat spojení a ejhle je tu i možnost „jetz Ticket buchen“ tak to zkusím. Ticket byl jenom pro Teilstrecke a sice na nejdelší kus mezi Vídní a Římem, ale za to jen za €29 pro námi uvažovaný termín (pro některé ostatní dny se ceny šplhaly výše, nejčastěji €39 a €49, výjímečně i €99 což je plná cena). Pokud bychom si připlatili, mohli jsme mít lehátko, také bylo na výběr několik kategorií, ovšem shodli jsme se, že lehátko je zbytečné a že €200 utratíme za něco rozumnějšího. Takže to hlavní máme a teď se rozumně dostat do Vídně no a ze Říma na místo určení. To že národní dopravce v dubnu neprodá lístky na červen vím, tak jsem zkusil žlutého. Kč375 je u něho zřejmě standardní cena. Až později, při rozpočítávání jsem zjistil, že jako 4 lidé jsme asi měli nějakou slevu, protože 4×375 neni 1350. Zbýval tedy jen kousek mezi Římem a cílem cesty (to že to byla Scalea je asi nepodstatné, mohlo to být kterékoliv jiné místo v Kalábrii), což obnáší zhruba 4 hodiny cesty IC nebo 5 hodin s přestupem osobákem. IC bylo v té době za €19.90 (€9.90 jsem už nestihnul, standardní cena je k 50 eurům). Běžný lístek osobákem stojí kolem €25, což svědčí o výhodnosti té nabídky. Cesta zpět byla o něco dražší, protože to bylo více v sezoně. Z destinace do říma za €24.90 do Vídně potom za €49, akorát poslední kousek do Prahy byl stejný.
    Ačkoliv rodiče jsou oba železničáři, jeli jsme jako „normální“ cestující. Ono s FIPkou, i kdyby byla, by mohli v Itálii jet maximálně osobákem nebo by si museli dokupovat místenky (všechno kromě osobáků je povinně místenkové) pokud ne rovnou plné jízdné, prostě nekomplikovali jsme to. Oproti očekávání to bylo za méně, než kolik inzerovala cestovka autobus (pokud by byl, stál by minimálně 5500 na každého, vlakem jsme se vešli do 4000).
    To že rychlosti nebudou nijak závratné jsem zjistil už při plánování cesty. Největší cestovní rychlost mi vycházela mezi Prahou a Pardubicemi. No říkal jsem si, že počítám vzdušnou vzdálenost a kdo ví, jak to tam jezdí. Byl jsem zvědavý. Cesta do Vídně probíhala asi tak jako jsme zvyklí u nás (tedy maximálně 160 km/h). Z Vídně to bylo pestřejší. Až k průsmyku Tarvisio se vlak plazil padesátkou. Ono po tak klikaté trati (jsem si téměř jistý, že to byl vídeňský semering) by to jinak nešlo. Ale za to v Itálii byla normální rychlost ke 180 a na několika místech vlak atakoval magickou dvoustovku. A to na úseku delším než krátkém. Přitom to byl ten samý vlak, co se s náma plazil semeringem. Poslední úsek probíhal ve stejném duchu – rychlost na naše poměry nezvyklá nejčastěji 170, ale několik dvoustovkových úseků se našlo. To jsem se nějak rozepsal a to jsem nenapsal ani to nejzákladnější. Natož abych si poztěžoval na tabule se řazením vlaku na římském nadraží, které pěkně ukazovali, kde je který vagón (byly přesně u dveří), ale byly jaksi pozpátku. Asi si představíte, jak vypadá dav který se otáčí okolo prostředního vagonu (ten jediný byl na svém místě) vlaku který měl být už 20 minut pryč a teprve přijel. To nějak nevychytali. Jinak nás italská zpoždění nechávala klidnými, měli jsme všude dostatečné rezervy. Cesta byla trochu delší (24 hodin jízdy, 36 hodin celkem) než by byla autobusem, ale nejhorší byly přestupy, které nepočítám-li Prahu byly jen dva. Ono za delší cestu může také oklika přes Brno a Tarvisio, roky předtím jsme jezdili přes Summerau, Innsbruck a Brennero (to se vždy vešlo do 30 hodin i s osmihodinovou čekačkou v Innsbrucku), ale to prostě nevycházelo. To tedy by byly moje zkušenosti, cesta vlakem má smysl, musí se ale vynaložit nemalé úsilí při zajišťování jízdenek a hlavně se musí jízdenky nakoupit včas (všechny tři použité společnosti (RGJ, ÖBB, FS) prodávají až 6 měsíců předem). Měl jsem pocit, že dělám práci za někoho jiného, že toto mi měla zajistit buď mezinárodní pokladna na nádraží nebo nějaká cestovka a ne abych já sám „obcházel“ stránky dopravců.

    • děkuji za příspěvek a zkušenosti…
      i já vynaložil nemalé úsilí v hledání. Byly to týdny hledání a volby tras směrem na Francii a popř. dále na Španělsko.
      Překvapilo mě mile zjištění, že IDOS.cz funguje výborně i na spoje v zahraničí.

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*