Železniční skanzen ve Střezimíři a cyklostezka z Votic do Bystřice

Střezimíř - táborské zhlaví železniční stanice. Kamenný silniční nadjezd z r. 1895 a bývalé stavědlo č.1 z roku 1902 (foto: koridory.cz).

V roce 2018 zahájily těžké stavební stroje výstavbu rozsáhlé přeložky železnice v úseku ze Sudoměřic do Votic. Většina přeložky trati povede na zelené louce v nové stopě a nabízí se tedy otázka co s opouštěnou stopou původní dráhy císaře Františka Josefa? Ve Votických novinách č.3/2019 byl se starostou Střezimíře Bc. Milošem Jelínkem o plánech na železniční skanzen v obvodu stejnojmenné železniční stanice uveřejněn rozhovor, který s ním vedl Jan Vachtl a jehož přepis přinášíme.

Kdy vznikla myšlenka na vznik železničního skanzenu ve Střezimíři a kdo je jejím autorem?
K zachování dnes už historického areálu střezimířského nádraží mě v roce 2010 přivedly zprávy o jeho likvidaci v souvislosti s připravovanou výstavbou nového IV. železničního koridoru. S kamarády, kteří si jako malí kluci také hráli s vláčky a nebyl jim osud našeho nádraží lhostejný jsme založili v roce 2011 občanské sdružení Železnice Česká Sibiř (ŽeČeS). Jeho hlavním cílem bylo a stále je záchrana tohoto krásného nádraží, které je raritní svojí nadmořskou výškou – bezmála 600 m.n.m. Je tak nejvýše položeným na trati Praha – České Budějovice. Dalším cílem pak je jeho využití pro rozvoj turismu v regionu.

Podporuje tuto myšlenku i obec a kdo by případný skanzen spravoval?
Řádnými členy dnes už spolku ŽeČeS jsou také obce Střezimíř a Mezno. To, co zpočátku bylo některými vnímáno jako bláznovství, má dnes opravdu širokou podporu veřejnosti i místních samospráv. Záměr zbudování muzea dráhy císaře Františka Josefa v areálu střezimířského nádraží a provozování manuálně poháněných drezín na zachovaném úseku kolejiště ze Střezimíře směrem k Meznu je dnes součástí projektu DSO Mikroregion Voticko, který komplexně řeší využití opuštěného drážního tělesa mezi Sudoměřicemi u Tábora až k Bystřici u Benešova. Záměr spolku ŽeČeS tak vhodně zapadá do plánů vytvoření cyklostezky, která povede po opuštěných úsecích dráhy. Tento projekt na posílení turistické atraktivity našeho regionu je zapracován i v klíčových rozvojových dokumentech Středočeského kraje.

Jak by uvažovaný železniční skanzen měl vypadat? 
Chceme zachovat autentičnost nádraží. Na turistické využití tohoto území je už zpracována architektonická studie, jak by v budoucnu měl celý prostor vypadat. V některé z budov se připravuje i vznik informačního centra. Střezimířské nádraží se přirozeně nabízí jako strategický výchozí bod pro různé skupiny turistů. Právě odsud jsou vyznačeny pěší turistické trasy, cyklotrasy – včetně Greenway Praha – Vídeň a v zimním období i lyžotrasy, které běžkaře dovedou až na nedaleké okruhy v oblasti Čertova břemene. Na nádraží začíná i krásný patnáctikilometrový pěší okruh – vyhlídková trasa Střezimíř s dalekými výhledy do Kraje blanických rytířů i Toulavy. Tady je i tradiční místo startu oblíbené trasy legendárního pochodu Praha – Prčice.

Je možné již dnes zde něco spatřit?
Už dnes lze ve významné dny na odstavné koleji spatřit anebo si i po domluvě vyzkoušet repliku historické pákové drezíny, kterou spolek vlastní. Právě takové a podobné drezíny by měly ve Střezimíři turistům nabídnout nový a ojedinělý zážitek.
Které prvky železniční infrastruktury zůstanou zachovány a které naopak budou odstraněny?
Budovy by měly být zachovány téměř všechny, včetně obou stavědel. Zachovat chceme i veškeré staniční kolejiště. Jednání se SŽDC i ČD o převodech majetku na místní samosprávy, která vedeme už od založení spolku se v poslední době významně posunula. Dokázali jsme najít společnou cestu legislativou tak, že by nemovitý majetek byl na místní samosprávy převáděn bezúplatně. Odstraněno bude naopak trakční vedení včetně stožárů.

Jaké bude vymezení skanzenu na severu a jihu? Bude zachována možnost si zajet i do hlubokého zářezu?
Pro jízdu drezín bude využívána celá délka staničního kolejiště. Svojí manuální zručnost a fyzické síly si turisté budou moci otestovat i dál po kolejích směrem k Meznu. Asi po jednom kilometru se budou drezíny vracet zpět. Právě průjezd skalním zářezem s dominantou vysokého klenutého kamenného mostu nad hlavou bude tím nejhezčím zážitkem.

„Vlašťovka“ – první páková drezína sdružení Železnice Česká Sibiř (foto: FB ŽeČeS).

Učinil již spolek nějaká konkrétní opatření v oblasti nákupu techniky a jednání s dotčenými orgány? 
Naší první drezínu, pokřtěnou symbolicky „Vlašťovka“ jsme postavili na základě dokumentace dochované v NTM. Jde o repliku spojařské drezíny, která se využívala při stavbě telegrafního vedení podél tratí. Na webových stránkách spolku www.zeces.cz máme trvale umístěnou výzvu pro fandy železnice, kteří by rádi do připravované expozice rádi přispěli. Využívám příležitosti a dovoluji si obrátit k široké veřejnosti s žádostí – pokud máte doma cokoliv, co souvisí s historií železnice, neváhejte nás kontaktovat. Protože se každý rok účastníme mnoha regionálních akcí obdobných železničních spolků po naší republice, máme zájemce, kteří pro nedostatek prostoru uvítají deponii pro své leckdy unikátní železniční stroje. Ať už jsou to drezíny, vagony i lokomotivy. Prostor pro jejich zpřístupnění veřejnosti na střezimířském nádraží bude.

Čtěte také  Systém ETCS od Alstomu pro ČD Cargo dodá ČD-Telematika

V případě hladkého průběhu výstavby koridoru i převodu majetku, od kdy by skanzen mohl fungovat? 
Pokud vše půjde hladce, můžeme očekávat zahájení z počátku určitě jen omezeného provozu železničního skanzenu ve Střezimíři po převedení veškerého vlakového provozu na nový IV. železniční koridor. Plánovaný termín dokončení výstavby koridoru je rok 2021. Budování skanzenu i oprava budov bude postupnou záležitostí. Hodně práce dá vyhledání a zajištění finančních prostředků.

Na co chcete nalákat návštěvníky? 
Moc železničních skanzenů na území naší republiky není. Už to samo o sobě je výhodou. Trendem všude ve světě je zážitková turistika. A svištět po kolejích na drezíně s větrem o závod, vyzkoušet si na co stačí vlastní fyzické síly – to si zapamatujete a řeknete to dál…


Z výše uvedeného rozhovoru je tedy zjevné, že se naplnění záměru v původním rozsahu, tj. provozování drezínové dopravy v úseku opouštěné trati od Mezna po Červený Újezd (prozatím) nezdařilo a zřejmě již ani nepodaří. Záměr v původním rozsahu by si vynutil změny v projektové dokumentaci modernizace trati. Změny by zejména spočívaly v opuštění plánů na zasypání zářezů původní trati ve směru od Střezimíře k Červenému Újezdu, opuštění snesení dvoukolejného propustku (z druhé poloviny 70.let 20.století) a dvoukolejného nadjezdu za pražským zhlavím střezimířské stanice (z druhé poloviny 80.let 20.století kvůli předpokládanému prodloužení železniční stanice směrem ku Praze) a opuštění původního a vyprojektování nového řešení přístupu k nové zastávce Střezimíř na traťové přeložce (v uplynulých letech spolek sice investorovi přednesl několik poměrně jednoduchých a finančně nenáročných návrhů, všechny však byly ze strany investora zamítnuty. Jednání však stále probíhají, můžeme se tedy jen nechat příjemně překvapit). 

I přes tento dílčí nezdar zůstane pro provoz takřka 1200 metrů dlouhá dráha od Mezna do Střezimíře.

Spolku Železnice Česká Sibiř se rovněž podařilo zachránit většinu objektů železniční stanice Střezimíř před demolicí (v rozhovoru např. již zmíněná stavědla) nebo např. zachránit starý přívěsný vozík za MUV 69, který se roky ukrýval na konci tupé koleje (procházející kdysi dnes již neexistující sedmnáctimetrovou točnou na ruční pohon) v náletovém porostu. Spolek pravidelně pořádá výlety pro veřejnost na různá místa spojených s drážní historií, provozem historických vozidel a drezín.

Po cyklostezce, využívající dochované části tělesa původní trati

se jednou možná projedeme na kole. Zatím přípravy cyklostezky nejdále postoupily v úseku Votice – Olbramovice Veselka, kde by se mohlo začít stavět už ve druhé polovině roku 2020.

19. února 2019 se kvůli přípravám dalších úseků plánované cyklostezky sešla na olbramovickém železničním nádraží pracovní skupina, která se vydala přes Zahradnice směrem k Tomicím.
Při tomto místním šetření přímo v plánované trase nové cyklostezky geodetky SŽDC měřením oddělovaly části pozemků určené pro její výstavbu. Mostní technik ověřoval stav původních kamenných klenutých mostů, na kterých cyklostezka povede. Pracovníci ČD Telematiky se svojí technikou zaměřovali zemní kabelová vedení. V průběhu března pak mělo vytyčování pozemků pokračovat z Tomic až do Bystřice.

Malým stínem nad celým záměrem tak trochu je jen malá veřejná propagace, zejména prezentace v regionálních periodikách, např. plánů jak a kudy přesně cyklotrasa povede.

Střezimíř - mosty

Zdroje:

  • Votické noviny č.3/2019
  • Mikroregion Voticko – zpravodaj a web
  • Železnice Česká Sibiř – web a FB

Odkazy:

Podpořte sdružení Železnice Česká Sibiř v jeho snahách – web a Facebook


 

13 komentářů

  1. Takové využití staré trati i nádraží mi přijde super. Byla by škoda odstranit koleje a nazdar. Sice jsem nikdy nepochopil proč aspoň osobní vlaky občas nezajedou po staré trati která by obslouzila místní obce a že se musí jezdit jen po nové trati. Jako u ejpovic kde také původní trat přestali zcela využívat.

    • Poslední dobou jde výkup pozemků poměrně hladce, proto je zvláštní, že se nikdo nezabýval napravením historických křivd a nezdařených pokusů a nepřiblížil trať mezi Táborem a Benešovem větším sídelním celkům, např. osmitisícovým Sedlčanům, které i tak nadále zůstávají odkázány na lokální dráhu s půlhodinovou cestou do Olbramovic, příp.na autobusy přes Dobříš, časově cestou ještě delší. Místo toho se opět staví v podstatě nová trať minimálně osídlenou Českou Sibiří, kde by stačilo pro regionálku optimalizovat trať stávající. A protože přeložka kříží stávající trať na více jak deseti místech, nelze úseky stávající trati nijak použít. Historicky propojit území tzv.dopravní pouště se pokoušel stát i soukromí zájemci v uplynulých sto letech několikrát, namátkou hlavní dráha Plzeň – Brno. Povětšinou to skončilo na nedostatku finančních prostředků (lokální dráhy), popř. i kontextu doby (státní dráha Plzeň – Brno, poválečná obnova, bouřlivé období po 2.svět.válce, s vrcholem v podobě politického převratu v roce 1948, změna priorit, mnoho peněz šlo na potřebnější projekty ad., finanční i technologická náročnost ve své době samozřejmě rovněž). Politikum bylo jasně dáno – spojit Č.Budějovice, Tábor s Prahou rychlým spojením, nic víc, nic míň. Samotná trať však byla zařazena do sítě mezinárodních koridorů už v sedmdesátých letech dvacátého století, jen cíle tehdy byly trošku jiné než dnes, především posílení a konkurenceschopnosti nákladní dopravy. Zatímco úseky tratě od Veselí na jih byly např. v éře socialismu poměrně vytížené, mezi Veselím, resp. Táborem a Benešovem to bývalo vždy slabé a v době, kdy byla nákladní doprava potřebnější věcí, se nepodařilo trať nijak razantněji modernizovat, studie zdvoukolejnění ekonomicky nevyšla, protože i s minimálními úpravami parametrů by se trať nevyhnula značnému množství přeložek, což bylo finančně náročné a tehdy žádné podpůrné fondy pochopitelně neexistovaly. Navíc i priority byly jiné a republika větší (přestavba ŽUP, investice na Slovensku a mnoho dalšího si vyžádalo nemálo prostředků).

  2. Určitě dobrý nápad, jinak nám historie postupně vymizí. Važme si práce našich předků, kteří se hodně nadřeli – a práci mnohdy zvládli rychleji a kvalitněji. Ten traťový úsek, nádraží, staniční budova má atmosféru – klenutý most je třešničkou na dortu.

    • Klenutý most by ale už dnes potřeboval sanaci jako sůl, což, vzhledem k situaci s nedostatkem peněz v Česku na údržbu všeho, je docela problém. Nevyhovující parametry mostu dnešním potřebám pomíjím, po sanaci může most sloužit svému účelu min.dalších 50 let. Zda by most měl či neměl, kvůli své ochraně, být zapsán do památkového seznamu je na diskusi. A navrhnout jej k pam.ochraně může kdokoliv.

  3. Simba: díky za analýzu a náhled do historických souvislostí. Já bych rychlodrahy (aspoň jako koridory v českém pojeti) stavěl napříč většími městy všude kde by to jen šlo.a lokální tratě pro osobaky. Proto trasa praha benešov tábor sobeslav budějovice mi přijde fajn. Sedlcany jsou odstrizene,bohužel se to projevuje na každoročním úbytku obyvatel…

      • Menší města a obce mimo Prahu by měla hlavně opět žít a ne jen být pouhou noclehárnou. To platí samozřejmě všeobecně, ne jen pro Prahu. Nárůst lidí ano, ale pokud se to neuhlídá, dopadne to jako v Říčanech. D3 jako celek přinese mimo pozitiva i dost negativ – pomineme-li likvidaci lokální dráhy, dalším důsledkem bude i úbytek cestujících na koridoru, zvláště-li dojde k nějakému razantnějšímu zvýšení rychlosti na českých dálnicích nebo efekt přitáhnutí a tím dalšího nárůstu dopravy v regionu (které dnes není na jih od Benešova takové, aby se tím dalo obhájit další lití betonu do krajiny) se všemi negativními důsledky, které to přinese (riziko zastavění orné půdy hangáry skladů, další světelné a hlukové znečištění aj.). Železnici by pak pomohla nová trasa mezi Prahou a Benešovem (VRT nach Brünn), obávám se však, že to bude ještě dlouho příliš vzdálená budoucnost stejně jako D3 (což mi jakožto odpůrci D3 vůbec nevadí a pevně věřím, že se její výstavby nedožiji). Položme si např. zásadní otázku, proč se musí tisíce lidí denně harcovat za prací, která je bůhvíproč jen v největších městech, což přináší všechny ty negativní následky, které bysme jinak v takové míře řešit nemuseli. Máme moderní a rychlou železnici, přesto máme zacpané silnice kamiony, kvůli nimž zejména se staví ty dálnice. Současný stav věcí je jako pacient před smrtí, kterého už nikdo neléčí, ale pouze už tlumí jen jeho bolest. S tím se na mysl dere též otázka, co je levnější? Prevence nebo léčba? Prevenci bohužel neděláme. A léčba příliš úspěšná není. Klíny vytloukáme klíny.

        • Statistika nuda je, má však cenné údaje … byl bych ale opatrný, z čeho vychází. Pokud z trvale přihlášených, tak je to dost ošidné (nemám zrovna pocit, že by např.bytů ve městě bylo nějak mnoho k mání a za nějaké levné peníze jako třeba na severu země). Úbytku se ale jako faktu nelze divit – důsledky nejen dopravní politiky let minulých (stagnace VHD, rušení spojů), ale především úbytku pracovních příležitostí v okolí – naposledy např. franc. vlastníkem zrušená mlékárna a výrobna známých sýrů jako Lučina či (Sedlčanský) Hermelín (někdejších Povltavských mlékáren). Bývalé opravdu velké továrny jako STROS (Sedlčanské strojírny) či KDS (Kovodružstvo Sedlčany) jsou dnes také torzem své někdejší velikosti i proslulosti, o zemědělství se už pak nemá cenu bavit vůbec. Platy v kraji také nejsou zrovna horentní a to platí i u nově vzniklých zaměstnavatelů. Okolní vesnice jsou na tom mnohdy ještě hůře. Stálé obyvatelstvo je opouští a z obcí se přes týden stávají mrtvé vsi, protože movití „lufťáci“, kteří skupují zdejší stavení coby chalupu.

          • Statistiky ČSÚ obsahují obcany i cizince s trvalým pobytem. kdybyste porovnal údaje se záznamy jednotlivých obcí,moc by se nelisily od sebe. To znamená ze statistika ČSÚ ma velice vypovídající hodnotu, zejména z dlouhodobého hlediska.
            Sedlcany dle statistik ztratily pár set obyvatel ale to neznamená že se uvolní automatický desítky či stovky bytů.spíš v tom konkrétním bytě nežije čtyřčlenná rodina ale už jen rodiče jelikož jejich dospělí děti odešli do jiných obcí. nebo si porovnejte obsatenost materskych skolek a zakladek ve meste. Dost mozna tam bude ubytek v prumeru prijatych deti / deti ve tride. Kdyby naopak sedlcany měly nárůst obyvatel všiml byste si jiste vystavby bytových či rodinných domů. Pochopitelně do statistiky se nepočítá jen město sedlcany jako takove ale i jeho prilehle městské části.

          • Však nejsme ve při, to tak je, lidé odchází z měst dnes všeobecně a vrací se sem pouze kvůli práci. Individuální bydlení se v této zemi rozrostlo ale až příliš (na rozdíl třeba od Německa), což je dáno mnoha okolnostmi a vlivy doby minulé i dnešní a bylo by to na sáhodlouhou diskusi. V případě Sedlčan není divu, např.centrum města díky objemu dopravy projíždějící městem není opravdu oázou klidného bydlení a o cenách bytů či nájemného ve městě také darmo mluvit. Mnoho rod.domů tak vyrostlo např. v Kosově Hoře, a to i za cenu toho, že hypotéky v konečném výsledku taky nejsou žádná láce, o záboru orné půdy nemluvě, až mám někdy z toho pocit, že v této zemi už nic pěstovat nepotřebujeme, jak jí razantně ubývá (všeobecně se tvrdí, že několik ha denně).

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*