Rychlodráha středem dálnice Praha – Bratislava

Rychlodráha BART - San Francisco, USA

Zatímco donedávna o polozapomenutém, ve své době progresívním, světem obdivovaném, leč tehdy i dnes realizovatelném projektu tunelu na Jadran prof. ing. JUDr. Karla Žlábka (* 1900, † 1984) bylo v posledních letech napsáno více než dost, o námětu integrované rychlodráhy středem dálnice ing. Jana Tůmy se toho příliš neví, přestože se o tomto nápadu svého času psalo v různých technických časopisech pro mládež.

Ing. Tůma svůj námět uveřejnil poprvé v roce 1983 a znovu jej popsal ve své knize „Nekonvenční dráhy“, vydané roku 1987.

Inspirací ing. Tůmovi byl systém rychlodráhy BART (zkr. Bay Area Rapid Transit) v San Franciscu, kde se plně osvědčila a na mnoha místech vede právě dělícím pruhem městských dálnic. Navrhovaná integrovaná rychlodráha, využívající těleso dálnice Praha – Bratislava by představovala prakticky nejkratší spojnici obou měst (313 km).

Návrh čsl. jednotky rychlodráhy Praha - Bratislava středem dálnice (autor: ing. Jan Tůma)
Návrh čsl. jednotky rychlodráhy Praha – Bratislava středem dálnice (autor: ing. Jan Tůma)

Místo dělícího pásu dálnice, za bezpečnostními zesílenými svodidly, by vedla jednokolejná železnice v úpravě pro vysoké rychlosti. Po ní by v kyvadlovém provozu přejížděly cestovní rychlostí 200 až 250 km/h lehké elektrické jednotky až s osmi článkovými vozy s aerodynamickým čelem i pláštěm, s kapacitou pro 600 cestujících sedících na letadlových sklopných křeslech ve směru jízdy. Souprava by měla blízko k vlakům „Talgo“, elektromotory by byly napájeny postranní proudovou kolejnicí jako metro.

Návrh vycházel z toho, že lehké elektrické jednotky podle zkušeností z Francie zdolají snadno i stoupání 4%, která se na této dálnici vyskytují, a jen v několika obloucích by muselo dojít ke korektuře osy v důsledku rozdílné přechodnice dálnic a železnic.

Z Hlavního nádraží v Praze by vyhrazená kolej vycházela po českobudějovické trati, od které by se oddělila u Mirošovic a obloukem by se na dvaadvacátém kilometru napojila na dělící pás dálnice.

Před Brnem by podběhla vyvýšenou trasu dálnice a odbočila na hlavní nádraží Brno. Kolejový trojúhelník v místě odbočky z D1 na D2 by však některým soupravám umožňoval přímou jízdu do Bratislavy. Kyvadlový provoz s míjením vlaků v Brně by umožnil dosáhnout kapacitu kolem 500 cestujících za hodinu v jednom směru. Při požadavku vyšší propustnosti by bylo nutno zřídit poblíž Humpolce dvojkolejný úsek sloužící jako výhybna.

Tak nějak mohlo s jistou dávkou fantazie vypadat po roce 2001 spojení hlavních měst Čech a Slovenska, které by bylo již dnes známou nejlevnější a energeticky nejméně náročnou technikou realizovatelné za jednu a půl hodiny. Bezmála tolik času dnes zabere Pražanům průjezd Prahou z jednoho kraje na druhý.

Návrh měl však jeden zásadní nedostatek: sáhnout v té době do skoro hotové dálnice bylo pozdě. Její projektanti by v úvaze takové perspektivy jinak řešili oblouky, mosty a sklony a hlavně by dodrželi dělící pás v minimální šířce 5 m.

Čtěte také  Z regionální dráhy se stala vlečka

Obdobný návrh kdysi zveřejnil i slovenský ing. Kardhordó. Navrhoval sedlový ALWEG, jezdící rychlostí až 200 km/h po betonové dráze na estakádě také v dělícím pásu dálnice z Prahy do Bratislavy. Odborníci mu však vytýkali předpokládaný smíšený provoz (měly tu jezdit i nákladní vlaky na pneumatikách) a energetickou nehospodárnost (pneumatikové podvozky mají sedmkrát vyšší jízdní odpor a dráhu by bylo nutné v zimě vyhřívat kvůli námraze).

Oba tyto návrhy nakonec zůstaly jen na papíře. Systém ALWEG byl navržen i pro dopravu ve slovenských Tatrách – i tento projekt nakonec zkrachoval (odkaz).


Ing.Jan Tůma (* 1930)

Vedle učitelského působení v oboru mechanizace, automatizace a kybernetiky na Vysoké škole dopravní v Praze a v Žilině, Vysoké škole ekonomické v Praze, v letech 1968 až 1971 na Univerzitě v Západním Berlíně a do roku 1975 na Pedagogické fakultě Univerzity Karlovy, se od mládí věnoval popularizaci moderní vědy a techniky.

Starší i mladší čtenáři budou znát jeho články o nové technice a reportáže ze světových výstav v Technickém magazínu, Technickém týdeníku, VTM, Vesmíru a v řadě odborných časopisů.

Po odchodu do důchodu roku 1990 se plně věnuje publicistice, a stal se členem Mezinárodního svazu novinářů IFJ, jehož podpora mu umožňuje zúčastňovat se mezinárodních kongresů a výstav v oborech špičkové techniky.

Je autorem 65 knih, z nichž nejširší mezinárodní publicitu získal jeho Atlas světové dopravy, který vyšel roku 1980 v několika vydáních v USA, Velké Británii, Německu a Francii, roku 2001 nakladatelstvím Academia vydaná kniha analyzující velké katastrofy techniky ve 20.století, a nejnověji i „kamenná“ kniha Elektronářadí, pojednávající o historickém vývoji a principech profesionálního nářadí.

Seriály o trendech techniky v širší oblasti elektrospotřebičů zahradní techniky publikuje zejména v časopisech VTM-Science & Technology, Technický týdeník, Technik, aj.

Bohatá a operativní dokumentační činnost mu umožňuje autorskou tvorbu databáze pro zmíněné rychle se rozvíjející obory, kterou uplatnil v encyklopediích Diderot a v novém vydání Ottova naučného slovníku, z níž čerpal i při přípravě této příručky.

Za celoživotní publikační činnost a šíření vědeckotechnických informací mu mezinárodní organizace International Institute for Advance Studies v září 1992 v Baden-Badenu udělila prestižní vyznamenání “Distinguished Service Award“.


Prameny:

  • TŮMA, Jan – Nekonvenční dráhy (NADAS 1987)
  • ČBDB (Čsl. bibliografická databáze) 2012

2 komentáře

    • Někdo se snažil být vtipný a nějak se mu to nepovedlo. A co Vy o tom víte? Verne byl taky vizionář, Musk je taky, nějaký problém? Tunel na Jadran byl technicky proveditelný a existovala i levnější varianta ve směru od Břeclavi. Prof. Žlábek před smrtí řekl, že za to, co tehdy vydávaly země na zbrojení, by bylo několik takových tunelů. A měl pravdu. Třítubusový tunel prof. Žlábka převzali např. projektanti tunelu pod Lamanšským průlivem. Součástí studie byla samozřejmě i ekonomická část – jste jí četl, nebo jen tak pokáreportsku plácáte do větru? Dnes by obdobný tunel (či soustava tunelů) mohl/-y vést např. do Terstu nebo do jakéhokoliv jiného přístavu a nahradit hromady tranzitních kamionů, otravujících život většině Evropanů, nebo je vozit. A za zlomek času. Desítky km dlouhé tunely jsou dnes také samozřejmostí. Kdyby to byla taková pitomost, jak si zřejmě myslíte, nezabýval se tím Pragoprojekt/SÚDOP a nevypracoval by na to detailní studii. Stavba měla trvat 30 let a stála by dnešních 3000 mld.Kč, tj. 3 biliony korun. Návratnost investice byla 60 let. Pro srovnání: Gotthardský úpatní tunel má délku 57 km (celý komplex má ale 152 km), stál v přepočtu 320 mld.Kč, od první myšlenky k zahájení stavby uplynulo 57 let, stavba trvala 11 let.
      Zašlapané projekty – Tunel na Jadran

Napište komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.


*